这一次,博世为造车新势力打 CALL

· Nov 29, 2017

近几年在中国涌现出来的新兴造车公司和团队总共有多少家?

即便是对于持续关注和报道新造车行业的 GeekCar 来说,也很难快速地给出一个准确的答案。而在上周「博世-中国造车新势力技术交流峰会」上,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士给出了他的回答:60-70 家。这其中,有一半以上都已经和博世建立了合作关系,或者在保持着密切沟通和联系。

作为传统汽车供应商巨头,面对新造车势力不断的快速崛起,以及随之而来的新能源汽车产业供应链结构变革所带来的挑战,博世需要抓住合作机会,同时也要在新造车时代实现自我变革。在上周博世主办的新造车技术交流会上,他们请来了几位新造车合作伙伴,从汽车的系统、零部件方面和大家进行交流,为造车新势力打 CALL,当然对于博世来说,也希望借此拓展更多新的优质合作伙伴客户。

新汽车时代博世的自我变革

「去年,博世汽车与智能交通技术在中国的销售额达到 663 亿人民币,今年还会维持在两位数的增长。」徐大全在会上提到。

虽然销售额一直在快速不断增长,但快速发展的汽车产业同样给博世带来了不小的挑战,先来说电气化方面。「目前,全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术,占我们汽车事业部整体销售的一半,近 10 万人是在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。电动车一旦发展,会迅速取代与之相关的电喷技术,对我们的挑战非常大。」

基于此,博世集团在事业部层面做出了调整:自明年 1 月 1 日起,博世集团的汽油系统和柴油系统将整合在一起,成立动力总成事业部。启动机和发电机事业部,目前已经出售,明年 1 月起,将归属于一个中国企业。

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博世在电气化领域每年的投入达到 4 亿欧元,约 30 亿人民币,共有 2000 多名专家致力于电气化的研究。在电动车方面,博世一直在进行研发,产品涵盖电机、电控、电池。

在电池方面,博世目前处于研发过程,还没有进入生产和供货状态。在他们看来,燃料电池是未来一个重要的研发方向,他们也刚刚宣布了和潍柴在燃料电池上的合作,而在商用车的应用上,博世也在全力投入开发新的能源模式。在徐大全看来,国内的商用车在燃料电池方面方面的应用可能早于乘用车车。

另外就是智能化以及自动化驾驶。负责这部分研发的是位于苏州的博世底盘控制系统部门,他们的主要研究方向是 ADAS 和自动驾驶。从组织架构上来看,在底盘控制部门的三个下属事业部里,汽车电子事业部以内部供应为主,主要负责 ECU 的研发设计。汽车多媒体事业部以多媒体仪表、导航为主。汽车转向方面,博世和华域的合资企业主导所有在乘用车方面的转向业务。博世明年还会成立一个智能网联事业部,把和汽车网联相关的所有业务统筹到这一个部门里。

博世这样的一级供应商,有着强大的自动驾驶功能研发、测试、验证以及量产落地能力,对自身集成能力强的整车厂可以提供硬件,同时也可以提供一整套自动驾驶解决方案,所以对于新造车企业来说,和博世这类传统巨头 Tier 1 在自动驾驶层面合作或者保持密切沟通,似乎已经成为不可或缺的一环。

但同样,这里面也存在一些难点。例如,博世内部的工程研发资源有限,而新造车企业对于自动驾驶产品功能实现的需求也各有不同。自动驾驶产品的开发和项目落地需要深度的合作关系,所以博世不可能和每一家新造车企业都实现这种深度合作。其次,博世对于自身产品的安全性、冗余以及质量验证把控很严格,需要遵循相对保守和完善的产品研发落地规律和速度,所以不一定能最快将技术量产落地到新兴车企全新的车型产品上。

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所以我认为,有着传统汽车研发生产背景、对传统汽车供应链合作关系有深刻认识、并且致力于打造「大众平民化」车型的新兴车企,可能更适合和博世合作。例如这次被博世邀请参加大会的威马汽车以及爱驰亿维。

虽然各家车企都把实现 L4 级别自动驾驶的目标提上议程,但是对于博世这样的供应商来说,这个时间表在他们身上可能会更加保守和稳健一些,可能会有几家技术能力强的车企率先推出 L3 甚至 L4 的技术和服务,但无论从 L4 硬件量产层面还是整套技术解决方案产品化层面,都还需要很长一段时间。但不管是对于博世,还是新兴的技术方案提供商来说,都有着很大的市场机会。

