为冲销量,特斯拉重启车主引荐计划

· Mar 22, 2019 333

如果说汽车圈内哪个人说的话最不可信,那就是马斯克了。 在今年 1 月份,马斯克发 Twitter 说,特斯拉的车主引荐计划将于 2 月 1 日截止。有人问马斯克这个计划是「 永久结束还是只是阶段性的」,马的回应是:「Yes, ending on Feb 1. It’s adding too much cost to the cars, especially Model 3.(是的,在 2 月 1 日截止,这个计划成本太高了)」 这才不过一个多月,马斯克就打脸了。 3 月 22 日,特斯拉又重启了新的客户引荐计划。一起来看一下: 当有人使用你的推荐码购买特斯拉新车时,你和被推荐人均可获得 1000 公里(约 1600 公里)的超充免费额度; 每推荐一人即可获得一次抽奖机会; 已拥有永久免费超充的车主每推荐一人可获得两次抽奖机会; 奖品是由 Elon 和 Franz von Holzhausen 亲笔签名的创始版 Model Y(每个月抽一次)和创始版 Roadster 跑车(每个季度抽一次); 我们来对比一下之前的用户推荐计划: 除此之外,完成 5 个推荐之后,再完成 5 次推荐,就可享受减免 10%的费用来购买新一代 Roadster 创始版;之后每推荐一人减免 2%的购车费用,依次类推…… 也就是说推荐满 50 人,白送你一辆创始版 Roadster 跑车,上不封顶(推荐车型不限于 Model S/X,还包括 Model 3)。 此前根据数据显示,超过 60 个人可以获得一辆免费跑车,其中 20 个人获得超过 2 台及以上…… 这个支出确实蛮大。 而现在,特斯拉又重启了该计划,相比于之前,新计划更为合理,成本支出不会那么大。「 获得 Elon 和 Franz 亲笔签名的创始版 Model Y 或者创始版 Roadster 跑车」 这一条,光想想就很激动,展示偶像号召力的时候到了。 各位老车主们,你们的推荐码准备好了吗? 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。  

