无论你是否已经发现，我们不得不承认这么一个现象：车厂和科技公司之间的界限正在逐渐变得模糊。
出现这个现象的原因很简单，主机厂和科技公司都意识到，随着自动驾驶技术的进步，人们用车的方式也会随之改变。未来人们可能不再需要拥有一辆车，而只需要车辆使用权。
服务方式的转变，必然会导致现有盈利模式的洗牌。因此，参与者们开始朝着出行服务商的角色转变。
最明显的例子就是例如 Uber 或者滴滴这样的出行服务提供商，都在通过合作、投资等方式向汽车产业靠拢。他们认为，自动驾驶技术未来会把汽车变成一台计算能力超强的电脑。而有了这样一台设备，再去提供出行服务，无论在效率、舒适度上都会有很大的提升。
而对于主机厂来说，未来可能没人买车了，需要开辟新的利润来源。因此，也就有了成为出行服务商的必要性。
事实上，出行服务商需要具备这三个要素：车、自动驾驶技术、用户服务入口。
从现有的出行服务体系来说，这三个元素还处于比较割裂且早期的状态。自动驾驶技术远没有成熟到可商用的阶段；主机厂提供的出行服务往往集中在小范围区域，车型也比较固定，很多都不适合用于共享；出行服务商通过购买（租赁）车辆、供求信息对接等方式，为用户提供出行服务。
对于这几个参与者来说，如果需要独立搞定一切，任何一方都必须付出高昂的代价。例如有数据显示，从 2010 年到 2014 年，汽车制造商的研发预算已经上涨了 61%，达到了 1370 亿美元。FCA（菲亚特-克莱斯勒）CEO 马尔乔内认为，主机厂花费几十亿美元打造一套区分度不是很大的自动驾驶系统真的很荒缪。而如果和科技公司合作研发，不仅可以降低开发成本，还可以控制项目风险。
因此，越来越多的汽车厂商选择与科技公司达成了结盟关系。例如菲亚特-克莱斯勒与谷歌合作开发自动驾驶 MPV，沃尔沃、丰田、印度塔塔、微软、谷歌投资 Uber，通用投资 Lyft，苹果投资滴滴出行。
具体有哪些参与者
彭博社最近在一篇文章里给出了下面这张图表，清晰呈现出了当前主机厂和而科技公司间种种错综复杂的关系：
这张图用三种颜色代表了三类企业，深蓝色代表主机厂、红色代表技术、产品和服务供应商，湖蓝色代表的是出行服务商。
首先，我们需要搞清每个阵营里面的参与者有哪些，顺便把一些不常见的公司做个简单介绍。
主机厂部分（深蓝色）：
沃尔沃；塔塔集团（捷豹路虎拥有者）；丰田；菲亚特克莱斯勒；福特；通用；戴姆勒集团；宝马；大众；日产雷诺。
产品、技术供应商部分（红色）：
微软；Google（地图、自动驾驶技术）；Cruise Automation（自动驾驶初创公司）；SAIPS（计算机视觉和机器学习公司）；Nirenberg Neuroscience（机器视觉类研究）；Velodyne Lidar（激光雷达）；Civil Maps（三维地图初创公司）；百度（自动驾驶、高精度地图）；Apple（造车、车载系统等）；Intel（芯片）；Mobileye（ADAS 及自动驾驶技术公司）；Nokia HERE（高精度地图）；Matternet（无人机运输）；DFKI（德国人工智能研究中心）；Sylpheo（软件开发）。
服务提供商（湖蓝色）：
Uber；Chariot（出行服务众包服务商）；Lyft（出行服务商）；Sidecar（共享出行公司）；滴滴（收购了 Uber 中国）；Blacklane（私人豪车预定服务平台）；Car2Go；RideScout（软件约车服务商）；Athlon Car Lease International（汽车租赁）；MyTaxi（手机约车服务、合并了同类对手 Hailo）;DriveNow（宝马的分时租赁平台）；Scoop（拼车服务创业公司）；Gett（共享出行服务商）。
复杂关系背后的逻辑
