以后去海南,可以开着威马 EX5 自驾游了

· Jan 21, 2019 333

1 月 19 日,威马在海南三亚举行了「 即客行•海南椰行」 开业仪式。 时间回到 2018 年 4 月,威马与海南省交通投资控股有限公司(后简称海南交控)签署合作协议,双方宣布成立合资公司,推出基于旅游的共享出行服务,「 海南椰行」 正是这次合作的产物。 主导本次合作的双方以及三亚市政府领导都亲临现场,海南交控汇金股权投资基金有限公司总经理何文卫感慨道,这个项目谈了两年,今天总算落地了。 即客行的「 旅游共享」 威马在这一块的布局比较早,2017 年 9 月发布智慧出行品牌「GETnGO 即客行」,入股哈罗单车,意图打造「4+2」 的共享出行模式。 即客行提供包括专项租车、旅游租车、分时租用等在内的多场景用车服务,意在为用户提供一站式的出行服务体验,今天主要说的是其旅游租车。 APP 界面是这样的: 除了租车服务,APP 上还有 「 即客充电」 服务,整合多家充电运营商,解决电动车本身的续航焦虑问题,目前达成合作的有四家,分别是特来电、依威能源、星星充电、安悦充电。在开幕仪式现场,陆斌透露,目前威马已经携手全国主流充电运营商布局了 180 座城市,共计 8 万余根充电桩。(导航由百度提供)APP 上会显示充电桩的使用情况、充电方式(快充 or 慢充),你可以选择自己喜欢的运营商。 目前专项租车、分时租车业务并未在海南落地,可以使用的只有旅游租车,现在租车还有优惠礼包(从 1 月 19 日到 1 月 31 日),具体如下: 目前可选择的取车还车点只有三亚凤凰机场店,后续海口店开张(稍后细说)后用户可以在三亚租车然后在海口还车。威马车主以及准车主可以享受免押金,免费使用充电桩等服务。 还有哪些信息点? 1、接下来店铺会如何开设? 从即客行 App 上,我看到三亚和海口的充电桩基础设施比较完备,初步猜测第二家店会在海口开设,这样在海南基本上形成一个闭环。之后与威马工作人员的交谈证实了我的猜想,只是动作比我想的要快一些。「 最快下周(也就是这周),最晚春节前,我们在努这个时间。」 她这样告诉我。 未来威马将会把海南这种模式复制到其他旅游城市。 2、未来会投入多少车辆? 在威马海南椰行的门店前,我拍了这张照片,大概有 15 台 EX5。在门店的背后还有一片很大的空地,工作人员告诉我,之后还会有车子运过来。今年上市的 EX6,后续也会投入进来。 陆斌告诉 GeekCar,未来 3 年威马在海南将会投入 2000 辆的新能源汽车(此前这个数字为 1500)。 3、价格如何制定? 目前在 App 上支持的车型是 EX5 400,费用是 268 元/天。 我粗略看了一下同为共享品牌的 GoFun,日租价格相同。 威马说,这是对主流出行平台进行市场调研之后作出的定价,同时价格会随着市场的供需上下浮动,比较灵活。 4、未来支持在酒店以及景点进行取还车 刚才也说了,目前取还车点只能在门店,但是威马正在与酒店以及核心景点在谈,在年前/年后推出这些服务点,用户取还车将会更加方便。 5、明年将新签一家国字头充电企业 在去往威马三亚旗舰店的途中,几位媒体老师在谈论租辆电动车进行环岛旅游,其中一位同行调侃道手机上又要装一大堆充电 APP 了。这个的确是一个令人尴尬的问题,充电运营商太多,且查询支付不方便。 威马工作人员告诉 GeekCar,2019 年威马会接入至少一家国字头充电企业,同时将把地方性的充电企业接入进来,完善充电生态体系。 威马的目的其实很明显,想要把「 即客行」 做成一个大平台,吸纳更多用户(不仅限于威马车主)使用自家 APP。 嗯,野心不小。 为什么是海南? 脱离场景谈运营就是耍流氓。威马将这个项目首先落地海南三亚也是别有深意。 1 月 8 日,《海南省大气污染防治条例》新闻发布会在海口举行,海南将从 3 月 1 日起逐步禁售燃油车同时加快充电设施等基础配套设施的建设。早在 2018 年 4 月的博鳌亚洲论坛,海南省长沈晓明就说过海南将于 2030 年前全岛使用新能源汽车。 而且很多人认为这个时间点甚至会提前。 除了这个「2030 目标」,还有一个「2020 目标」:2020 年海南省将初步建成世界一流海岛休闲度假旅游胜地。 海南最出名的是其旅游资源,网上数据显示,2018 年 1-11 月海南省共接待游客 6828.31 万人次,同比增长 12.2%。三亚市接待过夜游客数量全省最多,同时用户对于自驾的需求很高,这也是为什么威马第一家店要放在这里的原因。 而且海南本地汽车租赁市场已经成熟,很多品牌都在做,有一定的用户基础,此外海南岛气候属于海洋性热带季风气候,各地的年平均气温为 22.5~25.6℃,而电动车动力电池最适宜工作温度在 25 度左右,也就是说,海南的温度环境也比较适合电动车。 从上述几点,可以明白为什么威马旅游租车第一站要落地海南。 小结一下 目前汽车行业正在发生这样的现象: 利润向下游核心技术转移,企业估值向出行服务转移。 威马正逐步完善其在出行场景的布局:在旅游城市推出的自驾游服务、城市地产门店推出的专项租车,陆斌说后续威马还将杀入网约车领域。 这样的举动并不奇怪,很多车企都推出自家的出行服务平台,传统车企如上汽享道、曹操专车等,就连宝马都加入进来,出行领域大有可为,现在威马也进入这条拥挤的赛道,如何打出差异化很关键。 2018 年 4 月,威马发布「 智慧共享全球化」 发展的三步战略,目前规模化量产算是实现愿景的第一步,海南椰行门店的开业算是其第二步的实际落地。 从目前拿到的这些信息来看,初入这个市场威马仍然需要更多的尝试与实践,且海南租车市场已经很成熟了,威马这个新手要怎么玩下去?我想还需要时间验证。 原创声明: 本文为 GeekCar … 继续阅读

电动车百人会 | 动力电池目前面临的问题以及发展趋势是什么?