加码中国市场,博世南京工厂启用

· Mar 22, 2019 333

中国市场很重要,这已经是行业共识,不管是传统巨头亦或者造车新势力都在加码中国市场:大众宣布将与合作伙伴在中国投资 40 亿欧元用户电动化、智能驾驶以及移动出行等相关领域;特斯拉则直接把工厂开到中国,成为国内首个独资建厂的外国车企,而现在,供应商巨头们也有了新的动作。 3 月 21 日,博世亚太地区首个智能助力器(iBooster)生产基地于南京正式落成启用。 先来简单了解一下这家工厂的基本信息: 位于南京经济技术开发区; 总建筑面积 22400 平方米,总投资额达 7.7 亿元人民币; 产品网络将会覆盖整个亚洲,包括中国、日本与东南亚等地区; 单线产能能达到 150 万,明年一月份第二条生产线也会启用; 预计到 2021 年,南京工厂将成为博世全球最大的第二代 iBooster 生产基地; 采用博世精益生产系统以及工业 4.0 体系; 这是博世第三个生产第二代 iBooster 的工厂,前两个分别是德国 Blaichach 工厂(于 2017 年开始生产)和墨西哥 Aguascalientes 工厂。 启动仪式上,不只是政府领导以及博世高层,整车厂如东风本田的相关领导也亲临现场,足以见对这次活动的重视。 整个活动给我最大的感受就是:博世在加码中国市场。 第二代 iBooster 为支点,加码中国市场 南京工厂的全称是南京智能助力器生产基地,主要用来生产第二代 iBooster。接下来一起来看看博世如何通过该产品加码中国市场。 新闻稿的描述是这样的:「 第二代 iBooster 高动态建压性能更好满足新能源及自动驾驶车辆制动需求」。目标定位很明确:新能源和自动驾驶。 新能源 相较于传统真空制动助力器,iBooster 无需依赖真空源,体积更小,整个制动系统重量更轻,制动响应速度更快。当与电子稳定程序 ESP® hev 协调工作时,可以实现减速值最高达 0.3g 的制动能量回收,按照官方说法,当电机能力满足制动需求时,更能实现 100%的制动能量回收,提高新能源车的续航里程 or 减少混动车的燃料消耗和二氧化碳排放。 在这里博世方面举了个例子:以某款纯电动车为例,实测最高能实现 20%的能量回收。能够在一定程度上提高续航里程我想这一点对于车厂来说很有吸引力。 在 2019 年,博世有超过 15 个项目将会 在中国量产 ,来感受一下: 在图中除了我们已经熟知的保时捷 911、领克 01PHEV、上汽荣威 Marvel X 等车型,还有一个近期比较受关注的 Model 3。 自动驾驶 目前博世的自动驾驶采用二元战略。一个是更快实现商业化落地的驾驶员辅助系统(L2 以及 L3 的推进),另一个则是 L4/L5 的无人驾驶技术,iBooster 的功用则主要体现在前者。 具体来说,iBooster 采用机电伺服设计,具备高动态建压能力,能够确保在紧急情况下更快自主建压,大幅缩短制动距离,提升行车安全,满足未来新车评价规程(NCAP)需求。同时,博世正基于 iBooster 和 ESP®组合开发适用于高度自动驾驶的制动系统,二者均具有制动效果,当单一系统出现故障,另一系统能够提供冗余,保证车子的安全制动,提高自动驾驶的安全性。 为何加码中国市场? 博世有多重视中国市场呢? 在这种大型活动场合,关于「 经济增速放缓、车市低迷,为何加码 or 布局中国市场?」 的话题讨论自然不会少,有意思的是,本该由媒体提出的疑问,博世自己主动提及并回答,而且不止一位高管。博世集团董事会成员 Dirk Hoheisel 直言:「 即使 2018 年经济下行,但是在亚太区业绩依然有所增加」,「 对中国市场充满信心」。博世底盘中国区总裁陈黎明这样说道:「 南京工厂的落成,是博世在亚太市场的又一重要里程碑」,「 虽然中国经济放缓,但是依然看好中国市场,并将加大在中国的投资」。 这种重视并非没有缘由。 根据博世的财报,2017 年,博世在华业绩创新高,销售额首次突破千亿,达到 1134 亿元人民币,实现近 24%的增长;2018 年,尽管经济形势严峻,市场表现疲软,博世依然保持良好的增长势头,销售额达到 779 亿欧元,亚太和非洲市场销售额实现 0.4%的增长,达到 232 亿欧元,二者为博世贡献了近 30%的销售业绩。这种直接反映在业绩上的贡献最为直接。 细分到国内,东风本田采购部部长刘一平对乘用车市场给出的描述是「2018 年风云突变,2019 年寒冬来临」。事实也确实如此。数据显示,2 月份乘用车销量同比下降 17.4%,这是连续第 8 个月出现下滑,车市呈低迷状。但是在这种情况下,新能源车型依然保持上涨的态势,而且国内车厂对于新技术的态度也很积极,这是博世加码的原因之一, 虽然经济增速放缓,但是增长还是主旋律,而且中国有很宽广的市场潜力。欧洲法规已经要求标配 ESP 电子稳定系统,而在国内尚未有明确规定,试想一下这个市场「 钱景」 有多大。 在自动驾驶方面,「 对自动驾驶(装车)感兴趣的不只有造车新势力,很多传统主机厂也有类似的需求,对于这一块也很积极,(辅助驾驶)可以作为车型一个很好的卖点。」 博世方面如是说道。 这一点应该不必多说,此前国内已经有诸多车型都搭载 L2 辅助驾驶功能,而且已经下探到 10-15 万的价位区间,2019 年将会是辅助驾驶落地的元年,这里面有很多机会。 综上来看,将第二代 iBooster 的生产放在国内正是出于战略考量,一来可以更好的与国内车厂配合,二来通过国产化可以降低成本,提高产品竞争力。 实现本土化 … 继续阅读

