Model 3 的一个隐秘细节,昭示了汽车智能化的发展之路?

· Jun 01, 2017

今天这篇文章还是和特斯拉 Model 3 有关。这辆电动车距离正式的量产越来越近,因此也有越来越多的信息被曝光。其中有一个细节挺有意思,但是很多人都没注意到:

Model 3 的整车线束长度,将会是 1.5 公里左右,而在 Model S 上,这个数据是 3 公里。更「耸人听闻」的是,在未来将要推出的 Model Y 上,线束长度会被进一步缩短到只有 100 米!

别以为这是假新闻、放卫星,这话是 Elon Musk 自己说的。

「汽车线束」,这是一个对于吃瓜群众来说并没有太大实际意义的东西,毕竟它属于隐藏在汽车「内部」的东西,谁都不会买了车之后自己拆车子线束玩。但是对于车辆研发和生产制造等环节来说,这个细节有点不太寻常。

所谓「汽车线束」,一般来说可以是这样的:timg-3

或这样的:timg-2

以及这样的:timg-1

那么在整车层面,它是什么样呢?下面这张图,是超豪华 SUV 宾利添越的整车电子线束图:Zap-Zone-2017-Bentley-Bentayga-inline2 Zap-Zone-2017-Bentley-Bentayga-inline1

看起来像神经网络对吧。其实这些线束的作用也确实是把车上的各个电子部件、传感器、ECU 等等联结起来。可能很多人都有这种经历:买了车之后,你想去汽配城装个倒车影像,小工的大部分工作,其实都是放在了「线束」上。

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上海大众某车型安装原厂倒车影像的步骤之一(图片来源于爱卡汽车论坛)

在很长一段时间里(直到现在),某辆车的电子化程度越高,就意味着车里有更多的电子元器件、更繁杂的车内线束。还是以宾利添越为例,按照官方给出的数据,整车使用到的代码有一亿行之多、控制模块的数量在 90 个左右,然后重点来了:根据粗略估算,把宾利添越的车内线束掏出来扔电子秤上,大概会有 50 公斤的重量。线束使用量,远比一些看起来不那么「高科技」的车要多。

说到这儿,可能你就会很自然的得出一个结论了:每辆车内的线束总长度,其实是衡量这辆车电子化水平高低的一个重要指标。

某种意义上来说,这个观点是没错的。但是现在情况有了变化。

我们先来看看线束看看背后的一些东西:

首先,正是因为承担着「神经网络」的角色,所以对于整车来说,它特别特别重要。比如,整车布线设计要合理,否则就有可能出现这样那样的问题,往大了说会影响汽车性能。front-lamp-harness-alternator

其次,一辆车的线束如何排布,在前期设计上也不容易,要考虑各种各样的问题,有的问题还非常细节。在知乎上,一位曾经在整车厂做过线束工程师的同学就给出了「欲仙欲死,入行需慎重」的「忠告」。

第三,几公里的线束、各种各样的连接件、线束支架,对于整车生产装配来说也是很麻烦的事儿。8635_big

各种各样的线束插接件

第四,还得考虑重量问题。在整车追求轻量化的当下,动辄几十公斤的线束重量,显然很不「政治正确」,所以我们会发现诸如「能否用铝芯线束代替铜芯线束来减重」这种讨论。尤其是对于一辆电动车来说,设计师和工程师辛辛苦苦在车身、电池组等方面减重了 100 公斤,然后你作为线束工程师一下子怼了 50 公斤线束到车上,你猜他们想不想不分分钟杀了你?

看到这儿,你应该就能理解为什么 Elon Musk 要在 Model 3 上对线束动手脚,缩短线束长度了。因为更少的线束意味着车子可以更轻更省电、开发生产更省事儿,以及,降低成本。section-initial-touch

当然了,这些其实还没「触及灵魂」。车和家创始人李想同学对此给出了一个答案:「从一堆线路的时代,变成电路板和半导体的时代。」再具体来说,是生产效率和车辆功能层面的变革。我们引用一段前几天他在「混沌研习社」上做的分享内容:

你很难想象在今年的情况下,腾讯作为一个两万亿人民币市值的公司,还有 50%的增长率。阿里巴巴也还有 60%的增长率。

这些公司的发展看不到边界,是因为整个生产效率和生产力完全不同。 我觉得整个汽车行业,还会在未来面临下一次的重要革命——生产革命。

汽车工厂有「四大工艺」,这其中有三个环节是靠机器人运转了。但有趣的是,你会看到机器人都是停在那里上下动,不会左右腾挪的。为什么呢?因为如果机器人那样做,会做出堆成山一样的附件。因为总装是需要靠人的。

为什么总装需要靠人来装呢?

汽车最开始的架构一代一代升级到现在,每辆车几十斤重各种各样的线束,把这些东西塞到汽车里、包括检查,都是要靠人来完成。

这就造成了今天整个汽车构造复杂,成本也非常高。甚至汽车的不安全性也与其复杂性相关。未来智能化后,整合车间对于数据传输的要求会改变。 下一代汽车完全以太网化,包括各种各样的功能连接,线束变到最少。

到时,汽车会面临很有意思的时代,从里面一堆线路的时代,变成真正电路板和半导体的时代。

谁最有可能去改造汽车下一个时代生产的效率,谁就最有可能成为下一个更大的巨头存在。

因为市场占有率与这个行业的竞争效率相关。

而汽车电子应用工程师王星炜老师认为,Model 3 的这个变化,关系到完全自动驾驶的实现问题。因为这意味着整车要有全新的供电架构(fail operational)。修改电气化架构和电子方案毕竟需要花成本,如果没有更大的驱动力(自动驾驶),其实很难推动。

另一位汽车电子方面的大牛朱玉龙老师的观点是,因为 Model 3 功能更简化,同时高度集成,所以可以把线束和接口都做得更简洁。这带来的好处,还是在于生产装配方面,有利于优化整车装配节拍。asb0716high2

不过话说回来,对于 线束这种东西的革新, 其实不会在表层给消费者带来太多的触动,比如在上周,国内媒体都对 Model 3 的性能、配置等信息进行了分析(当然是差不多相同的信息来源),然后很多人就表示略有失望。

这就是矛盾点:Model 3 的潜在受众可能更关注功能、价格等东西,因为这是决定他们掏钱与否的源动力。但是特斯拉从商业角度上对于这辆车内在(架构、生产等方面)所做的一些革新,却很容易被忽视。18766771_10213290431843155_1269389426786253013_o1-e1496015275482

最明显的一个表现就是大家对于 Model 3 仪表盘的看法。特斯拉的做法是,取消传统意义上的仪表盘,把车速等信息放到 15 寸中控屏上去显示,节省成本、部件肯定是特斯拉的出发点之一,但是从用户角度来看呢,这种变化就非常让人「不适」。当然从客观上来说,这也或多或少的对于驾驶安全有些影响。

怎么去调和这种矛盾?这是个问题。


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