付强自述:「EZZY 的倒闭是我们自己玩砸了,和共享汽车行业无关」

· Nov 01, 2017

「一个理想主义者的自焚」,付强用这句话描述 EZZY 的倒闭。

在这个共享用车平台被媒体曝出因为资金链断裂停止运营的第四天,身为创始人兼 CEO 的他才首次露面,在北京金融街的一个茶馆里,和包括 GeekCar 在内的三家媒体进行面对面的沟通。

有意思的是,这次见面,并不是由 EZZY 的市场或公关部门安排的,而是由付强授意一个非常相熟的媒体朋友来牵线搭桥。事实上,在此前正常运营的时候,EZZY 也并不是一家擅长 PR 的团队,付强调侃说「现在可能是 EZZY 最火的几天」。

之前我和付强有过几次沟通,而在 EZZY 被曝出倒闭的那几天,我也是那个「被他删除好友的媒体人」之一,当然另一方面我还是一个交了押金的 EZZY 老用户。基于这种背景,在知道要和这个处于漩涡中心的人「当面聊聊」的时候,那种感觉其实是很微妙的。

付强一身黑衣,比我想象中要有精神一些,不算憔悴。整个见面持续两个半小时,聊天话题包括:EZZY 宣布倒闭这几天到底发生了什么、他们准备如何善后,以及,到底做错了什么才导致失败。

难道,一切都是舆论的错吗?

对于传闻中的「跑路」,付强予以否认。他说,自己这几天一直忙着处理善后,同时,公关经验的不足,让他错误的估计了舆论的影响力,再加之性格使然,所以认为「没有必要出面解释」。

10 月 23 号,也就是被媒体曝出 EZZY 解散的前一天晚上,付强召集全体员工(30 多人)开会,告诉他们第二天要去工商局取「清算备案通知书」,并且向大家说明了公司情况,宣布解散,留下 11 人成立清算小组。员工们被告知「消息不能外传」,因为在付强看来,公司可能还会有所转机。会后,清算组成员留下来收拾办公物品到很晚,付强告诉大家「明天不用着急来上班,睡个好觉」。

结果第二天一早,EZZY 召开员工大会宣布公司解散的报道就出现在了媒体上。消息一出,据说付强的手机就被打爆,不少业内人士打电话询问公司转让及投资的可能性。

在付强看来,甚至到 24 号下午,EZZY 还有发生奇迹的可能性,但是此后越来越多的媒体开始跟进报道,「创始人跑路」的说法大规模扩散,舆论变得完全不可控,被收购或投资的可能性也随之越来越低。

EZZY 的「清算小组」会处理公司相关善后,包括用户押金退还等。但是付强直言,目前的清算工作进展很缓慢,「进度趋近于零」。原因是他们要忙于应对每天来公司维权讨要押金的用户。

据付强估算,目前在 EZZY 存有押金的用户大约 1800 人,按每人 2000 块计算,这部分钱约为 360 万人民币。出于托管成本的考虑,EZZY 并没有把这些押金交给银行托管,而是直接存入公司账户。付强并没有告诉我们 EZZY 目前的账户余额是否能支持退还这部分钱,只是说,押金属于债权人资产,所以在清算工作结束之后才可以进入退款流程。

对于用户关注的押金退还,无非两个问题:想不想还?有没有能力还?遗憾的是,虽然第一个问题我们收到了肯定的回复,但面对第二个问题,付强其实并没有承诺什么。

我特意观察了一下,有人在维权群里发出了其他媒体对于这次会面的报道文章,面对付强给出的种种解释,群里的大部分人其实并不买账,认为付强只是在找借口、洗地,比如「用户上门维权影响清算进度」的说法。

而某种程度上来说,付强此前的性格和做事方式,不足以让大家对 EZZY 的善后处理产生信心,甚至是起到了很大的负面影响。

偏科的团队和等不来的投资

EZZY 到底做错了什么,导致走到倒闭的境地?主要原因在付强看来有两个,一是运营成本过高,二是融资失败。

先给出两个数据:EZZY 车辆最多的时候大约不到 200 台(包括宝马 i3 和奥迪 A3),单车每日单数不到 6 单。

用付强自己的话说,他们没有在成本管理上做好。就像我们在上周的文章中提到的,EZZY 过于关注用户体验,但是也为此支付了高昂的成本。

按照他的说法,如果 EZZY 的客单价在 30 元左右,那么他们很有可能要为此支付 60 元的成本。

例如,EZZY 的理念之一是「全城免费停车」,这意味着一方面他们需要更多的地勤司机去调配车辆,为此需要付出人力物力(地勤司机最多的时候有 30 多人),另一方面,车辆未出租状态下产生的停车费,需要全部由公司自己承担。