· Jan 17, 2019 333

文章开始前,先问大家一个问题:我们为什么要去提高电池能量密度?答案其实很简单:焦虑,准确的讲是里程焦虑。我们希望通过能量密度的提升来获得更高的续航里程。 在国家政策的扶持下,我国动力电池取得了很大的进步,关键性能指标提高、成本下降,电池成组、BMS(电池管理系统)技术取得了一定的进步。按照科技部部长万钢给出的数据,目前纯电动乘用车产品的续驶里程高于 300 公里的比例达到 81%,系统能量密度 140Wh/kg 以上的产品已经成为主流,单体能量密度发展更快,基本上超过 250Wh/kg,有些已经达到了 300Wh/kg 的预定目标。 但是在这样的成绩的背后仍存在许多疑问:目前锂电技术存在哪些问题?未来动力电池发展趋势是什么?高比能材料研究进展如何? 电池安全问题 「 锂电池具有成为动力电池主流技术的潜质,但瓶颈是高比能量动力电池的安全性」。在今年的百人会上,中国科学院院士欧阳明高一开场就直奔主题。 此前,国家补贴门槛提高,三元锂逐渐取代磷酸铁锂成为主流,电池能量密度以及整车续航里程得到很大的提升,但是在这种增幅背后却隐藏着危险——热失控。 首先简单了解一下什么是热失控(主要是高温热失控):动力电池在工作的时候会发热,正常情况下可控,但是在电池温度过高或充电电压过高时,电池内部化学反应会接连发生,产生连锁反应,使电池内压及温度急剧上升,进而引发电池热失控,发生爆炸 or 燃烧。 造成热失控的原因很多,主要从两个方面来说:内因和外因。 内因:本身材料、制造工艺会对电池性能产生影响,使单体电池状态(SOC 等)存在差异、电池使用时间过长,存在析锂、隔膜融化等现象造成内短路,进而导致热失控; 外因就比较多,过充过放、车辆使用老化可靠性降低、充电不规范、密封不好、碰撞……(图片来自 @ 42 号车库)为了让电池可以稳定工作,需要对原材料以及制造工艺进行品质控制,从内部保持生产的一致性;但即便如此也无法完全保证,这就需要 BMS(电池管理系统)从外部来控制电池组的温度,以便让电池发挥最佳效率。 现在的电动车为追求高能量密度高续航,将电池中的隔膜厚度进行削减,给电池安全造成了一定的安全隐患,很容易造成热失控,除此之外,国家补贴政策的快速调整与动力电池系统开发周期不协调,导致产品无法得到充分验证,进而产生安全隐患。 如何在提高电池能量密度的同时保证电池安全,是当下需要解决的问题。 未来电池的发展方向 除了要着眼于现在,从业者的目光还是要放的长远一些。 「 一个行业共识是,传统液态介质锂电池的能量密度不可能大幅度提升,未来 3-5 年,三元锂电池会达到技术的瓶颈」。这是天际汽车董事长兼 CEO 张海亮在百人会上分享的观点。 在这种情况下,哪种形式的电池又会是研究主流呢? 固态电池? 固态电池其实并不算一种完全的技术革新,只是将现有锂电池中的隔膜或电解液用可传导锂离子的固态电解质替代,结构上稍有差异,但工作原理几乎一致,相对而言,固态电池要比传统锂电池安全一些,且能量密度较高。 按照欧阳明高给出的展望,电池正极发展方向是减钴到无钴,负极将是加硅,硅的含量将逐步提升,甚至是全硅。电解质要减少有机溶剂,逐步提高锂盐的浓度,未来可能要开发全固态电解质,但是全固态电解质目前还有很多技术瓶颈需要克服,大规模商业化估计在 2025-2030 年(以后)。 免管理电池(MFB)是终极解决方案? 鱼与熊掌不可兼得。电池材料在反应活性和稳定性上存在一个固有矛盾, 活性大性能好衰减也快,稳定性好的活性较差。「 我们做电池的科学家跟工程师,基本上每天是在玩折中的游戏。」 宾夕法尼亚州立大学教授王朝阳这样说道。(图片来自 @ 42 号车库)在他看来,既然现有材料无法实现我们在反应活性和稳定性上的要求,那就应该去建立新的电池体系:第一步将材料钝化,增加电池内阻,保证电池安全,通过热刺激方式迅速调制电化学动力特性,让电池输出高功率;第二步,在原有电池结构中加入一个镍片(厚度仅 5 微米),连通正负极形成回路,可以使电池迅速升温。有多快呢?每秒 2-5 度,从 25 度到 60 度,只需要 7 秒的时间。王朝阳说这个电池的热管理很简单,将来甚至不需要主动热管理,自然对流就可以。 其实这并不是最新技术,早在两年前王朝阳就将其发表在《自然》期刊上。就在去年,搭载该技术的车子已经进行过一次实验,近期将会去做第二次实验。 高容量富锂正极材料? 高能量密度动力电池如果要达到 300Wh/kg,正极容量就要达到 200mAh/g,如果能量密度达到 400Wh/kg,正极材料就要超过 250mAh/g,如果考虑到密度,可能要达到 270mAh/g 以上。已经商业化的正极材料如锰酸锂、磷酸铁锂、钴酸锂等,他们的比能量难以满足 400Wh/kg 锂离子动力电池能量的密度要求。计算表明,要构筑比能量达到 400Wh/kg 的锂离子电池,采用高比容量富锂氧化物正极材料和硅负极是可行的技术路线。 这是北京大学教授夏定国给出的观点。 去年 11 月,夏定国团队制备出一种 O2 构型的锰基富锂动力电池正极材料,放电比容量达到 400mAh/g 以上(比能量密度 1380Wh/kg 以上)。 在研发初期,研发人员发现这种材料有充放电效率较低、倍率性能不够好、循环稳定性较差、充放电过程中会出现持续的电压衰减等问题。在后期,夏定国团队通过表面修饰、电子结构调整等方式进行过电池优化,提高了材料的稳定性。 但是材料本身还存在电压滞后等问题,需要进一步的研究实验。也就是说,这种材料从实验室到真正走入现实还有比较长的一段路要走。 小结一下 总的来说,目前动力电池存在的最主要问题是, 随着能量密度的提高,热失控几率呈上升趋势。 从整个发展规划来看,动力电池发展路线将会是这样: 正极减钴到无钴、负极加硅、电解质减有机溶剂,逐步向全固态的方向发展。 在补贴逐渐退出,国家逐步取消对续驶里程、能量密度等细节要求之后,技术的决策权将回到企业,市场则会对产品进行选择。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

