腾势在国产电动车里是一个特殊的存在：
相对来说，它是比较早推出的，2014 年就已经开始上市销售，作为比亚迪戴姆勒合资的产物，它又带有强烈的光环，而在蔚来 ES8 出来之前，它又是国产电动（乘用）车里售价相对比较高端的。
本来应该是很有话题性的品牌和产品，不过几年以来腾势的销量却始终不太让人满意。这和国产电动车消费者的购车需求有关：人们更多还是在为续航里程买单，而非品质感。
不过我倒是比较好奇：在其他国产电动车产品越来越多、续航越做越大、智能化配置越来越丰富的 2018 年，横向对比来看，腾势的车到底处于一个什么水平上？
于是我们找来了一辆腾势 500。这是经过今年最新升级的产品，和老款腾势相比变化还是挺多的，包括设计、动力系统、人机交互等等。
而我们这篇文章试图解决的问题，则是这么几个：
1. 腾势 500 有哪些优点，有哪些不足？
2. 腾势 500 的实际续航里程有多少？电耗情况如何？
3. 腾势 500 产品力分析
腾势 500 优缺点解析
这部分，来聊聊我开腾势 500 这几天所感觉到一些优缺点，这里先不谈续航和驾驶的部分，留到后面说。
优点 1：更有科技感了
长期以来，在关于腾势的槽点里，外观设计一直是重灾区。说实话，腾势的造型确实算不上漂亮，车身形态也比较奇怪。而且，老款车型用了大量的镀铬件，这没法把它和「科技感」联系起来。（听说腾势的外观设计是戴姆勒拍板的……）
作为一个中期改款车型，腾势 500 的车身结构当然不可能有什么变动，但是一些细节的修改对于科技感的提升帮助很大，简单来说，它更像是一辆「电动车」了。这种感觉怎么来的？主要是前脸。在老款车型上，前脸是有「中网」的，主要由大面积镀铬件组成，而在腾势 500 上，镀铬件取消，大灯横向延展，设计师向特斯拉学习，做了个封闭式前脸。
（老款腾势前脸）
LED 大灯点亮的效果也更有科技感了，用了现在更流行的细条式设计，在晚上看很酷。我想它的设计灵感应该是来源于 2012 年发布的腾势概念车。
至于尾灯呢，灯带轮廓让我联想起宝马：
当然，作为比亚迪戴姆勒合资的产物，位于 C 柱上的这个象征身份的 logo 肯定不能没有：
在内饰上，科技感的提升主要依靠屏幕。虽然老款腾势也是全液晶仪表的配置，但是表盘设计放在现在来看未免有些过时，而且明显还是油车思维。相比而言，腾势 500 的仪表设计更新潮一些，显示的内容以及布局也更像是电动车该有的样子了。
（老款腾势液晶仪表）
（腾势 500 液晶仪表）
中控大屏的界面和功能也经过了重新设计，屏幕尺寸是 9 寸，新的 Denza-Link 系统基于安卓深度定制而来，可以支持 CarPlay、CarLife 和语音交互。导航为百度地图车机版，支持在线 POI 搜索，但是对比手机百度地图 App，有些兴趣点在车机端不能搜索到。
另外再说说 OTA，这也是衡量一辆车是否属于「智能汽车」的关键要素之一。在腾势 500 上，中控娱乐系统支持在线升级，但还做不到整车 OTA。娱乐系统升级提示如下：
优点 2：空间真的大
虽然我不喜欢腾势 500 略显怪异的车身造型，但这个造型比例却很「电动车」，较短的前舱就是证明。它的三围是 4672x1850x1642，轴距 2880mm，作为对比，特斯拉 Model 3 的车长是 4694mm，轴距 2875mm，二者非常接近，而 Model 3 在空间方面几乎是一致被好评。
事实上腾势的车内空间也非常大，尤其是纵向空间。我司体型最大的逍遥老师坐在后排都不觉得挤。
腾势 500 提供了腾势蓝、太空黑、冰川白、皓月银四种颜色，其中我最不推荐的就是黑色，很不幸我们的试驾车就是这个颜色。相对来说，蓝色和白色都是更好的选择，个人觉得可以让腾势 500 看起来更有科技感。
优点 3：舒适配置比较多
在国产电动车阵营里，腾势 500 显然是定位相对高端的，这意味着它在舒适性、档次感等方面要「有些追求」，而不只是电池的「搬运工」。
一些亮点功能：比如，当你熄火下车时，它的座椅会自动后移，方便你下车，上车之后，又会自动前移到你座椅记忆的位置。比如，顶配车型配备了 12 个扬声器的哈曼卡顿音响。再比如，坐在这辆车里，你会很明显的感觉到它的用料并没有很多国产电动车的廉价感，做工也明显更好。
缺点 1：智能驾驶功能缺失
最大的遗憾是智能辅助驾驶功能的缺失。如今 L2 级别自动驾驶功能都已经开始在十几万价位的国产车上落地了，但是作为一辆售价 30 万的电动车，腾势 500 在这方面的功能十分有限，甚至连 ACC 自适应巡航都没有，只有普通的定速巡航。其他诸如车道偏离预警、车道保持等等，都是没有的。
