车和家首次公布自动驾驶路线,这里是一些关键信息

· Jun 28, 2018

在所有新造车企业中,车和家的风格绝对有些不太一样。不像很多热衷于召开各种阶段性发布会的友商,车和家在很长一段时间里,都显得有些过分低调。

不过随着今年下半年车和家 SUV 发布时间节点临近,他们也开始向外界透露更多的信息。

在常熟 IEEE 国际智能车大会上,我见到了车和家无人驾驶的负责人朗咸朋,也从他那里完整的了解到车和家在自动驾驶层面的规划。

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事实上,这也是车和家第一次向外界全面介绍自动驾驶战略以及商用路线。

L4 级别的自动驾驶出租车

作为一家新兴的 OEM,车和家对自动驾驶的规划和很多主机厂都不同。朗咸朋告诉我,他们的目标是在 2025 年,应用 L4 技术实现自动驾驶出租车(Robo-taxi)的商业化运营。

这款车将会由车和家设计制造、产品形态上会和目前车辆不同,更像是一个「生活座舱」。

在明年,车和家会完成这款 Robo-taxi 的产品形态定义,包括车辆外观、底层电子架构等部分都会完成。在这之后,这款车会开始小批量的测试,随着软硬件的迭代,在 2025 年达到量产级别,实现正式的无人驾驶出租车商业运营。

不久前,车和家宣布和滴滴成立合资公司,就是为了依靠滴滴的能力,其中一个目标就是要规模化的运营 Robo-taxi。

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自动驾驶应用场景的逻辑

和很多针对个人用户的自动驾驶策略不同,车和家选择了一条做大规模商用的路线。

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国外类似福特、日产等车企也都提出了类似的概念。Waymo 在最近也大批量的采购了 6.2 万辆克莱斯勒 Pacifica,用于测试自动驾驶出租车等场景。 这些例子都在很大程度上说明,现阶段自动驾驶在商用场景的应用比民用场景要有不小优势。

最明显的一点优势是效率,自动驾驶出租车能在很大程度上提高车辆使用效率。无论是接驳时间还是车辆使用,效率都会比有人驾驶高很多,基本上除了充电车辆都可以处在运营状态。

随之而来是成本的降低,减少了司机的成本,提高效率之后,用户的使用成本也会有很大的降低,甚至可能降到司机驾驶的一半。

另外一点,无人驾驶技术落地很大程度上会受到传感器等成本的影响。而按照目前国家规定的 60 万公里强制报废的运营里程来看,这部分成本的获得相对客观的分摊,加快落地的效率。

什么自己做?什么别人做?

作为一家主机厂,在任何技术的研发和应用上关键都是要分清哪些是自己做,哪些找合作伙伴。

朗咸朋告诉 GeekCar,车和家 L4 团队的工作重心会集中在决策算法层面,而感知、执行等会找到合适的供应商伙伴来实现。例如车和家在加入百度阿波罗平台后,会使用百度的高精地图数据;和博世则会在底层控制器等零部件方面进行合作。

在下半年的新车上,会搭载 L2.5 级别的自动驾驶功能,具象的功能会向 Tesla 的 Autopilot 看齐。这套 L2.5 的系统是由易航智能负责提供,车和家创始人李想也是易航智能的天使投资人之一。

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图片来自「汽车之家」

至于 L4 团队,则是从今年 1 月朗咸朋入职车和家之后才开始正式搭建。在这之前,他在百度负责 L3 自动驾驶相关的高精地图等软件工作。目前,车和家 L4 团队大概有 10 个人,到明年大约会扩张到 100 人左右。

朗咸朋告诉我,虽然 L4 级别的自动驾驶技术则不会应用到新车上,但这款车对于 L4 技术的意义很大,关键就在数据。L4 团队会根据车辆实际驾驶中产生的用户数据,来获取真实用户的驾驶习惯,训练决策算法。

自动驾驶落地需要大量真实数据对算法进行训练。而科技公司、互联网公司通过采购小批量车型进行数据收集,在数据量上有很大的限制。而主机厂在这个领域有天生的优势,无论是用户数据的数量和质量,都能有足够的保障。按照车和家的规划,明年通过新车能够获取大约 1000 万公里的实际用户驾驶数据,随着车辆数量的增加,这个数据量会呈现爆发式的增加,足够用来训练出一套优秀的核心决策算法。事实上,这也是朗咸朋选择加入车和家的原因之一。

当然,无论是 L4 自动驾驶技术的应用、还是之后运营无人驾驶出租车的商业目标,能够顺利落地的前提还是车和家的第一款 SUV 发布的顺利与否。接下来,车和家要面对的还是新车发布、上市、交付、销量等各个阶段的不同问题。只有把这些问题都搞定了,自动驾驶的一系列规划才有真实落地的可能。


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