付强认为自己是一个好的产品经理,但也是一个非常糟糕的运营经理,因为虽然 EZZY 的运营数据在他看来非常漂亮(他所谓的「运营数据」,主要包括单量以及用户粘性),但是财务数据也因此变得很差。事实上在他看来整个 EZZY 团队的技能也比较「偏科」。

根据估算,EZZY 每月运营成本为 160-200 万左右,到倒闭前的半个月左右,可用资金越来越少,只能不断的缩减车队规模,直到最终完全难以为继。

付强也想过降成本,但是用他的话说,成本不能一下子降下来,否则极有可能发生用户大量流失的情况。

至于融资失败,则是导致 EZZY 倒闭的最直接原因。今年 2 月份,EZZY 获得一笔 2000 万人民币的融资,投资方为威马汽车。此后他们又一直寻求新的融资,但是接触了五六十家投资机构之后,他们给出的反馈并不如预期。即使有投资机构对于共享汽车领域感兴趣,但是 EZZY 团队过于偏科的特点以及糟糕的财务数据难免让人信心不足。

今年国庆假期,原本很有意向的一家投资机构决定不投,让 EZZY 更加陷入被动。而本来决定跟投 500 的公司,被付强以个人名义劝说「谨慎投资」,最终也知难而退,由此,EZZY 失去了活下来的最后一根稻草。当然,即使拿了这 500 万,最终的结果也只是再晚死两三个月,不解决根本问题,这也是付强给投资人提出建议的根本原因。

付强说,「EZZY 没有因为融资而去刻意做什么,但是现在看来这其实是错误的做法」。

一些复盘

2016 年初,付强准备做共享汽车的生意,那个时候有个更流行的词,叫「分时租赁」。

当时他们面对的问题是,用什么车型做分时租赁?EZZY 团队没有人在此之前有汽车行业经验及人脉,想用燃油车型无法拿到几十上百台的车牌照,所以只能锁定电动车,而当时终端销量并不好的宝马 i3 走进了他们的视野。宝马以在当时看来相对较低的折扣价格把车卖给一家租赁公司,然后 EZZY 再和租赁公司签署为期三年的运营协议,将这些车用于分时租赁。

最初 EZZY 的为人所知,正是因为大街上开始出现带有紫色车贴的宝马 i3,这些车给 EZZY 带来了一些品牌效应和话题性,但是问题在于,EZZY 租用 i3 的成本太高,同时运营效率过低。

EZZY 向租赁公司租赁 i3 的价格据估算约为每台每月 1 万元左右。但是 i3 有两个特点限制了它的运营效率——充电过慢、续航里程过低。进入国内的 i3 不带直流快充功能,给车充满电需要 6-8 小时左右,这意味着一天里有三分之一的时间车辆是无法投入运营的,而当时版本的 i3 充满电之后续航只有 100 多公里(开空调或暖风续航还会更低),考虑到要为去充电留出足够里程,用户实际可用的续航里程很短。

最初,EZZY 和宝马的设想是交付 500 台 i3 投入共享平台,但是后来车辆供给不足,同时电动车牌照越来越抢手,实际交付数字和设想相去甚远。据付强给出的数据,EZZY 第一批上线的 i3 约为 30 多台,最多的时候,平台有 80 台左右的 i3 投入运营。

使用 i3 运营,按照付强的话说,永远也 cover 不掉向租赁公司租车的费用。而这也在一定程度上限制了 EZZY 的发展速度。

后来,他们转而采用奥迪 A3 车型,并且开始终止一部分 i3 的租赁合约。A3 的月租成本远低于 i3,付强估算,如果每车每天完成 6 单,就可以 cover 车辆租金成本,而到单车每日 8 单的时候,则可以再 cover 掉运营成本。

这里不可避免的要提到人车比的概念。付强给出的数据是,在 EZZY 后期的阶段,人车比大约 20:1,也就是 20 个活跃用户对一辆车,而他认为 50:1 的人车比才是生死线。当然,人车比这个概念,是建立在车辆绝对密度、车辆相对密度以及车辆流动性这三个数据基础之上的,否则没有意义。

最多 200 台左右的车队规模,对于一个共享用车平台来说确实还是太少了,付强估算,当 EZZY 的车队规模再翻一两倍时,他们的商业模式就有可能跑通,如果车队规模达到 1000 辆,则可以实现收支平衡。

不过,现在一切估算都早已毫无意义,一切复盘也都没有了重来一次的可能。但是付强不忘强调一句:EZZY 的倒下,完全是因为自己玩砸了,和整个共享用车行业没有关系。


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