我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

· Mar 01, 2018

对于很多在北京想买电动车的人来说,2 月 26 号是一个大喜的日子,因为「指标下来了」。

在这一期的北京新能源小客车指标申请里,个人编码供 20.67 万个,而今年北京的 5.4 万个新能源购车指标,在 2 月 26 号这一天全部配置完毕。

也就是说,在北京市场,接下来一年里又有 5 万多台电动车将被卖出,至于剩下的 15 万人,最快也只能在 2019 或者 2020 年拿到新能源车指标了。

也是在同一天,北京还发布了新的《推广应用新能源车管理办法》,其中一个重要信息是,北京的地方新能源车目录可能会被取消,但是插电混动车型仍然在北京「不受待见」,没办法用新能源指标购买。

这个非常不能说脏话的规定,把一大票插电混动车排除在了北京市场之外(除非你用燃油车指标来买),也就是说,如果你是一个手握新能源指标的同学(就像某友媒的「首席征婚官」常岩老师一样),那么在北京市场可选的新能源车产品只能是纯电动车型。

既然提到产品,其实也可以发现一个有意思的事儿:一些新款电动车产品(大多是老车型的升级版本)扎推在 26 号前后上市或开始预售,很明显,就是为了赶上北京出指标的时间节点,获得潜在消费者最大程度的关注。

作为一个没有北京新能源指标的外来务工人员,我和胖猫也凑了个热闹,假装中签,在 27 号逛了几家电动车 4S 店,想感同身受的站在常老师的立场上看看,自己到底能买个啥车。

先去看了腾势。店里的展车是最新发布的腾势 500 车型。这辆新车的整体轮廓和老款相比变化不大,最大的变化是重新设计的前脸。老款上恶俗的镀铬元素不见了,取而代之的是更有科技感的新大灯造型。新的前脸看着有点科幻,搭配黑色车身服用,可能效果更佳。IMG_1085 IMG_1084

更大的进化还是三电系统以及由此所带来的续航里程提升。老款腾势用 62 度电(62kWh)可以实现 352 公里的工信部续航里程,新的腾势 500,电池组容量提升到 70kWh,工信部续航(NEDC 工况)达到了 451 公里。另外,在腾势官网上还给出了参考价值不大的 60km/h 等速续航里程——635 公里。IMG_1083

综合工况耗电量 15.9kWh/百公里,相比老款的 17.4 有了些提升。另外,采用单电机前驱布局的腾势 500,电机输出动力也成了区分高低配车型的重要指标:低配(时尚版)电机输出和老款一样,额定功率 68kW,最大功率 86kW,而高配(荣耀版)在额定功率不变的情况下把最大功率提升到了 135kW。由此带来的加速时间变化见下图:

屏幕快照 2018-03-01 下午1.41.58

车内部的变化就是屏幕和仪表盘了。全液晶仪表用了新的 UI 设计,很好看,不 low,中控屏幕变得更大了,也加入了 CarPlay、智能语音控制之类的功能。

这个 C 柱上的铭牌,仍然很有 B 格:IMG_1077

可以这么说,在目前市面上销售的国产品牌纯电动车里,腾势仍然是最有品质感的那个,但是与之匹配的就是补贴后 30 多万的落地价格。

只不过,在新款老款价格差距不大的前提下,越来越高的续航里程,会让腾势的高价更有说服力。

但是,这里必须有个「但是」:续航里程提升(换句话说就是性价比的提升)并不只发生在腾势这一款车上,而是整个国产电动车领域的普遍情况。

在东五环附近的一个新能源车 4S 店聚集地,人气最高的品牌是北汽新能源。在我看车的 20 分钟里,陆续有几拨人也进店看车,他们也都是刚刚拿到 2018 年的新能源车指标。

北汽新能源 2018 年主打的电动车是三款:EU400、EX360 以及 EC200。它们都不是新车型,而是在老款的基础上升级而来的。IMG_1086

先说 EU400。了解电动车产品的同学应该知道 EU260,这个 EU400 就是它的升级版,电池组容量更大,续航里程随之提升,外观(尤其是前脸)也和老款有所区别。