电动车百人会 | 关于中国新能源车的发展,这些大佬们都说了些什么?

· Jan 15, 2019 333

「 资本寒冬,车市低迷,补贴退坡」,不是贩卖焦虑,这是我们切切实实能感受的现状,在这种情况下,不少人对中国新能源汽车未来的发展多多少少会有些迷茫。 1 月 11 日-13 日,中国电动车百人论坛(2019)在北京钓鱼台国宾馆召开,大佬云集,电动车百人会理事长陈清泰、国家政协副主席万钢、工信部部长苗圩、来自美、英、印、挪威等地相关机构领导人、上汽、北汽、一汽、比亚迪等传统车企以及新造车企均出席了此次论坛,透过这些大佬的讲演我们可能会对新能源车的未来看的稍微清楚一点。 我把这些分享分为三个模块:领导& 专家、传统车企、新造车势力三类。 领导& 专家 中国电动汽车百人会理事长陈清泰: 汽车革命与能源革命协同,将大幅度改善能源结构。电动汽车规模化发展需要强大的电力保障;而较大规模可再生能源则有赖于消纳和存储间歇性电能的储电能力。两者通过能源互联网的衔接将产生巨大的协同互补效应; 协同发展需要加强顶层设计。到 2030 年,我国电动汽车产销将超过 1500 万辆,不同级别的自动驾驶基本普及,保有量将达到 8000 万辆。这个预测要变成现实。涉及能源结构调整,智能电网建设,交通基础设施升级,新一代移动通信支持,产业链的调整和改造,标准法规调整以及就业岗位转移等,需要政府未雨绸缪,做好顶层设计。 国家能源局监管总监李冶: 深入推动能源供给侧结构性改革; 加快充电基础设施的建设; 健全充电基础设施的标准体系; 引导促进充电网络发展。 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢: 我国新能源汽车正在处于一个市场导入期到产业成长期过渡的关键阶段; 坚持市场主导和政策扶持相结合,坚持统筹规划与鼓励探索相结合,建立坚持整体推进和重点突破相结合,推动新能源汽车的高质量发展; 推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变; 及时推动燃料电池产业的产业化; 建议各地方政府出台政策,允许小区物业收取一定合理的充电服务费,以提高协助安装和管理充电桩的积极性。 中华人民共和国科学技术部党组成员夏鸣九: 未来 3—5 年,是燃料电池由技术研发转向产业竞争的关键窗口期。要始终坚持需求导向、问题导向、目标导向,以氢燃料电池工程化、产业化为牵引,布局从应用基础研究到工程化应用的全链条技术研发,补齐关键核心技术及产业链的短板; 要大力发展中国特色的自动驾驶。 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高: 我国新能源汽车技术路线经过了长时间的演变:从节能与新能源汽车到纯电驱动技术转型战略,再到新能源汽车强国战略; 总体看,电池正极发展方向是减钴到无钴,负极将是加硅,硅的含量将逐步提升,甚至是全硅。电解质要减少有机溶剂,逐步提高锂盐的浓度,但是未来可能要开发全固态电解质,但是全固态电解质目前还有很多技术瓶颈需要克服,需要逐步开展; 全固态电池大规模商业化估计在 2025-2030 年(以后)才会真正实现; 靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路,主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性; 现在的 350kW 直流快充和换电代价都太大了,还不理想。预计今后 5-7 年,新一代与储能结合、安全可靠的快充技术将会出现,这一块创新空间很大。 传统车企 北京汽车集团董事长徐和谊: 1)全球零排放趋势,推动汽车全面电动化星火燎原; 2)技术进步与低碳生活需求催动全面电动化落地生根。 比亚迪董事长王传福: 电动汽车增长从政策的单轮驱动,转向「 政策+市场」 的双轮驱动。 综合多方因素,我们预计中国电动车市场将迎来更大规模爆发。为此,我国当前在发展电动车方面的首要任务,是要尽快制定汽车全面电动化的时间表。 在 2030 年,我们认为中国实现全面电动化是完全可行的。 其中,公交车和出租车可以最先实现全面电动化(预计时间 2020 年左右),2025 年城市物流、环卫、渣土车等卡车全面电动化,私家车电动化时间点可以设在 2030 年。 中国第一汽车集团有限公司总经理、党委副书记奚国华: 当前中国汽车产业发展的态势:「 危机四伏,危中有机」。 危: 1、严冬已经来临;2018 年汽车销量下滑,中国汽车市场结束了 28 年以来的连续增长; 2、淘汰正在加速,适者生存,优胜略汰,一些新型汽车品牌会应运而生,一些现有的汽车品牌就会消失,未来的淘汰还会继续增加; 3、竞争发生裂变,企业生存的关键将由抢拼整车销量转化为争夺用户流量,用户需求与体验在竞争中会更受关注将成为消费的核心要素,并带来商业形态、产业分工、竞争格局的巨大变化。 机: 1、市场空间足够大; 2、产业的纵深足够宽,可以通过 EV、REEV 和 FCV 等多种技术路线,实现新能源汽车持续快速的发展; 3、消费后劲足够强。 上海汽车集团股份有限公司总裁陈志鑫: 「 新四化 (电动化、智能化、网联化、共享化)」 正引领一场从汽车产品到服务方式,再到整个生态的移动出行的体验革命。 广州汽车集团股份有限公司常务副总经理吴松: 国外有实力的汽车巨头利用其品牌及资源优势进入中国市场,这必将带来更加激烈的竞争和新一轮的洗牌,但是我支持,越开放越有机会,越竞争,中国新能源汽车才有可能产生世界的品牌。 新造车势力 天际汽车董事长兼 CEO 张海亮: 1、一个行业的共识是传统液态介质锂电池的能量密度不可能大幅度的提升,未来 3-5 年,三元锂电池会达到技术的瓶颈; 2、移动充电网络与固定充电网络相结合,将是现阶段缓解电动汽车里程焦虑的重要途径。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪: 弯道超车这个说法可能有点过于激进。对于中国汽车品牌来说,智能电动汽车这个大的发展方向为我们提供了一个换道先跑的战略机遇。 小结一下: 这次百人会给我最深刻的感受有这么两个: 新能源发展方向趋于明朗。此前虽然国家一直推纯电动车和燃料电池,但很明显,纯电动推行力度更大。这次百人会不管是纯电、混动还是燃料电池路线都表现出了足够的重视,我们所说的「 电动化」 其实准确来讲应该是「 电驱动化」; 新能源汽车还是很有「 钱途」。虽然我国车市结束了 2018 年的高速增长,但是新能源汽车增长率却达到 60%;技术进步以及市场用户教育让新能源化的观念深入人心;补贴虽然滑坡但政策依然会利好于新能源汽车;各家车企也都在积极创新求变…… 不可否认,2019 年会稍微艰难一点,汽车行业会面临一个比较大的压力与挑战,我觉得一汽奚国华有一句话说的很对:「 这是中国汽车产业、中国汽车人走向成熟的成人礼」。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