不再扔自动驾驶「核弹」的英伟达,开始用软件「定义」硬件

· Mar 19, 2019 333

3 月 19 日,北京时间凌晨 5 点,美国圣何塞大学,英伟达的 GTC 大会正式拉开帷幕。 台上还是黄教主,还是那身标志性黑色皮衣: 在今年的 GTC 大会上,英伟达依然在自己擅长的 GPU 领域继续发力。主要集中在深度学习、图像处理、高性能计算等方面,而我们主要关注的是其在自动驾驶领域的新举动。 发布会上,老黄并没有再提「 摩尔定律已经失效」,但是一直强调的一点是:「the future of autonomous vehicles has to be software-defined」(未来自动驾驶汽车是由软件定义的)。 DRIVE AP2X RELEASE 9.0 在今年 1 月份的 CES 2019 上,英伟达发布了 L2+自动驾驶解决方案:DRIVE Autopilot,而今天,他们则发布了 DRIVE AP2X RELEASE 9.0,公布了目前 L2+可实现的更为细致的功能: 上坡下坡; 自动变道的环境感知; 高精地图定位; 实时摄像头、雷达地图绘制; …… 驾驶决策算法 SFF 这是英伟达在自动驾驶中新加入的算法。特性在于,路径规划+预测+保证驾驶舒适性以及安全性。 官方是这么解释的: SFF 通过接收传感器数据以及明确一组可以保护车辆和其他道路使用者的操作,来分析和预测周围环境的动态。SFF 框架使得这些操作不会制造、升级或助长不安全情况,同时包含可以减轻潜在危险的必要操作。 NVIDIA 的这套算法让我想起其竞争对手 Mobileye,此前为了使自动驾驶变得更安全可靠,Mobileye 开发出了一套 RSS(Responsibility Sensitive Safety 责任敏感安全模型)模型,将人类对于安全的理念转换为一套数学公式,作为车子安全行驶决策判定的准则。 虽然老黄没有详细解释其背后的原理,但是二者遵循的原则一致,即保证 Safety(安全)。 DRIVE Constellation 模拟器上线 在去年 GTC 大会上发布的 DRIVE Constellation 模拟器,今天终于上线了。 这里简单解释一下什么是 DRIVE Constellation: DRIVE Constellation 模拟仿真平台基于两个不同服务器实现,第一台服务器运行 DRIVE Sim 软件,用于模拟自动驾驶各种传感器,比如毫米波雷达、激光雷达等,第二台服务器搭载 DRIVE Pegasus™ AI 计算平台,可运行完整的自动驾驶软件堆栈,并可进行模拟数据处理。 简单来说就是,NVIDIA 在自家的 AI 计算平台上搭建了一个虚拟的驾驶模拟空间,可以创建各种测试环境和场景,同时可以对环境中的元素比如说天气、光线以及车辆传感器等进行调节控制。 使用仿真平台进行模拟可以尽可能多的获得测试数据,完成对算法的验证,也可以用于对无人车进行训练。 按照官方说法,DRIVE Con​​stellation 是一个开放平台,供全球开发者进行开发测试,生态合作伙伴也可以将自家的各类测试模型整合在平台之上,来定制生成满足其需求的测试环境。 这一点对于有自动驾驶开发需求的企业来看还是很有吸引力,也有利于提高用户粘性,吸引新的用户加入进来。 One more thing 除了推出模拟平台以及 SFF 算法之外,英伟达在现场还宣布和丰田高级开发研究院(简称 TRI-AD)合作开发、培训和验证自动驾驶汽车。 具体来说,双方将基于英伟达的 DRIVE AGX Xavier 以及 DRIVE AGX Pegasus™开发可扩展到多种不同车型的产品架构,加快推进研发以及落地时间表,同时在复杂环境下进行数十亿英里的模拟仿真测试。 「 用于软件验证和测试的模拟器对自动驾驶技术的实现很重要。」TRI-AD 的 CEO James Kuffner 如是说道。 至此,丰田也正式加入到英伟达的朋友圈。 除了丰田,中国无人驾驶初创公司文远知行(原景驰)也在今天宣布,其下一代的自动驾驶车队将结合 NVIDIA DRIVE Pegasus™ 平台进行开发。此外,刚刚履新的小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙表示,小鹏汽车下一款新车 E28 将搭载 NVIDIA DRIVE Xavier 芯片。 英伟达新思路:用软件定义硬件 这次,英伟达并没有带来什么炸裂的自动驾驶消息,更没有所谓的「核弹」。但是从黄教主的分享里,我们还是能提取到一些有意思的信息。 看看今天发布的内容:DRIVE AP2X … 继续阅读

如何看待特斯拉 Model Y 以及这场发布会?