缺点 2：人机交互有 bug
再说几个我觉得这台腾势 500 做得不太好的地方。有着戴姆勒基因的加持，按理说我们不用担心腾势 500 的人机工程学设计，但恰恰是在这方面，出现了一些问题。
第一，档杆。首先它不是电子档杆，其次换挡操作让人觉得不是习惯，需要时间适应。在路口掉头、侧方位停车这种需要多次切换 N\R 档的场景，尤其明显。另外，在行驶过程中，档位有被副驾驶误触到 N 档的可能，有一次逍遥老师坐在副驾驶时，腿向左触碰到了档杆，车子就切换到了 N 档，这个可能会有潜在的安全隐患。
第二，转向灯拨杆。当你准备右转，打右转向灯时，很容易同时触发远光灯。这应该是由于拨杆档位模糊导致的，不知道是个例还是通病。
这些 bug 在一辆有着德系基因的车子上出现，我觉得不太应该。
续航：标称 451km，日常驾驶能开多远？
腾势 500 有两款车型，补贴后售价分别是 29.88 和 32.88 万。在这个价位，你能买到什么样的续航水平呢？
它的工信部续航是 451km，电池组容量 70kWh。在目前在售的国产电动车里，这两个参数都处于很靠前的位置。
如果把续航里程作为一个重要的购车指标，那么腾势 500 就是一个绕不开的产品。别看各家的车型名称都是什么 EV400、450、460、500， 但是在国产电动车里，工信部续航达到 450km 级别的车型，其实目前能买到的就那么三四款。
从 2014 年正式推出以来，腾势车型经历了三次电池组升级，标称续航里程也一路飙升。从最初的 250km 到现在的 450km，短短几年间提升巨大，当然由此带来的一个问题是，老款车型变得非常尴尬，比如保值率，对于一个 30 万级别的电动车来说这就有点儿伤感情了。
既然是国产电动车里为数不多的高续航里程产品，我们就对它的真实续航里程很感兴趣了，所以进行了一下实测。
因为要配合我们的「极客评车」栏目做一个选题，所以这次的测试路线比较特殊：我们绕着环路开，二三四五环各跑一圈，最后再跑一段六环，再加上每个环路之间的联结线。
测试条件：
1. 车上乘坐三人，总体重 250kg。
2. 绝大部分路程开启空调冷风，温度区间 22-25 度，风量 2 档，开启空调节能模式。未开空调路段大约 60km，主要是三环路。
3. 全程驾驶模式设置为经济模式，动能回收设置为最强的 plus 模式。
4.「测评师」日常驾驶风格偏暴躁，测试腾势 500 的过程中没有刻意去省电，而是维持着正常驾驶风格。
从这样的测试条件你也能看出，我们并不想挑战腾势 500 的「极限最大续航」，然后得出一个很夸张的数字，这样并无太大意义。
先说测试结果：我们从东直门附近的东环广场满电（实际是 99%）出发，从一大早开到晚上六七点，共耗时不到 9 小时，最终还回到东环广场，共行驶 355km，消耗电量 61.4kWh，表显剩余续航里程 24km，平均百公里电耗 17.2kWh。
一提起跑环路，可能很多人的第一反应是，一直以平均 60-80km/h 的速度跑，这应该是对电动车最友好的工况吧？
而实际上，我们这次测试的工况要更复杂：从用时上可以看出，实际的平均速度是在 40km/h-45km/h，整个测试过程里，我们在二环和三环上经历了大约 30%的拥堵路段，而后在六环以及从六环到市区的 G7 高速上，一直在顶着限速去开，属于比较典型的高速路况。
腾势 500 的驾驶模式分为经济、运动两种，制动能量回收由弱到强共分为关闭、开启、plus 三档。
出发前，车内仪表盘显示的总里程是 10497km。经济模式、动能回收 plus 状态下，剩余续航里程 447km。
腾势 500 有一个做得好的地方：它的表显剩余续航里程是动态变化的，变量因素包括近期能耗表现、动能回收力度、空调设置、运动模式设置等。这一点很像宝马 i3，而目前国产电动车能做到的还不多（据我所知威马 EX5 可以）。这种设计的优势显而易见：可以让你更好的把握剩余电量，据此规划行程，一定程度上也减轻了里程焦虑。
出发之前，在满电状态下，我特意做了个记录，分别更改动能回收力度、空调、运动模式这几个参数，得到了如下的满电续航里程数据：
另外，它的仪表盘显示内容也比较全面，对于测试续航里程非常「友好」：不仅可以显示当前行程的平均电耗，还可以显示耗电量，有助于数据对比印证。
不过，以上只是满电状态下电脑的预估数据。实际驾驶过程中数字差异可能会浮动。