CES 2019 | 奥迪是如何把汽车变成「移动电影院」的?

· Jan 11, 2019 333

我们都知道车载系统将取代手机成为下一个智能终端,但是要如何把人的吸引力从手机转移到车载系统,如何为用户创造更好的车内体验,这是车企们都在思考的问题,而在 CES 2019 上,奥迪给出了自己的答案。 从「 驾驶体验」 到「 体验驾驶」 奥迪要在车载娱乐方面搞事情了,不管是车子处于动态 or 静态的车内体验,他们都想到了。 动,你的「 移动游乐园」 对,你没看错,奥迪要把你的车改造成一个「 移动游乐园」。具体怎么实现呢?VR(虚拟现实眼镜)。 奥迪把 VR 中的内容和车子的运动进行结合,为后排乘客提供一种奇特的坐乘体验。比如车子在转弯的时候,VR 中也会出现类似的场景;当车子停下时,VR 中的视角也会停下,同时会展示一些有趣的内容,具体情况请看这个视频: 看起来是不是很新奇有趣?为了尽快把这种新的车载娱乐形式推向市场,奥迪与其子公司 Audi Electronics Venture GmbH 成立了一家新的公司 holoride GmbH,奥迪表示,将以开放平台的形式,把这种车载娱乐形式提供给其他汽车厂商以及内容开发者。 Holoride 计划在未来三年内推出此项服务。 开放合作已然成为未来汽车行业发展的趋势。奥迪这次玩 AR 也不例外,VR 里展示的内容由奥迪和迪士尼游戏共同合作完成。在 CES 2019 之前,奥迪放了一部名为「 奥迪遇见迪士尼」 的视频,预示着两位大佬要联合搞事情。双方的合作由来已久,最早开始于 2008 年的电影《钢铁侠》,其中的这辆奥迪不知道大家还有没有印象。(图片来自网络)静:把电影院装进你车里 「Audi Immersive In-Car Entertainment(沉浸式车载娱乐体验)」,这是奥迪为汽车在静态下提供的一种娱乐方式,用户可以在车中观看电影、电视剧以及其他流媒体内容。 咋一看似乎和其他厂商提供的服务没什么差别,其实不然。奥迪这项技术会调动你全部感官,让你 all in(沉浸其中)。具体来讲,比如在播放电影的候,车子虽然是静止状态,但是随着剧情的变化,车身、座椅、声音以及车内灯光会进行环境特效的模拟。在现场奥迪用一辆 A8 来演示,电影画面在车前放置的大屏幕、车内的 MMI 显示屏以及后方的平板电脑上进行显示,类似这样: 为了让用户有身临其境的感觉,奥迪可是煞费苦心。 现场展示的这台 A8 搭载的主动悬挂系统在其四个车轮有四个独立电动执行器,最大扭矩达 1100Nm,可以在 0.5 秒内将车身「 抬高」85 毫米,四个执行器可以独立运作,通过悬挂的运作,可以进行诸如升降、摇摆、俯仰等操作。车子姿态会根据影视剧情的变化做相应「 模拟」,用两个字来形容就是「 车震」。Emmm…… 为了让体验更立体,奥迪在这台 A8 的前排座垫和靠背里分别内置了 10 个小电机,振动频率高达 200Hz,类似 4D 影院的运动座椅(可以想像是什么感觉),而且车内空调、灯光、音响等也会参与配合,不得不说,真的很会玩! 目前这个项目依然处于初步开发阶段,但是奥迪已经想好它的应用场景:堵车或者停车休息的时候。而且奥迪考虑把 VR 也加入进来,进一步增强这种感官体验。 私人订制不是梦 这是奥迪将在 2019 年中期推出的服务,用户可以在购车之前自定义各项功能配置(灯光、驾驶辅助、信息娱乐等),即使在购车后也能定制所需功能(明码标价)。关于这方面的相关细则,奥迪也在不断完善:用户在购车后可以尝试此前并未选择的功能,一个月的尝鲜期,在这期间用户可以进行续订,延长一个月、一年 or 永久使用,如果用户不续订,到期后此项功能也将终止,功能的预订和付款将通过 myAudi 应用程序或 e-tron 的 MMI 商店完成。当车子被转售后,如果开通的服务在有效期限内,下一任车主仍可以继续使用。 这个私人订制服务很有意思,说明了汽车未来趋势:围绕软件服务,将会形成新的商业模式。比如车载音频、视频服务都可以通过服务包进行开通或者关闭,比较好奇的是像辅助驾驶功能是否也会通过这种方式开通或关闭(特斯拉目前就是通过硬件内置、付费开通辅助驾驶软件服务)。 私人订制首先会在奥迪 e-tron 上推出,之后会增加新的服务,同时覆盖到更多车型,奥迪也会对服务的订购使用进行优化以带来更好的用户体验。 说到用户体验,就再多说两句,此前奥迪说过 e-tron 会接入亚马逊的 Alexa 语音服务,除了基础的车载互联控制,用户可以通过云端来实现车家互联,在车内对家里智能设备进行操作;除此之外 e-tron 还有一个路径规划器,导航会根据电池状态、路况以及充电桩信息来为用户规划最佳路线,在一定程度上减缓用户的用车焦虑。 总结 说了这么多,从车载娱乐到私人订制、从 Alexa 装车到路径规划器,奥迪今年的主题用四个字概括就是「 用户体验」。不过,奥迪给我们开的这两个脑洞,现在看来仍是期货,需要解决的问题还有很多。 不过也应该注意到,越来越多的车厂开始从「移动生活空间」的角度来重新审视汽车了,围绕这个理念,未来一定还会有更多有意思的玩法出现。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。  