来自「造车新势力」的声音

这次「新造车峰会」圆桌邀请了威马和爱驰亿维这两家新造车团队,某种程度上来说,这两个公司有着相类似的背景和愿景:传统主机厂出身的创始团队背景、以打造更强调用户体验的平民化新能源车为目标。应该说是非常「典型」的博世所期望和习惯的新兴车企合作伙伴类型。下面我们就来「断章取义」,听听来自他们的声音:

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威马汽车创始人董事长兼 CEO 沈辉:

「大家现在喜欢表面融入互联网,讲产品体验,但大家容易忘记最基本的质量问题,威马汽车每个月都有全员质量会议。车是「硬件+软件+服务。硬件有几个门槛,一是硬件,硬件研发更重要的是量产能力,量产能力当中非常重要的是质量,质量能力的把控主要是看供应链和靠自己内部,对我们来讲,质量一定要把握在自己的手里。像博世这样的供应商,肯定不会有质量问题。但是几千个供应商的产品,有的时候有问题,起码能在我的工厂里面尽早发现,尽快解决掉。汽车质量出问题,不像手机、电视机或者是软件,有些东西不能迭代,生命不能迭代,出了问题,对用户来讲就是百分之百的问题。」

「从传统汽车企业出来的人重新建一套质量体系优势更大,我觉得我们是一张白纸,没有黑点不需要用橡皮去擦,比起点低的传统车企在质量上有巨大优势。」

「全世界的汽车行业发展以来,永远都是有量产的企业活得好,所以我们注重利润。做得高大上的企业也很好,但基本都被下面的企业收购了。吉利收购沃尔沃,大众收购奥迪,玛莎拉蒂、菲亚特收购法拉利。我认为这是互联网精神的精髓:没有量,没有一切。」

「对用户的体验、洞察等 2C 端的东西,如何设计和定义车型,这个能力只有整车厂才有,再强大的供应商都没有。另外是整车集成能力。最好的供应商给你最好的技术,也不一定能做出来最好的车。还有供应链管理能力,新能源车的供应链比较短,但还是有很多。一辆车的价值有 70%是通过供应商实现的,供应商是否可以按照你的质量标准、项目管理节点提供,从几百辆的试装车到几万辆、几十万辆的量产车都可以达到要求。还有渠道能力,现在线上线下的布局不一样了,区别巨大。这其中也包括服务,不同于传统汽车公司。」

「做一个新创的企业,首先要把量产能力做好,再做广告、宣传,否则只有品牌知名度却没有美誉度。美誉度靠的是在路上跑的产品和用户的口碑。没有产品,再砸钱只能是知名度。」

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爱驰亿维联合创始人兼 CEO 谷峰:

「我们自己立志于做「汽车行业的福特汽车」,不是做 1900 年初的福特汽车,而是致力于把电动和智能化汽车大众化、普及化。绝大部分的新势力造车企业,客观来讲很多都是走「高大上」的路。我们必须要对我们的行业、对我们的供应链,要有深刻理解才可以真正造出这款车。」

「新能源汽车行业面临的共同痛点是整个产业链成熟度不高、方方面面的技术不高。如何把产业、技术产业化、批量化,把技术真正落地到产品上,这是所有新能源和智能化相关所有企业的责任,不仅是整车厂,或者零部件供应商。」

「创业公司的失败率很高。我个人认为,在新能源汽车行业中创业的公司,失败率不会那么高。一般来讲,互联网行业里面有 10%的成功率就不错了,10 家企业活 1 家。新能源汽车行业,我个人的观点,10 家会活 3、4 家。很多人质疑新能源汽车公司的资金能力,我可以说,这些公司最后死掉的原因肯定不是因为钱,而是因为产品。」

「打败传统车企的肯定是自己,转型需要壮士断腕的勇气。」

面对造车新势力的崛起,博世一直是开放合作的态度,在业务拓展角度来看并没有太大区别,都是客户关系,但面对新造车企业,进入量产后的需求量和传统车企相比不好预估,有一定的不确定性,从业务层面考虑,博世评估项目的时候需要进行微调,这其中有一定的风险性。但无论怎么说,博世都不会错过这个新造车带来的机遇,在做自我转型的同时,和新兴车企和互联网公司保持积极的沟通与合作关系。


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