近几年在中国涌现出来的新兴造车公司和团队总共有多少家？
即便是对于持续关注和报道新造车行业的 GeekCar 来说，也很难快速地给出一个准确的答案。而在上周「博世-中国造车新势力技术交流峰会」上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士给出了他的回答：60-70 家。这其中，有一半以上都已经和博世建立了合作关系，或者在保持着密切沟通和联系。
作为传统汽车供应商巨头，面对新造车势力不断的快速崛起，以及随之而来的新能源汽车产业供应链结构变革所带来的挑战，博世需要抓住合作机会，同时也要在新造车时代实现自我变革。在上周博世主办的新造车技术交流会上，他们请来了几位新造车合作伙伴，从汽车的系统、零部件方面和大家进行交流，为造车新势力打 CALL，当然对于博世来说，也希望借此拓展更多新的优质合作伙伴客户。
新汽车时代博世的自我变革
「去年，博世汽车与智能交通技术在中国的销售额达到 663 亿人民币，今年还会维持在两位数的增长。」徐大全在会上提到。
虽然销售额一直在快速不断增长，但快速发展的汽车产业同样给博世带来了不小的挑战，先来说电气化方面。「目前，全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术，占我们汽车事业部整体销售的一半，近 10 万人是在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。电动车一旦发展，会迅速取代与之相关的电喷技术，对我们的挑战非常大。」
基于此，博世集团在事业部层面做出了调整：自明年 1 月 1 日起，博世集团的汽油系统和柴油系统将整合在一起，成立动力总成事业部。启动机和发电机事业部，目前已经出售，明年 1 月起，将归属于一个中国企业。
博世在电气化领域每年的投入达到 4 亿欧元，约 30 亿人民币，共有 2000 多名专家致力于电气化的研究。在电动车方面，博世一直在进行研发，产品涵盖电机、电控、电池。
在电池方面，博世目前处于研发过程，还没有进入生产和供货状态。在他们看来，燃料电池是未来一个重要的研发方向，他们也刚刚宣布了和潍柴在燃料电池上的合作，而在商用车的应用上，博世也在全力投入开发新的能源模式。在徐大全看来，国内的商用车在燃料电池方面方面的应用可能早于乘用车车。
另外就是智能化以及自动化驾驶。负责这部分研发的是位于苏州的博世底盘控制系统部门，他们的主要研究方向是 ADAS 和自动驾驶。从组织架构上来看，在底盘控制部门的三个下属事业部里，汽车电子事业部以内部供应为主，主要负责 ECU 的研发设计。汽车多媒体事业部以多媒体仪表、导航为主。汽车转向方面，博世和华域的合资企业主导所有在乘用车方面的转向业务。博世明年还会成立一个智能网联事业部，把和汽车网联相关的所有业务统筹到这一个部门里。
博世这样的一级供应商，有着强大的自动驾驶功能研发、测试、验证以及量产落地能力，对自身集成能力强的整车厂可以提供硬件，同时也可以提供一整套自动驾驶解决方案，所以对于新造车企业来说，和博世这类传统巨头 Tier 1 在自动驾驶层面合作或者保持密切沟通，似乎已经成为不可或缺的一环。
但同样，这里面也存在一些难点。例如，博世内部的工程研发资源有限，而新造车企业对于自动驾驶产品功能实现的需求也各有不同。自动驾驶产品的开发和项目落地需要深度的合作关系，所以博世不可能和每一家新造车企业都实现这种深度合作。其次，博世对于自身产品的安全性、冗余以及质量验证把控很严格，需要遵循相对保守和完善的产品研发落地规律和速度，所以不一定能最快将技术量产落地到新兴车企全新的车型产品上。
所以我认为，有着传统汽车研发生产背景、对传统汽车供应链合作关系有深刻认识、并且致力于打造「大众平民化」车型的新兴车企，可能更适合和博世合作。例如这次被博世邀请参加大会的威马汽车以及爱驰亿维。
虽然各家车企都把实现 L4 级别自动驾驶的目标提上议程，但是对于博世这样的供应商来说，这个时间表在他们身上可能会更加保守和稳健一些，可能会有几家技术能力强的车企率先推出 L3 甚至 L4 的技术和服务，但无论从 L4 硬件量产层面还是整套技术解决方案产品化层面，都还需要很长一段时间。但不管是对于博世，还是新兴的技术方案提供商来说，都有着很大的市场机会。