马斯克的「中国梦」

· Jan 08, 2019 333

在来华的路上,马斯克就在做着自己的一个梦,一个有关特斯拉的梦,一个有关中国的梦…… 1 月 7 日,对于马斯克以及特斯拉来说都是值得记录的日子。 「 很期待能看到特斯拉上海超级工厂动工。」 马斯克这样说道。 在上海超级工厂奠基仪式的现场,马老板有点按耐不住了(PS:好嗨哦,感觉人生达到了高潮)今天我们就来好好聊一下马斯克的上海超级工厂。 上海超级工厂 其实,特斯拉有三个超级工厂: Gigafactory、Gigafactory 2、Gigafactory 3。 Gigafactory:位于内华达州,主要用于生产 Model 3 动力系统以及电池组,还有特斯拉储能产品 Powerwall 和 Powerpack。 Gigafactory 2:位于纽约州,主要用于生产储能相关的产品,比如太阳能电池板、太阳能屋顶。 Gigafactory 3:位于上海,也是特斯拉第一个海外超级工厂。集研发、制造、销售 等功能于一体,一期规划产能 25 万辆,全部建成运营后年产能将达 50 万辆,总投资 500 亿元,一期投资 160 亿元。 中国超级工厂将用来生产入门级的 Model Y 和 Model 3, 供应中国以及亚洲的其他国家以及地区 ,所有的 Model S/X、更高版本的 Model 3/Y 依然 在美生产,然后出口全球 。 按照特斯拉官方说法,上海超级工厂计划在初始阶段每周生产约 3000 辆 Model 3,在完全投入运营后年产量将攀升至 50 万辆纯电动整车(注:这一计划受包括监管部门审批以及供应链情况等当地因素的影响)。 建设进度如何? 时间回到 2018 年 6 月,在特斯拉股东大会上,马斯克说将在上海建厂,名曰:「Dreadnought(无畏)」。自此,中国超级工厂拉开帷幕。(彼时的马斯克沧桑憔悴)2018 年 7 月,马斯克亲自来华解决了特斯拉工厂问题,特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议,特斯拉以 9.73 亿元拿下一块 86 万平方米的工业用地,超级工厂正式落地上海临港。 2018 年 10 月,特斯拉与上海市规划与国土资源管理局正式签订《土地出让合同》拿到用地,并将借鉴北美 Model 3 产能不断提升的经验,把上海工厂建设成一个资本效率高和进度快速的工厂。 从签署投资协议到正式拿地只用了短短 3 个月左右的时间。 2018 年 12 月,上海市政府对特斯拉调研之后更新了特斯拉超级工厂的进展情况:该项目已基本完成土地平整,即将开工建设,预计明年下半年部分投产。 2019 年 1 月 7 日,工厂正式开工建设。 当天马斯克发推文说:以今年夏天竣工为目标,年底开始 Model 3 的生产& 明年实现大规模量产。 根据国家电网报的报道,特斯拉超级工厂计划在 2019 年 3 月投入第一批生产线,这个速度很快。 为什么如此重视中国市场? 在说这个之前,先讲一个故事(来自国家电网报的报道):在 2018 年 11 月初,特斯拉超级工厂需要 1200kW 临时施工用电,大容量接电项目的平均周期为 80 天,但是特斯拉的这个接电项目只用了 38 天,保证了后续的开工建设。在昨天接受采访的时候,马斯克自己都对上海速度表示赞赏。特斯拉工厂能搞这么快不是没有原因的。 中国市场的巨大潜力成为不可忽视的因素。特斯拉于 2014 年进入中国市场,最开始的两年表现平平,在 2016 年,特斯拉在华销售额翻三倍,达到 10 亿美元(占总收入 15%的份额),2017 年这个数字翻了一番,超过 20 亿美元,中国成为特斯拉除美国外的最大市场。 此前马斯克曾说,中国将超越美国成为特斯拉全球最大的市场,贡献三分之一的销量。放到现在来看,不得不说马老板这个商人目光真的毒辣。 中国政策对新能源汽车的大力支持同样是马斯克来华的重要原因。 除此之外,自建工厂可以在一定程度上降低中美贸易战带来的影响,而中国本地已经很完备的供应链以及琐碎成本的降低又将进一步增加特斯拉产品的竞争力。 简言之就是,这里是让马斯克实现其「 中国梦」 最好的场景。 特斯拉多次对在华售卖车型价格进行更改,以 Model 3 … 继续阅读