· Mar 18, 2019 333

3 月 15 日,对消费者很重要,因为这天是消费者权益日;对特斯拉来说也很重要,因为 Model Y 终于要发布了。 自 2016 年公布这个项目开始,马斯克已经不止一次透露,这款车很 nice,不禁勾起了大家对这款车的期待,然而这次发布会好像并没有满足大家的胃口。 一款「 中规中矩」 的 SUV 一句话说得好,期望越大,失望越大。Model Y 并没有马斯克说的那么炸裂。这台车就像是把 Model 3 的前半身和 Model X 的后半部分拼接而成,对于这个造型,大家还是有一定心理准备,毕竟 Model X 就是一个充气版 Model S。 内饰布局方面,Model Y 承袭 Model 3 的简约设计风格,一块大屏走天下。 马斯克透露的信息并不多,已知的只是 Model Y 会有四个版本,基本与 Model 3 的配置方案类似,如图: 你可以把 Model Y 看作是 Model 3 的 SUV 版本,没有特别惊艳的地方,中规中矩。 一场不那么「SEXY」 的发布会 与这款车对应的,就是这场不那么「SEXY」 的发布会,可能是因为产品没有那么的炸裂,所以「 创新不够,情怀来凑」。马斯克足足做了长达 30 分钟的前戏,谈过去,讲情怀,然后花 6 分钟结束战斗。 最后马斯克还留了一个彩蛋——特斯拉电动皮卡的预告图,但是尴尬的是没有人 get 到,马老板只得第二天自己重新发个 Twitter 说一下这件事。这个皮卡长这样: 如果说从发布会中获到了些什么,那可能就是又收集到一些马斯克有趣的表情包……   如何看待这次发布会? 情怀?情怀! 用三十分钟讲情怀,6 分钟结束战斗。特斯拉也学传统车厂发布会,开始讲情怀了?特斯拉变了? 统一回答:是的。 特斯拉的 2018 年过的并不好,完全是在「 地狱」 中度过,马斯克承载了太多压力:分手、睡工厂、精神压抑到吃药、私有化风波等等一系列事情,公司和个人都充斥着不被认可的压抑,马斯克在发布会上说「2018 年这一年,让我感觉自己老了 5 岁」,进入 2019 年,形势虽然严峻但是正在转好;传统汽车巨头们纷纷在电气化发力,默认了马斯克的路线正确,自然就会有种「 仰天大笑出门去,我辈岂是蓬蒿人」 的感觉。所以我倒认为这是马斯克在情绪上的宣泄,无碍。 除此之外,这更像是一次告别,用一场发布会的形式和过去的种种不堪告别,然后展开新的征程。 确实,特斯拉变了。 成熟?成熟! 用特斯拉以往产品的炸裂程度来评判,这次的 Model Y 表现中规中矩,并不炸裂。 但是我们不妨把 model Y 放在一个大环境里去思考。 目前特斯拉最大的问题是什么?缺钱。 考虑到目前正在前方市场打前锋(赚钱)的 Model 3,Model Y 产品力自然不能过于「 炸裂」,不然就会有大批人放弃购买 Model 3,转而等待 Model Y,这对特斯拉来说可不是一个好消息。 除此之外,特斯拉所面临的压力除了来自内部,还有那些传统汽车巨头。大象转身,每家车企都转型到这个赛道,特斯拉的竞品越来越多,能不能打放在一边,给特斯拉带来的压力可想而之。 要想活下去,必须做出相应的妥协。 关于 Model Y,此前马斯克曾提出过的「 鹰翼门」、「 新平台」 都没有做数,在发布会上「 线束 100 米」 也没有提及(估计也是没有)。 以马斯克一贯按照「 第一性原理」 思考的逻辑来看,此前提到过的创新技术肯定在内部进行过实际验证,大概率是新平台的研发以及各种新技术的适配难度远远超过预期,只能作罢,再加上资金链并不稳健且还有大批债务要还,权衡利弊之下,选择了与 Model 3 同平台研发的选择。 我们再复盘到 Model X 的研发,彼时马斯克因为过于自信、过于追求技术的先进性导致量产交付多次跳票……如今,当类似的事情发生在 Model Y 身上,特斯拉做到了很好的取舍。 创新?创新! 那是否意味着特斯拉就失去了创新能力?失去了梦想? 并没有,因为随着时间的推移,特斯拉的 创新会由你看的到的地方逐渐转移到你看不到的地方。 比如电池能量密度、BMS、电机电控、整车电气系统布局、车身结构设计等地方。 看看下面这两张图,你就明白了(创新发生在你看不到的地方,比如车顶横梁):(Model 3 车身结构)(Model Y 车身结构)「 加速世界向可持续发展能源的转变」 是特斯拉的梦想,这一点不会变。Model Y 的发布只是其完成了「SEXY」 产品矩阵的最后一环,这个矩阵并不足以支撑特斯拉完成这个梦想,在 2018 … 继续阅读

实测:北汽新能源 EX5 的续航到底怎么样?