按照官方彩页里给出的信息,EU400 的综合工况续航里程是 360 公里,60km/h 等速是 460 公里。电池组容量 54.4kWh,供应商是孚能。整套电驱系统被称为 e-Motion Drive 2.0,

相比于 2015 年推出的 1.0 版本,e-Motion Drive 2.0 在集成化、轻量化和性能方面进行了升级。按照北汽新能源的说法,主要元器件数量减少 30%,重量减轻 20%,能量转化率提升至了 98%。IMG_1087

另外,e-Motion Drive 2.0 也带有低温预充电、低温冷启动等技术。

如果综合工况是 360 公里,那么实际日常应用应该能开到 300 公里,相比 EU260 来说,里程焦虑感应该就会少很多了。这么一辆续航 300 多公里的电动轿车,补贴后售价是 14-15 万。

另外店里的销售还告诉我,老款的 EU260 也有已经上了牌的新车卖。车牌免费让你在车上挂两年,整车带牌价只有 11 万左右。电动车快速迭代,对于老款的「打击」其实还是挺大的,在这一点上,电动车非常趋近于手机这种数码产品了。

如果你不预算有限,又想买一个有不错续航表现的电动车,EU400 应该在考虑范围之内。IMG_1097

(这张图要批判性的看)

EX360 是 EX260 的升级版,定位是一辆小 SUV,看到这个外观相信你也不会陌生——EX 系列其实就是在最初北汽新能源 EV 系列的基础之上加高底盘而来的。屏幕快照 2018-03-01 下午9.56.08

EX260 用 38.6kWh 电池组实现了 NEDC 工况下 250 公里的续航水平,我在去年冬天短暂开过几天这车,实际续航 200 左右。目前升级的 EX360 还处于预售阶段,据销售说 3 月份会有车,预售价格 10 万以内。按照命名来看,它的 NEDC 工况续航里程应该能达到 350 公里左右。电机功率从 260 的最大 53kW 提升到了 80kW,目前已知的综合工况续航(应该也是 NEDC)是 318 公里。

EC200 是 EC180 的升级版,NEDC 工况续航 162 公里(???!!!),售价只要五六万。提起 EC180,它还有一个很惊人的记录——曾经是全球单月纯电动车销量冠军!我记得在某一个月,北汽新能源卖出了 1.5 万台 EC180……这个数字放在汽油车里也算高的。IMG_1089 IMG_1091

IMG_1092相比 EC180,EC200 增加了快充功能,这应该算是最大的升级。除此之外,它的品质感在我看来要比当初的 EV150 还差一些。但是,如果以「占号」为目的买电动车,它也算是一个选择。

至于其他品牌,吉利帝豪 EV450 也是比较受关注的一款,它的级别定位和 EU400 类似。EV450 的外观内饰相比 EV300 有了质的提升,比如用上了家族式的内饰设计。1024x0_1_q87_autohomecar__ChcCL1p0AjWAVQX7AARdg0kLMxM534IMG_1099

性能方面的对比:EV450 的电池组容量是 52kWh,电机最大功率 120kW,NEDC 工况续航 400 公里,而之前的 EV300 是 41kWh 电池组,电机最大功率 95kW,NEDC 工况续航 300 公里。可以说也是很大的升级。

奇瑞新能源的店里能看到艾瑞泽 5e、SUV 瑞虎 3xe 以及 eQ1,艾瑞泽 5e 是帝豪 EV 以及 EU400 的竞品,补贴后售价也进入了 15 万区间,瑞虎 3xe 还要更便宜一些,在 12 万左右,至于微型电动车 EQ1,这两天厂商还上市了它的四座版本。IMG_2471 IMG_2472

说到微型电动车,长安的奔奔 EV260 也在 2 月 26 号上市了,最大的变化也是续航里程升级:31kWh 电池组来自宁德时代,综合续航里程 251 公里,补贴后 7.28-8.48 万。1024x0_1_q87_autohomecar__wKjB0lpLbC2AMBRlAAbi8FnGoDs702