逛展不迷路,CES 2019 亮点抢先看

· Jan 07, 2019 333

1 月 8 日,CES 2019(国际消费电子展)将在美国拉斯维加斯拉开帷幕。作为开年第一棒,CES 依然是重头戏,汽车与电子的联系愈发紧密,这里俨然成了车企的一大秀场。为了让各位感兴趣的朋友有一个更好的逛展体验,GeekCar 还是照理做一个观展指南。 这里分为四大模块:整车厂、科技公司、供应商和国内企业。 CES 时间表: 整车厂 今年参加 CES 的整车厂阵容很强大,BBA(奔驰、宝马、奥迪),日产、本田、丰田、福特、FCA 等悉数到场,通用则缺席了此次 CES。自动驾驶、智能座舱依然是这些参展车企的重点。 梅赛德斯-奔驰 奔驰此次的目标很明确:专注于未来移动出行(focussing fully on the outlook on the future of mobility)。此次 CES 上,会带来全新一代 CLA,纯电动 SUV EQC 和 Vision URBANETIC 概念车也会在这次会展上和大家见面,除此之外,戴姆勒还会公布自动驾驶卡车相关的战略。 展位:LVCC,North Hall-4601 宝马 还记得在去年洛杉矶车展上展出的 Vision iNEXT 概念车吗?在这次 CES 上,公众将有机会通过虚拟现实来体验 Vision iNEXT 车型,感受一下在宝马眼中「 移动出行空间」 是怎样的。 展位:LVCC, Silver 3 – Silver 3 奥迪 奥迪会在 CES 上展示的内容主要集中在车载娱乐方面,将展示适用于移动状态& 静止状态下的两种娱乐模式。 此前奥迪还为 CES 制作了一个宣传视频,名为:「 奥迪遇见迪士尼」,两个不同领域的巨头要联手搞事情,值得期待。 展位:LVCC,North Hall-7019 福特 去年 CES 上,福特新任 CEO 吉姆·哈吉特围绕智慧城市进行了一次演讲,今年并没有太多信息批露,但是自动驾驶依然是福特的重头戏,此前福特说今年年初将会在华盛顿地区部署其自动驾驶汽车,同时预计将在 2021 年无人驾驶出租车以及运输车将会大规模商用。 展位:LVCC, North Hall – 5002 FCA FCA 带来的是搭载 Waymo 自动驾驶的克莱斯勒 Pacifica Hybrid、2019 款 Ram 1500 以及一些车载功能的演示。 展位:LVCC,North Hall-6419 日产 日产将围绕「 日产智行科技」 带来其最新的技术成果:搭载双电机四驱的竞速版聆风 NISMO RC,应用全集成电动汽车生态系统解决方案的日产汽车能源系统(Nissan Energy),还有一款零排放概念车 IMx KURO ,除此之外,日产还会发布并展示新款车型,大家都猜测这款车可能是 Leaf E-plus,这里可以先留个悬念。 展位:LVCC,North Hall-6906 丰田 丰田在 CES 上将会带来两款自动驾驶概念座舱。 第一款为 AceS,支持 L4 自动驾驶,依然配备有方向盘,但是重点不是驾驶,而是丰田要在车内通过各种科技为用户营造一种舒适感和安全感。 另一款概念舱则是 MOOX(是 Mobile&Box 这两个词的结合,表示在移动状态下使用的的私人空间),丰田想说的是,车已经不只是车,而成为一种生活空间,可以覆盖不同类型服务。 除此之外,丰田研究院(TRI)还会带来新的自动驾驶测试车 TRI-P4,它会在 1 月 7 日的发布会上公开亮相,同时 TRI 首席执行官 Gill Pratt 将更新其自动驾驶进展。 展位:CP 24 (Silver Lot outside … 继续阅读