· Mar 11, 2019 333

在文章开始前,先思考一个问题:对于一辆电动车来说,你首要关心的是哪一点?我想很多人给出的答案都是两个字:续航。 目前,我们国产电动车的 NEDC 续航里程已经来到四五百公里的水平,基本上可以满足我们的大部分出行要求,但是即便如此,还是有一个问题,这里标注的续航里程到底靠不靠谱? 3 月 6 日,北汽新能源的「EX5 聚智行远·36 城接力试驾」 体验活动来到北京,趁着这个机会,我们测试了一下 EX5,看看它的实际续航表现如何。 EX5 EX5 是基于北汽新能源达尔文系统打造的首款纯电 SUV,于 2019 年 1 月底正式上市,补贴后售价区间为 16.99 万~19.99 万元。 该车长宽高分别为:4480/1837/1673(单位:mm),轴距 2665mm,一款紧凑型 SUV。 这款车长这个样子: EX5 搭载北汽新能源自己的达尔文系统,支持双屏联动,可以实现智能导航、智能支付、智能娱乐等多项功能。 性能配置方面,EX5 搭载永磁同步电机,功率 160kW,扭矩 300Nm,百公里加速 9.08 秒,最高时速 160km/h;采用的是宁德时代的三元锂电池,容量为 61.8kWh,综合工况续航 415 公里,这个续航放在 2019 年仍属于中等偏上的水平。 这篇文章的重点是 EX5 在电动化方面的表现,所以在外观、内饰以及智能网联方面就不做过多详述。 续航表现如何? 在开始前,先说几个点: 1、EX5 有普通和 Sport 两种驾驶模式,个人感觉普通模式就可以满足出行需求,如果想要更运动的驾驶,那就开启 Sport 模式,电门反馈会更快一些。 2、EX5 设置有三档能量回收模式,一级基本没有太多感觉,反馈较弱,和燃油车区别不大,等级越往上,松电门之后的刹车反馈越明显,能量回收效果也就越高。逐渐适应之后,使用单踏板基本就能实现车子的加减速。 接下来,进入测试环节。我们选择的路线是这样的:从北京湾会高尔夫俱乐部出发,途经爨底下,抵达汽车博物馆,去程 125 公里,返程 100 公里,共计 225 公里。 当天的天气状况良好,出发时温度为 10°,全天气温:-2°到 11°。这个温度对动力电池友好度一般,另外去程完全没有开空调。 初始路段由我驾驶,出发时的表显续航里程为 409 公里。 刚开出去不久就遇到堵车,实际行驶 3.6 公里,表显剩余 403 公里,掉电 2.4 公里。 在经过很长一段拥堵路段之后,整个驾驶就比较流畅,行驶将尽 50 公里之后到达服务区,此时表显剩余里程为 347 公里,实际行驶 53.1 公里,掉电 62 公里,还算不错。 需要说明的是,在去程只开了一级能量回收。 在过服务区之后,由另一位媒体同行驾驶,行驶路段多为高速、国道,当速度上来之后,电耗明显升高,而且路噪也比较明显,这一点其实没办法避免。 在去往爨底下村的路上还有一段长达 73 公里的盘山路,来感受一下: 到达爨底下村之后,表显剩余里程为 234 公里,实际行驶里程为 150.8 公里,掉电 175 公里。 在午餐点,北汽新能源展示了用 EX5 的 V2L 放电功能制作糖画、糖葫芦,而且该车还有 V2V(车对车充电)功能,可以为其他车辆进行充电,这两个功能很赞。 在下午到达拍摄地点之后,表显里程变为 217 公里,刚好发现附近有国家电网的充电桩,于是我顺便测试了一下这台车的充电功率,因为之前车子一直在行驶,所以电池温度基本处在比较合适的温区,充电功率很快就来到 40 多千瓦,仪表盘显示完全充满预计需要 1 个小时 39 分钟。 之后因为某些原因,只充了几分钟,最后表显续航为 235 公里,在稍微休整之后我们就踏上了回程。在回程路上,我把能量回收设置在第三档,能耗确实有所下降,这段路程小计能耗只有 11.7kWh/100km。 到达汽车博物馆之后,表显剩余里程为 151 公里。 从初始的 409 公里,到最终的 151 公里,再加上充进去的 18 公里,表显掉电 276 公里,实际行驶 262.4 公里,掉电 13.6 公里,这个表现着实让我意外,如果在去程也采用三级能量回收,表现可能会更好。 至此,对 … 继续阅读