(图片来源:汽车之家)

以上忽略了一个重要品牌——比亚迪,实际上他们在北京市场的电动车产品也不少了,只不过我们这次没有逛比亚迪的 4S 店。他们的主力车型包括秦 EV 450、宋 EV 450 以及 e5 450 等等。

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(图片来源:汽车之家)

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秦 EV 450 的综合工况续航达到了 400 公里,电池组容量 60.5kWh,能量密度 140.67Wh/kg,而纯电动 SUV 宋 EV 用 61.9kWh 的电池组容量可以实现 360 公里的综合工况续航。e5 450 和秦 EV 的电池组容量相同,综合工况续航同样也是 400 公里。

今年的另一个趋势是纯电动产品覆盖了更多车身形态,比如荣威就会在今年上市一款补贴后售价 14-16 万左右的电动旅行车 Ei5,这也是国内第一款用纯电驱动的旅行车。1024x0_1_q87_autohomecar__wKjBzlpAzd2ABmUzAAfIadf_j-w507

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(图片来源:汽车之家)

当然,不止以上我们提到的这些车,其实相当多的自主品牌都有自己的电动车产品,比如广汽传祺、江淮、东风风神等等。不过,他们中的绝大部分都是基于汽油车的电动化版本。另一方面,像蔚来、威马、小鹏、奇点这种新造车团队,也会在今年把产品真正推向市场。

如果你看不上国产品牌的电动车,还可以买台宝马 i3 或者特斯拉。i3 在去年完成了中期改款,外观和内饰有了小幅变化,动力系统仍然使用 33kWh 电池组来获得 240 公里左右(我们的实测)的续航里程,也是在 26 号,这个中期改款版本在国内正式上市,纯电版本售价 38 万(无补贴)。虽然指导价比那些国产车高出不少,但是按照 2017 年的经验来看,i3 在实际销售的时候有巨额的终端优惠,不到 30 万的价格就可以落地,唯一的缺点是没有直流快充。

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最后说说逛完这些店的感受吧:

1. 国产电动车的迭代速度确实快,比如我们上面重点列举的几个产品,标称综合工况续航大多进入了 350-400 公里的区间,虽然这里面有更高补贴额的驱动,但是电池能量密度的提升和成本的降低其实更是这些电动车「加量不加价」的重要原因。而对于用户来说,用十几万的补贴后价格就能买到综合工况续航 300 多公里的电动车了,退回到前两年,这几乎是不可能的。

2. 如果我是一个手握指标的新能源车潜在购买者,我会十分不喜欢目前这些新能源车 4S 店的购车环境。怎么说呢,有的店甚至和路边摊加了个壳没什么差别。IMG_1101 IMG_1102

3. 厂商对于续航里程的宣传,仍然很有「中国特色」:很多车还是以 60km/h 等速续航 XXX 公里作为卖点,然而这根本不具备什么实际使用的参考价值,而厂商所谓的「综合工况续航」,其实也和 NEDC 工况基本无差别,而 NEDC 又是一种「水分」相对大的工况法,一辆电动车的实际续航,都要在 NEDC 工况下打不少折扣。IMG_1121 IMG_1120

(续航里程:多一点真诚,少一点套路)

对于大多数消费者来说,他们分不清「综合工况续航」以及「60km/h 等速续航」究竟和实际使用的续航里程有多大差距,只能听任厂商和销售人员的「宣传」,这是一种极大的信息不对称。燃油车工信部油耗 6L,实际开出 9L 并不会有什么大问题,但是对于电动车来说,工信部续航 400 公里,实际开出 300 公里,这可能就会给用户带来不少的麻烦。

总之,国内电动车产品的品质在不断进化,这是事实,但是可以提升的空间仍然非常巨大。从这个角度来讲,2018 年没有拿到指标,可能也不一定是件坏事,也许一两年之后我们能买到的电动车又会更上一层楼。


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