动力电池专家王子冬:对于动力电池能量密度的提升,我们有点儿操之过急

· Dec 26, 2018 333

12 月 17 日,前途在其北京线下体验中心「前途驿」举办了一场有关动力电池安全性问题的漫谈会,目的是为了推广普及动力电池安全知识,分享的观点还是比较有意思。 首先了解一下主讲人王子冬,此前他是中国北方车辆研究所研究员、国家 863 电动车重大专项动力电池测试中心主任(上个月正式退休),现任中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长。 直接进入正题。 未来电池技术路线中不会有圆柱电池 目前动力电池主要有三类:方形电池、软包电池和圆柱电池。 王子冬表达了这样一个 观点:未来储能市场电池的主流类型为方形硬壳和方形软包装 100Ah 以上大容量电池。 也就是说,特斯拉所用的圆柱电池被剔除了。 首先从循环次数来看,特斯拉电池循环寿命有限,为了解决这个问题,特斯拉只能加大电池容量提高续航里程,同时通过大容量电池来解决大功率充放电问题。虽然从目前来看,特斯拉的电池优势很大,但是王子冬并不看好。「 大家可以思考一下,如果特斯拉的电池真的那么优秀的话,大批的新能源车企就应该跟着这股潮流了。」 王子文如是说道。 动力电池并非越大越好 有关电动车续航,大家总是会有一种误区:动力电池越大越好,电池越大续航里程就越高。其实不然,续航并不能从这么单一的角度来看,因为电动车不同于油车,油箱里的油会越跑越少,车子会越来越轻,但是电动车不一样,不管你是满电状态还是没电状态,车子的重量就在那里不增不减。也就是说依靠增加电池组的带电量来增加电动车的行驶里程并不可行,副作用比较大。 所以对于电动车,我们要看的是车子带了多少电跑了多少公里,确切的说是能耗以及电池寿命衰减水平:一个决定了车子能跑多远,一个决定了车子能跑多久。这两点对企业的电池成组技术是一个很大的考验。 除了电池成组技术,目前影响中国发展新能源汽车产业的难点还有电池管理系统(BMS)。 对于动力电池安全性问题,刚刚也已经说了很多,主要是还是电池的热失控问题,为了让电池发挥最佳效率,所以需要让电池保持在最佳工作温区。除了在生产时尽量控制电池各种原材料的一致性、工艺的一致性,还需要用到 BMS 从外部来保持电池的一致性。 在王子冬看来,除了电池自身工业和产品质量问题,至关重要的问题就是 BMS,虽然国内这些年(动力电池)产品质量提升到了,但与国外相比仍有一定差距,且国内企业对于这一块认知并不到位。 研究 BMS 的团队需要对电池的特性非常熟悉,主动均衡系统可以研究,但使用需要慎重,在能够预判单体电池健康程度的前提下使用才有效, 目前对于动力电池健康度判断是难题。 虽然很多企业对电池的健康度、内阻测试、故障诊断有大量数据在后台存放,但是后台没有人看,数据报警没有人理,大量数据闲置,对于数据诊断处理能力还有待改善和提高。 从某种角度来看,续航里程的提升是一门玄学。不仅与车身架构、电池材料、风阻有关,甚至与驾驶习惯、天气环境等因素都有关系,这里涉及的学问很多。 动力电池的安全性问题 为什么我们感觉电动车不安全,虽然油车同样也有更多问题,但是相比之下,电动车的安全问题更受关注,更容易被质疑。王子冬的观点是这样的:对于油车我们很熟悉,燃油泄漏不会自燃,但是电动车电解液泄漏易自燃且不可控, 在没有掌握锂电池着火规律之前,把控能量密度,有安全性和长寿命安全性是我们不能忽视的问题。 这里普及一个知识点:为什么现在的电池安全性能低。 锂电池由六部分组成,分别是正级、铝箔、负极、铜箔、隔膜和电解液,现在的电动车为了追求高续航高补贴,提高电池能量密度,隔膜厚度被「 削减」 的越来越薄,这就给电池造成了一定的安全隐患。 除此之外,在电池内部也存在刺穿隔膜的隐患:枝晶。即锂电池在使用过程中负极表面会形成一些「 小毛刺」,这些「 小毛刺」 就是「 枝晶」,如果「 枝晶」 的长度超过隔膜的厚度,就会穿透隔膜。 超薄的隔膜、可燃的电解液,再加上内部的「 枝晶」,这些因素很容易导致电池正负极短路,使得电池温度升高进而导致热失控,除此之外电池包本身一致性没有做好、过充过放、内/外短路,也会导致热失控。 对于现在的动力电池,科学上还有很多工作和难题要解决,在这种情况下急着提高电池能量密度,有点操之过急了。 在他看来, 和电池相关的各种材料开发验证需要 1-2 年,甚至更长时间。目前国家每年进行一次的动力电池系统比能量的快速迭代调整做法与乘用车动力电池系统的开发周期不协调,这样就会导致很多工作无法得到充分验证,导致了着火事故的频发。 动力电池的发展确实需要更稳健的推进脚步和推进速度。 临近尾声,对于现在的新能源发展状况,王子冬给出了自己的判断。他认为目前的新能源产业存在很大的泡沫产能过剩;对于动力储能系统的设计和匹配需要创新,整车企业应与动力电池生产企业共同面对当前遇到的问题;要解决好动力电池系统和电动汽车一体化的问题,电动组和电动模块的设计需要考虑周全;同时要做好对动力电池产品的验证工作,把安全放在第一位,除此之外,企业要加强对电池回收技术的研究,寻找低能耗、无污染的回收方法,避免对环境造成二次污染。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

现代汽车是如何押注氢燃料电池路线的?

· Dec 21, 2018 333

未来能源路线究竟是锂电池 or 固态电池 or 氢燃料电池,依然是一个争论不休的话题。 从目前全球整个格局来看,锂电池路线暂时占据上风,越来越多的车企公布了自家的电气化策略规划。 韩国的现代汽车则选择两条腿走路,一边发展锂电技术,一边研发燃料电池技术,但是很明显,现代在燃料电池路线上更为重视。「2030 燃料电池电动汽车愿景」12 月 11 日,在摩比斯燃料电池第二工厂开工仪式上,现代汽车集团(包括现代自动车株式会社、起亚自动车株式会社)公布了其「2030 燃料电池电动汽车愿景」。 「2030 年之前实现年生产 70 万套燃料电池系统的目标,其中 50 万套将供燃料电池电动汽车(FCEV)使用」,这是该愿景提到的部分规划。 现代并不是一个人在战斗。具体来将,现代将协同 120 多家供应商一起向研) 和配套设施扩建领域投入约 7.6 万亿韩元(约 67 亿美元),预计在 2030 年之前创造 51000 个工作岗位。 现代计划到 2030 年实现 50 万辆的 FCEV(燃料电池车)产量,包括乘用车和商用车。而这次动工的燃料电池工厂将帮助摩比斯在 2020 年前将燃料电池能产量从目前的 3000 套提升至 40000 套。 除此之外,现代还将种技术延展至汽车、无人机、船舶、轨道车辆和叉车等交通运输领域,甚至是发电以及储能等其他行业。 很显然,现代想要通过这样的举动来提升其在技术影响力。 看来燃料电池这条路,现代汽车是走定了。 现代在燃料电池领域的布局 现代首先于 2013 年推出可批量量产的途胜 FCEV,并在美国、欧盟、澳大利亚等 18 个国家进行销售。 五年之后,现代推出了第二代量产氢燃料电池车 NEXO,并在年初的 CES 2018 上展出。相较于 2013 发布的途胜 FCEV,性能有很大提升。 NEXO 采用现代专用燃料电池汽车架构设计,拥有世界上最高的储氢密度,燃料电池系统效率高达 60%,拥有三个储氢罐,「 加氢 5 分钟,续航 800 公里(NEDC 工况下)」, 这个续航成绩比途胜(594 公里续航)多了近 33%。在增大储氢密度的同时,现代还将组成零部件打造的更加小型化、轻量化。 从途胜到 NEXO,可以明显看到现代在燃料电池上的技术进步。 在 12 月 15 日现代汽车文化中心举办「 现代汽车氢能技术与绿色未来」 主题演讲上,现代汽车氢燃料电池性能开发组负责人宋堯仁透露, 未来 5-6 年内现代将会推出氢燃料轿车,在技术以及成本控制上的提升,将最终反映在售价上。 于此同时,现代也在积极摸索燃料电池在不同车型以及场景的应用,在 2018 年平昌冬奥会上试运行试行了燃料电池客车。2019 年现代将把氢燃料电池技术正式应用在巴士之上,同时现代将会在 2019 到 2023 年向瑞士输出 1000 辆燃料电池电动货车。 2018 年 6 月,现代与同样致力于布局氢燃料电池的奥迪达成合作,双方就燃料电池技术形成专利交叉许可,实现技术、供应链共享,共同推进燃料电池技术的研发。 现代还准备开展燃料电池系统外销业务,对现有 NEXO 车型中使用的燃料电池系统进行升级以满足不同行业的需求,12 月份专门成立了一个部分来支持这部分业务的发展。 现代这么重视氢燃料电池技术,与政府的支持密不可分。2018 年 6 月,韩国政府宣布了一项 23 亿美元的计划,用以扶持燃料电池技术的开发的各个环节,从供应链到车厂再到基础设施的建设:韩政府计划明年上路 4000 辆燃料电池车,到 2022 年将在韩国建成 310 座加氢站。 写在最后 这里简单过一下氢燃料电池车运作原理:在车子内部,氢气与空气中的氧气结合,通过电化学反应产生直流电,逆变器再将产生的直流电转变为交流电,然后驱动车子,最后排放的只有水和水蒸气。 从某种程度上来看,氢燃料电池可以说是最清洁的能源解决方案,但是在这「 最清洁能源解决方案」 背后依然有诸多问题悬而未决。 基础设施铺设(加氢站成本居高不下)和技术突破(贵金属用量、拥车成本)这两个最核心问题已经扼住了氢燃料电池车推广普及的咽喉。 回到最开头的那个问题,我觉得,未来这几种路线并不存在谁一定会取代谁,至少在很长的一段时间内会是相辅相成。在乘用车、近距离(400km-500km 内)出行会以锂电池车为主,在商用车、远距离(超 500km)物流运输等方面会以氢燃料电池车为主。 从目前现状来看,燃料电池车想要做到普及尚需些时日,现代汽车还有很长的一段路要走。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& … 继续阅读

