明势资本黄明明:未来出行的终局是智能电动车+自动驾驶 | G.A.M.E 2017

· Sep 04, 2017

GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在会上,投资过小牛电动、车和家的著名投资人——明势资本创始人黄明明和大家分享了「关于未来出行的另一种思考」。以下是分享内容整理:

大家好,我是明势资本的黄明明。

过去两年出行行业发生的一些变化,其实是巨大的。那个时候滴滴和快的还没合并,优步还在如日中天的征服世界,赤橙黄绿的各种单车还没有红遍祖国大地。特别要说的是两家公司。一是特斯拉,在我两年前参加 GeekCar 的线下沙龙活动的时候,它的市值不到 300 亿美金,而现在是 600 亿美金。我们认为随着新产品的发布,特斯拉有很大概率可以突破一千亿到两千亿的市值。还有一家公司英伟达,两年前它的估值大概是 120 亿美金,昨天晚上是 1059 亿美金。这代表了什么?在座的各位都是 geek,一定知道,它代表着人工智能和自动驾驶和自动驾驶时代的到来。

不少人提到未来出行,聊的一定是全球范围内十万亿,几十万亿的市场、宏大的格局、场景革命、新物种、各种新名词。明势资本是只关注在早期科技领域的投资机构,我们是一帮理工男,所以我们看待这个世界的方式是用数学、物理和化学的方式。1X4A9728

用户需要的不是电动车,而是智能电动车

很多媒体讲特斯拉,认为它是一个未来出行公司,但在我们看来特斯拉是一家能源公司,或者说的更具体一点儿,特斯拉是一家电化学的公司。

看一下电池的发展路径你就会发现,特斯拉其实非常专注在电化学领域。

特斯拉每一代产品推出的路径、产品的定位,都是由于电化学或者电池的能量密度和电池的成本所决定的,从来没有推出超前一代或者落后一代的产品。

说句题外话:特斯拉是一家非常不容易的公司,很多跟他同期的电动车公司都死掉了,但是特斯拉却没有。这其中非常关键的一点是,特斯拉没有犯过最根本性的错误。

电动汽车出生的时间跟内燃机出生的时间差不多,但是随着储能效率、能量转换效率的提高,在上世纪二三十年代,内燃机车已经开始完胜电动车。

但是从社会能源使用效率的角度来看,其实现在的电动汽车已经超过了传统内燃机车,也就是「from fuel to wheel」的概念。燃油车这边,从炼油厂到加油站,中间能源的损耗是 12%,从加油站到汽车油箱只有 1%,这个是现在内燃机车还能够完胜电动车的核心原因——它的储能结构太简单了,就是一个物理油箱,1%的能源损耗。但是从油箱到你的发动机,这里面的能源损耗是 65%。虽然过去世界上最顶尖的汽车制造公司,包括专门做发动机的公司都在这方面努力,但是我们认为已经到了边际的临界点:每年会有提高,但是这个提高非常小,这是内燃机车发展遇到瓶颈的核心原因。最后是从你的发动机到汽车的传输,这个还好,损耗了 25%。基本上大家可以看见,内燃机车整体转化效率不到 25%。

再看电动车。从发电厂到输电站,这是能源效率损耗最大的地方,59%;但是从电池到你的电机,这边是 10%的损耗,这是电动机车最大的优势所在。能量转换效率分为转化效率和储能效率,现在电动车在储能效率方面远远落后内燃机车,但是整体电动汽车能源转换效率已经接近 30%,远远的胜过内燃机车。

另一个好消息是,基于锂电池的电池技术发展思路是非常明晰的。1X4A9760

电池分正极和负极,通过改进正极材料可以提升能量密度,改进负极材料可以提升充电速度和效率。现在最常用的三元电池里面的材料是正极材料是镍铬锰,它的镍的比例决定了一台车的能量密度,但是镍这个元素是非常不听话的元素,比例一高,就容易爆炸。国内很多电池厂做的电池镍、铬、锰的比例是 5:3:2,像 CTAL 这样的公司可以做到 6:2:2,特斯拉在他的最好的电池上可以做到 8:1:1,但是这个还不是临界点,临界点是 9:0.5:0.5,这个时候的能量密度可以让电池储能的效率完胜燃油汽车。

当然,充电速度也很重要,它是解决用户体验非常重要的一个问题。

我们认为,电动汽车能全面超越或者替换内燃机车,在于两个临界点:一是每公斤 300 瓦的电池能量密度,二是一块钱人民币一瓦时的成本。当这两个临界点到来的时候,电动车可以做到几乎两倍于燃油车的效率,再加上电动车更好的电子控制系统,所以用户的驾车体验会完胜传统的内燃机车。

临界点何时到来我们不知道,但是从大数据来看,电池的成本以每年 7% 的速度下降,按照这个速度,大概在 2020-2021 年前后会跌到一元一瓦时。能量密度问题相对不明确,因为这是一个化学问题,有人说是 2020 年,有人说是 2025 年,应该是在这中间的一个年份。

搞清楚了这个问题,大家就会明白,为什么很多欧洲发达国家把全面替换内燃机车的时间表设在了 2030 年或者 2035 年,这背后的物理、数学和化学的推导就来自于这两个关键性的指标。

电动车势必替代燃油车,但这并不是终局。因为用户需要的不是一台电动车,而是一台智能电动车。

Model 3 如果真的能够批量交付的话,它的意义不亚于苹果 iPhone 4 的发布——真正在全球范围内开创智能手机这个物种。

关于智能车已经有各种各样的描述,车和家创始人李想的描述比较精准:智能就是有生命的东西,它会成长。特斯拉就是如此,它可以通过 OTA 的方式进行软件更新,这就是生命力的体现。