虽然这张图看起来很复杂，关系也很混乱，但足够我们分析出一些现象和趋势。
比如，从图上的结构就能看出，主机厂和某些出行平台有成为未来出行服务供应商的能力，并且已经进行了布局。这些企业连接的线条往往也是最多。
比如 Uber 就分别接受了谷歌、微软、塔塔、丰田的投资，并且和滴滴进行了互相持股。同时，他还从谷歌和福特分别挖来了技术团队，进行自动驾驶的研发。另外，Uber 也和菲亚特克莱斯勒、沃尔沃合作测试自动驾驶技术。就在这两天，Uber 版的沃尔沃 XC90 自动驾驶版本就被人看见在进行路试。另外，Uber 在商用车领域也对自动驾驶卡车进行了布局。这样的服务体系几乎可以覆盖绝大多数的出行场景。
另一个巨头滴滴虽然在这张图上没有体现出更多细节，但其实他们也透露正在研发自动驾驶技术，并且和国内包括北汽在内的主机厂进行了合作。也就是说，出行平台目前没有能力完全脱离主机厂独立研发提供出行服务的汽车，因此合作也就成了必然。
从主机厂角度来说，他们的选择就更丰富了。由于主机厂在造车时代就承担的是整合供应商产品的角色，因此在构建出行服务体系的时候，他们也更乐意去通过合并、合作、投资等方式，把主要的三个要素整合起来。
例如宝马和戴姆勒、大众合作购买了地图厂商 HERE，并且和 Intel 以及 Mobileye 共同开发自动驾驶技术（国内是和百度合作）。这就为提供出行服务打下了物质基础。这也是目前所有宣布要做出行服务商的车企都在布局的事情。
与此同步进行的是，他们也在尝试建立出行服务体系。这对于原本单纯买车的企业来说，是商业模式的巨大转变。因此除了自己进行一些尝试之外，他们也更乐意和现阶段的服务商合作，毕竟这原本是他们最不擅长的事情。
最后说说技术供应商群体，作为提供自动驾驶技术最主要的部分，图片中出现的企业几乎包括了组成自动驾驶的所有要素，这其中有整合自动驾驶技术的供应商，也有提供高精度地图、人工智能技术、激光雷达、软件算法等单一产品技术的供应商。总之，这个群体都直接跟出行服务商或者主机厂产生了关系。投资、合作和直接收购这三种方式也是目前最主流的方式。
对于他们来说，单独把技术变为服务的难度显然很大，因此找到一条大腿，能尽可能扩大技术的应用范围才是最合理的选择。比如，HERE 地图在选择出售的时候，最终就选择了德系三巨头作为自己的下家（参与收购的还有百度、四维图新这样的科技类公司）。这也说明，HERE 更看好主机厂来提供自动驾驶相关的服务。
不过这里有两个特例，也就是谷歌和苹果。谷歌的自动驾驶小车在全球范围内的曝光量、测试进度等都处于领先地位。苹果虽然还没有具体的细节，但也已经投资滴滴，说共同开发自动驾驶技术。也就是说，类似这样有着巨大用户数量、资金以及研发能力的公司来说，本身也有成为出行服务商的能力。
事实上，主机厂和出行平台最终都想成为唯一的用户入口，提供出行服务。但目前为止，他们之间远没有到互相竞争的阶段。毕竟未来出行的三个要素都还不成熟到满足未来的需求。同时，包括道路等外界基础设施也还没有准备好。所以说，这个时间还属于共同储备技术、教育市场、完善服务的阶段。
麦肯锡预测，到 2030 年时，共享出行和大数据业务将会为汽车产业带来 1.5 万亿美元的额外收入。传统汽车销售业务到时也将增长 5.2 万亿美元。目前在美国，每辆汽车的使用率只有 4%。
随着自动驾驶技术的逐渐普及，汽车使用率将会进一步提高，车厂和科技公司的合作将会更加密切。只有真的等到技术、服务、基础设施等元素都成熟之后，那么所谓的「未来出行服务商」才可能真的落地，这还需要很久的时间。
到了那会儿，他们之间的竞争你更看好谁？
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