马斯克的地下乌托邦

· Dec 20, 2018 333

2016 年 12 月的一天,深受交通困扰的马斯克突发奇想——成立一家无聊公司(The Boring Company)。 不知道是不是马斯克有意为之。除了有无聊的意思,Boring 还有钻探、打眼、钻凿的意思。 交通拥堵太闹心了,我决定要搞一个隧道掘进机,然后就开始挖…… 马斯克在 Twitter 上这样说道。 大家并不把这个当一回事,只以为这是一个笑话。 但是在两年后的今天,无聊公司的第一条测试隧道正式落地。 第一条测试隧道 这条测试隧道起点在 SpaceX 总部,终点位于加州 Hawthorne 的一个街区,总长度 1.14 英里(约 1.83 千米),直径不到 14 英寸(约 4.27 米)。 具体怎么实现呢? 车子通过升降机来到地下的 Loop 系统,进入隧道后,车子进入高速状态,在接近出口之后,车子逐渐减速最终来到升降台,最后通过升降台再回到地面。 按照无聊公司给出的规划,隧道内最高时速可以达到 155 英里/小时(250 公里/小时),一个小时的吞吐量可以达到 4000 辆。 隧道长这个样子:  在隧道顶端有一条灯带,会有三种不同的颜色:红、绿、蓝作为提示。在隧道中部灯带是蓝色,而在两端起始位置颜色为红色或绿色作为提示色,提醒用户即将进/出隧道。 这个视频和特斯拉最初给出的构想还是有很大的区别。 最开始马斯克想的是通过电动滑板来直接运输车辆,但是在实际落地中采用了加装导向轮的方式,后续这套装置可以实现自动收放。 而这个装置构成也很简单,一个轮子、一个减震器和一个电磁阀。 有没有觉得像某样我们小时候玩过的玩具:(图片来自网络)按照马斯克的说法,这套装置的价格为 200-300 美元(方案还没有很好的落地就已经想好怎么赚钱了,果然是商人)。 车子在隧道里最高时速为 50 英里/小时(约 80 千米/小时),在快要抵达隧道进口时速度降至 25 英里/小时(约 40 千米/小时),1.83 千米的隧道全程需要两分钟。 亲自坐乘过该车的记者体验过后给出的反馈是:很颠簸。对于这一点,马斯克自己也承认。 「We’re obviously at the early stages here,This is a prototype. We’re figuring things out. I think there is a path to alleviating traffic congestion in cities」 我们依然处于很初期的阶段,这只是一个原型,我相信我们会很好的做好它,我相信这会是一个缓解城市交通拥堵的一个方法。 像这样的隧道项目,无聊公司还有三个: 从华盛顿到巴尔的摩; 从洛杉矶地铁到道奇体育场; 从芝加哥市中心到奥黑尔国际机场。 其实还有一条,此前马斯克有意在洛杉矶西部开辟一条隧道,无奈与当地居民和社区产生矛盾,遂作罢。 马斯克说公司目前已经花了 4000 万美元,这条隧道花了一年半的时间才完工,隧道成本大概 1000 万美元(不包括研发费用)。 无聊公司的「 无聊」 隧道 在无聊公司看来,为了解决烦人的交通拥堵,道路必须是 3D 的,即空中或者地下。但是飞行汽车受干扰因素太多,所以地下交通网络才是未来。 To solve the problem of soul-destroying traffic 解决烦人的交通拥堵是这家公司的使命。 其实,马斯克想要深入地下的想法已经由来已久,早在 2016 年 1 月 SpaceX 的 Hyperloop pod 设计竞赛中,马斯克这样说道: 「It’s a really simple and obvious idea and I wish more people … 继续阅读