大众共享 MEB 纯电动车平台,背后的逻辑是什么?

· Mar 09, 2019 333

这周圈内发生了太多事情,但是总归来说就是两类,特斯拉和其他。但是我们今天不说特斯拉,来看看另一家车企大众。 3 月 5 日,在 2019 日内瓦车展上,大众宣布开放自家纯电动平台 MEB,邀请其他车厂共用该平台进行纯电动车的开发,在现场,大众宣布 e.GO 移动出行集团(e.GO Mobile AG)成为其全球首个外部合作伙伴,而且双方合作的汽车项目正在规划中。 这是大众开放该平台后,拉到的第一个「 客户」。关于这个平台的开放其实早有传言,在今年 2 月份大众品牌战略主管 Michael Jost 在接受采访时就公开表示愿意与其他车厂共享该平台,公开为 MEB 平台打广告,很是积极。 此前,大众在该平台上已经耗费了 60 亿欧元以及数年之久,现在却愿意共享出来,这里有很多值得思考的地方:大众为什么会想要共享这个平台?背后的考量又是什么?这是我们想要弄清楚的地方。 在这之前,我们需要知道 MEB 平台到底是什么。 MEB 平台是什么? 简单来说,MEB 是一个模块化的开发平台,所谓模块化指的是电驱、电池、悬挂、车身部件等部分都是一个一个的分立模块,可以根据车型需要进行自由组合,未来大众旗下从紧凑型到高端中型的许多电动车型,都会采用该平台。 目前大众已经展出过四款基于 MEB 平台的概念车,分别是 I.D.(将于 2020 年推出)、I.D.Crozz(2020 年推出)、I.D.Buzz(2022 年推出)、I.D.Vizzion(2022 年推出)。另外,这次日内瓦车展上发布的奥迪 Q4 e-tron、西雅特 EL-BORN 以及斯科达 Vision iV Concept 也均是基于 MEB 平台打造。按照此前规划,到 2020 年底,大众,奥迪,斯柯达和西雅特品牌将推出 27 款基于 MEB 的车型。 这个平台并非大众的第一个模块化平台,早在 2012 年,大众就启用了 MQB 平台(横置发动机模块化平台),覆盖从 A00 到 B 四个级别的车型,取代最早的 PQ25 平台、PQ35 平台和 PQ46 平台。这么好的东西自然不能浪费,所以 MQB 平台的开发经验转而被运用在了 MEB 平台。 对于这一点,大众汽车集团 CEO Herbert Diess 这样说道:「 我们的横置发动机模块化平台(Modular Transverse Toolkit)显示了集团在平台领域的专业性。基于这一特别的平台,集团已经累计生产了超过 1 亿辆汽车。我们正在将这一成功的理念和实践通过 MEB 平台应用到电动汽车领域。」 为什么推出 MEB 平台? 2015 年的「 排放门」 对大众造成不小的打击,也让大众开始重新审视自己的定位。在 2016 年,大众发布了 2025 战略(TRANSFORM 2025+),向电动化转型的趋势就显现出来;时隔一年,大众发布了「Roadmap E」 电动化战略,全面转型电动化的战略格局逐渐清晰。 2018 年 9 月,MEB 平台于德国德雷斯顿正式发布。 大众在电动化领域的攻势越来越明显。 对于这个平台的推出,大众汽车品牌电动出行负责人吴博锐这样说道: 「MEB 平台可能成为大众汽车品牌历史上最重要的项目之一,也是一项技术里程碑,其重要性等同于甲壳虫到高尔夫的车型过渡。」 按照大众此前给出的规划,到 2023 年,大众将在电动化、数字化、移动出行以及智能驾驶领域投资近 440 亿欧元(约 498 亿美元),其中在电动化领域的投资将达到 300 亿欧元(约 340 亿美元)。到 2025 年,大众集团整个车型阵容中预计将有近四分之一是电动车型。在 2025 战略(TRANSFORM 2025+)大众提到,到 2025 年希望电动车年销量达到 100 万台,涉及集团旗下品牌约 30 种不同车型,该目标的实现很大程度上取决于 MEB 平台。 这里我们可以稍作一点总结: 这个平台的推出,对于未来大众电动化战略的实现至关重要。 大众的野心 … 继续阅读