为什么这种智能汽车只可能在美国出现,而我们不太看好欧美那些传统的汽车巨头?因为欧美的传统汽车巨头,包括日本,代表的是工业时代的思维——精确,不出误差。只有在互联网方面有创新性思维的国家,比如美国,才会有这种可能性。

大家不要忘了,诺基亚在十年前并没有坐以待毙,它也在开发自己的智能操作系统,也有触屏手机,但这算是智能手机吗?不是。十年前做过塞班系统开发的同学肯定会有印象,你会被诺基亚无数版本的操作系统和屏幕适配折腾的痛不欲生。拿到智能汽车上来看也是一样,现在有很多电动车也有车联网、车载导航、在线内容这些东西,但是为什么开过了所有的车以后,我们说特斯拉是今天这个世界上唯一的一部智能电动车?就是我们刚才说的最简单的一件事,在线 OTA 升级。除了特斯拉,没有一款车可以做到。

未来出行的终局:自动驾驶

现代城镇交通出行具有两个显著特征。

第一,经济发展与城镇化带来居民出行需求的骤然增加,并且随之呈现出明显的层次化、场景化和个性化趋势。人们出行不再满足于单一的、无差异的交通工具,而是需要一个因人而异的综合解决方案。

这些交通方式大概可以分为这么几类:

1. 大公共交通:公交、地铁等

2. 小公共交通:小公交、小巴

3. 个性化交通:传统出租车、网约车

4. 私人汽车:新能源车、燃油车

5. 次级交通工具:单车、共享单车、两轮电动车等等

在中国的三四线市场,两轮电动车的存量市场是三千万到四千万台。加上共享单车、电动三辆车,总体来看所谓的「次级交通工具」在中国的存量市场是八千万左右,这是一个十分巨大但是又不被政府待见的市场。当然也包括低速电动车,这个品类是以 50%的速度增长,哪怕是在政府各种打压,限制,不给牌照的情况下,这个物种也在高速的增长。

这是非常有趣的现象。我们认为,次级交通工具在整个交通出行中会变得越来越不可忽视。

第二个特征:由于收入水平、人口分布的不均,城镇居民对不同出行成本的负担能力不同,基础设施的完善程度也不一致,因此需要用不同的交通工具组合来满足居民的出行需求。也就是说,它具有显著的地域差异。

综合多方面的数据统计来看,在所有出行方式里,传统的公共交通出行在一二三四线城市基本都接近 50%的比例,越是大型的城市(高密度、高收入的城市),个性化交通(出租车或网约车)占的比例相对比较高,次级交通工具占的比例相对少一些。但是在广袤的三四五线城市,次级交通工具占比越来越大,类似王超的 pickman、小牛电动这样的产品,市场更多是在这些地方。1X4A9754

如果再看出行距离这个维度,就更有意思。我们发现,在 30 公里以内的通勤半径下,不管是刚才讲的个性化交通,还是次级交通工具,这些交通方式涵盖了 80%的出行需求。其中,0-3 公里是属于单车、平衡车的市场,从能量效率和社会整体效率使用度来说都是单车完胜。3-10 公里,甚至 10-30 公里半径,这是各种两轮车、低速电动车的市场。既使是在个性化交通层面,我们结合滴滴、Uber 全球以及高德的数据之后可以发现,它们基本上都是 10-20 公里的出行距离,所以主流的交通需求其实都是落在 30 公里半径里面。

看明白了这个数字的划分,也就不难理解:过去四五年里面所有和出行领域相关的革命,不管是交通工具的革命,还是出行模式的革命,几乎全部发生在 0-30 公里半径范围内。最近一两年快速诞生了共享单车这样的形态,在过去四到五年诞生了优步、滴滴这样几百亿美金的公司。

但是,从做投资的角度来说,希望看得更远一些:滴滴、Uber 这样的模式,到底是否是出行革命的终局?

我们可以注意到,既使是在北上广,甚至纽约、巴黎这样的城市,网约车最多占了不到 15%的出行方式比例,所以它远远不是未来出行革命的一个终局。

当然还有成本问题。我是一个对价格极不敏感的人,但最近我都觉得滴滴好贵。没办法,这由它的成本结构决定的。不是他们得了天下就想垄断,就想提价,如果驾驶员的成本去不掉,它的成本就是那么高。1X4A9767

自动驾驶是决定出行革命下半场的胜负手,没有职业驾驶员一定是出行的未来。 优步的模式之所以在今天遇到很大挑战,并不是因为它的公司文化,其实核心是经济问题——它没办法从成本里去掉最重要的一环,也就是「驾驶员」,所以优步的模式看不到有大规模盈利的前景,这也解释了为什么它迟迟不上市。

现在我们有一类出行模式开始部分取代网约车的市场,这就是分时租赁。因为没有驾驶员成本,所以它的总成本大概是网约车的 60%。但是这两种模式各有各的优缺点,网约车在成本的经济性上是非常非常差的,甚至超过了传统的出租车。分时租赁成本便宜,但是在使用的复杂性和便利性上又落后, 所以最后的终局是谁或者哪一家整车厂真正掌握自动驾驶。

过去 20 年,在 PC 时代和移动互联网时代,都会诞生千亿级的公司。而在接下来的智能汽车时代,有极大概率会产生千亿级公司,而这里面的关键点,就在于自动驾驶。

总之,过去两年我们看到出行领域的变局无比巨大,可能再过两年当我们再次讨论的时候,又会发生巨大的变局。


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