来自「造车新势力」的声音
这次「新造车峰会」圆桌邀请了威马和爱驰亿维这两家新造车团队，某种程度上来说，这两个公司有着相类似的背景和愿景：传统主机厂出身的创始团队背景、以打造更强调用户体验的平民化新能源车为目标。应该说是非常「典型」的博世所期望和习惯的新兴车企合作伙伴类型。下面我们就来「断章取义」，听听来自他们的声音：
威马汽车创始人董事长兼 CEO 沈辉：
「大家现在喜欢表面融入互联网，讲产品体验，但大家容易忘记最基本的质量问题，威马汽车每个月都有全员质量会议。车是「硬件+软件+服务。硬件有几个门槛，一是硬件，硬件研发更重要的是量产能力，量产能力当中非常重要的是质量，质量能力的把控主要是看供应链和靠自己内部，对我们来讲，质量一定要把握在自己的手里。像博世这样的供应商，肯定不会有质量问题。但是几千个供应商的产品，有的时候有问题，起码能在我的工厂里面尽早发现，尽快解决掉。汽车质量出问题，不像手机、电视机或者是软件，有些东西不能迭代，生命不能迭代，出了问题，对用户来讲就是百分之百的问题。」
「从传统汽车企业出来的人重新建一套质量体系优势更大，我觉得我们是一张白纸，没有黑点不需要用橡皮去擦，比起点低的传统车企在质量上有巨大优势。」
「全世界的汽车行业发展以来，永远都是有量产的企业活得好，所以我们注重利润。做得高大上的企业也很好，但基本都被下面的企业收购了。吉利收购沃尔沃，大众收购奥迪，玛莎拉蒂、菲亚特收购法拉利。我认为这是互联网精神的精髓：没有量，没有一切。」
「对用户的体验、洞察等 2C 端的东西，如何设计和定义车型，这个能力只有整车厂才有，再强大的供应商都没有。另外是整车集成能力。最好的供应商给你最好的技术，也不一定能做出来最好的车。还有供应链管理能力，新能源车的供应链比较短，但还是有很多。一辆车的价值有 70%是通过供应商实现的，供应商是否可以按照你的质量标准、项目管理节点提供，从几百辆的试装车到几万辆、几十万辆的量产车都可以达到要求。还有渠道能力，现在线上线下的布局不一样了，区别巨大。这其中也包括服务，不同于传统汽车公司。」
「做一个新创的企业，首先要把量产能力做好，再做广告、宣传，否则只有品牌知名度却没有美誉度。美誉度靠的是在路上跑的产品和用户的口碑。没有产品，再砸钱只能是知名度。」
爱驰亿维联合创始人兼 CEO 谷峰：
「我们自己立志于做「汽车行业的福特汽车」，不是做 1900 年初的福特汽车，而是致力于把电动和智能化汽车大众化、普及化。绝大部分的新势力造车企业，客观来讲很多都是走「高大上」的路。我们必须要对我们的行业、对我们的供应链，要有深刻理解才可以真正造出这款车。」
「新能源汽车行业面临的共同痛点是整个产业链成熟度不高、方方面面的技术不高。如何把产业、技术产业化、批量化，把技术真正落地到产品上，这是所有新能源和智能化相关所有企业的责任，不仅是整车厂，或者零部件供应商。」
「创业公司的失败率很高。我个人认为，在新能源汽车行业中创业的公司，失败率不会那么高。一般来讲，互联网行业里面有 10%的成功率就不错了，10 家企业活 1 家。新能源汽车行业，我个人的观点，10 家会活 3、4 家。很多人质疑新能源汽车公司的资金能力，我可以说，这些公司最后死掉的原因肯定不是因为钱，而是因为产品。」
「打败传统车企的肯定是自己，转型需要壮士断腕的勇气。」
面对造车新势力的崛起，博世一直是开放合作的态度，在业务拓展角度来看并没有太大区别，都是客户关系，但面对新造车企业，进入量产后的需求量和传统车企相比不好预估，有一定的不确定性，从业务层面考虑，博世评估项目的时候需要进行微调，这其中有一定的风险性。但无论怎么说，博世都不会错过这个新造车带来的机遇，在做自我转型的同时，和新兴车企和互联网公司保持积极的沟通与合作关系。
原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！
欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。