需要说明的是，每个环路的「切换」是通过走机场高速来实现的，在计算每个环路里程时，或多或少包括了机场高速的部分（约 8-9km）。
解释一下开头部分剩余续航里程的变化。刚才说了，不开空调、动能回收 plus 模式、经济模式下的满电续航里程是 447km，此后的变化曲线是 447-394-374-409，这是因为我们刚出发就开启了空调，而在行驶到 27km 时关闭了空调，剩余续航里程一下子多了 40km。
从出发到跑完二环，我们共行驶了 34km，掉电相当于是 447-409=38km。这一圈二环，大约有一半左右的拥堵路况。
跑完三环的小计里程是 83km，此时续航里程还剩 380km，二者相加甚至能超过工况续航的 451km。也就意味着，整个二环+三环，其实是很省电的。
上了四环之后，在 83-100km 之间的某个时刻，我们重新开启空调，所以到小计 100km 的时候，剩余续航又掉到了 345km。此后沿着四环继续行驶 54km，掉电 55km。
接下来的五环，限速 90-100km/h，我们基本是顶着限速在开，因此掉电速度加快。100km 的五环跑完，掉电 136km。
从五环到六环，我们走的是机场高速+京平高速，此后沿着六环行驶到 G7 京新高速出口，沿 G7 回到市区，此时已经是晚高峰时间。回到东环广场，这段路总计 101km，路况包括高速+城市拥堵路段，掉电 120km。
其中，小计里程从 263-300km 这段，是比较典型的高速路况了，平均速度一直在 100-105km/h 之间，共行驶 37km，掉电 57km，大约是 1:1.5。平均电耗也从之前的百公里 16.3kWh 升高到了 16.8kWh（当天的总平均电耗，而非某个分段的电耗）。
而在最后的 30km，只掉电 25km，是因为晚高峰在市区走走停停，此时相对省电。
最终，355km 共耗电 61.4kWh，考虑到其中大部分路段是开空调行驶，这个结果还算让我们满意。如果是不开空调纯市区行驶，单次充电续航 380-400km 应该不成问题。而百公里 17.2kWh 的平均电耗其实是让我比较意外的，毕竟装了 70 度电，整车重量不会太低。
那如果是开空调的市区行驶呢？最初那段路程比较有参考意义，平均电耗在百公里 20-21kWh 之间，折算下来，70 度电可以跑将近 350km。我注意到，液晶仪表上记录的最近 2100 多公里的平均电耗为百公里 19.8kWh。
再来说说腾势 500 的驾驶感受。印象比较深的是悬挂调校，不算硬，也不算软。怎么理解呢？我所在的小区有一个非常高的减速带，开宝马三系过，悬挂会有很大反应，但是腾势要明显舒服很多。而在日常驾驶时，腾势的悬挂又没有软到像开船。不过整体来说，它还是偏舒适调教。
加速方面，腾势 500 的两款车型用的是不同功率的电机，我们拿到的是高配车型，电机功率 135kW，低配为 86kW。大部分场景下，输出功率相对小的经济模式其实就已经够用了。
前面提到了，腾势 500 的动能回收可以完全关闭，这显然是为了那些开惯了燃油车的用户而设计的，关闭动能回收之后，腾势 500 可以获得很接近燃油车的滑行体验。
说到动能回收，还有一个小彩蛋：当你松开「电门」踏板后，车子开始动能回收，此时液晶仪表上会冒出很多彩色小点，给人一种小礼花的感觉。
腾势 500 产品力分析
通过以上介绍，可能你已经对腾势 500 的产品力和竞争力有了一些概念：如果你买电动车特别在意续航，又上不了特斯拉，那么腾势 500 确实是一个为数不多的选择，毕竟它有着 451km 的工信部续航里程，如果横向比较，在 2018 年来看是一个不错的数据。但是为了获得大续航和一定的品质感，你需要付出 30 万的价格。
而另一方面，目前市面上已经开始有其他品牌在更低的价位提供 450km 级别的标称续航里程，到了 2019 年，续航达到这个水平的产品应该会更多。当然，这也不意味着腾势 500 在 2019 年会「过时」，因为从电池能量密度和成本来看，在 NCM811 大规模量产之前，要想用合理的成本做到 500km+ 的续航里程并不容易，所以腾势 500 的续航优势我认为不会在短时间内被超过。
那么什么人适合腾势 500 呢？首先肯定是对续航有硬性要求，其次，不是抱着占号的目的买纯电动车，这群人可能对车子的档次感、豪华感有一定追求，而且愿意为此付出更高的价格。
在这个细分市场里，即使到了 2018 年，能满足需求的电动车产品也并不多。