马斯克官宣:Model Y 要来了

· Mar 04, 2019 333

  Model Y unveil event on March 14 at LA Design Studio 3 月 14 日,Model Y 将会在洛杉矶设计中心正式发布。 继 3 月 1 日(北京时间)的「Some Tesla news(一些关于特斯拉的消息)」 之后,马斯克又发布了这样一条令人期待的消息。 同时马斯克还透露了一些相关的信息: Model Y, being an SUV, is about 10% bigger than Model 3, so will cost about 10% more & have slightly less range for same battery. Model Y 比 Model 3 大 10%,成本也贵 10%,相同电池组容量下续航里程要少一些。 届时将提供公布 Model Y 详细的规格、定价,同时提供 Model Y 的试乘。 此前在特斯拉工厂采访过马斯克的 Marques Brownlee 在 Twitter 上问马斯克到时候是否可以进行录像摄制,马斯克说当然可以,也就是说,在之后我们可以看到 Model Y 的相关视频。 对于 Model Y,我们所能拿到的信息并不多,除了刚刚提到的那些,还有就是 Model 3/Y 同平台,零件复用率达到 75%,以及,两张照片。除此之外,基本上没有其他新的信息。 2016 年 7 月,马斯克透露正在研发一款新的车型 Model Y(实际开发时间可能更早),去年 5 月,有人在 Twitter 上问马斯克什么时候会推出 Model Y,马斯克表示在 3 月 15 日进行发布,如今提前在 3 月 14 日发布,所以并不意外。 关于 Model Y Model Y 基于 Model 3 平台进行开发,算是 Model 3 的姊妹车型。 所以在外观上应该和 Model 3 差不太多,这一点可以参考 Model S 和 Model X,Model X 完全就是「吹气版」的 Model S,对于外观,各位心里应该有个预期,网友们给出的假想图是这样的: 而在内饰方面,依旧是大屏设计无疑,应该和 Model … 继续阅读

关于 Model 3 标准版、Autopilot 全自动驾驶,马斯克又说什么了?

· Mar 01, 2019 333

在汽车圈,如果说有哪一个人只是发一条 Twitter 就能引发巨大声浪和讨论,毫无疑问,那个人就是马斯克。 几天前,马斯克连发几条推文: 「 周四下午两点」 「 加利福尼亚州」 「 一些特斯拉的消息」 这几条推文一出,大家都开始猜测是什么消息,国内媒体也参与了猜测:Model Y、中国工厂、标准版 Model 3、AP3.0…… 特斯拉官网也同步给出黑幕,满满的仪式感,吊足了眼球: 话不多说,一起来看一下马斯克都说了哪些消息: 35000 美元标准续航版 Model 3 正式上市; 逐步关闭线下体验店,转为线上; Autopilot 大调整,「 全自动驾驶功能」 重新上线; 其他一些消息; 3.5 万美元的 Model 3 标准版来了 在说这个消息之前,我们重新来回顾一下 2006 年 8 月马斯克为特斯拉写下的秘密宏图: 生产跑车 用挣到的钱生产价格实惠的车 再用挣到的钱生产价格更实惠的车 在做到上述各项的同时,还提供零排放发电选项 时间来到 2019 年 2 月,历经 12 年 6 个月,马斯克的「生产价格更实惠的车」的愿望终于落地。 OK,讲完了情怀,来看看具体怎么操作。 特斯拉在其官网上线了两款「低价版」Model 3:3.5 万美元的标准版(3.5 万美元),以及 3.7 万美元的标准版 Plus,同时,之前下架的后驱长续航版在美国恢复供应。 标准版/标准版 Plus 具体配置如下: 单电机后驱; 百公里加速 5.6 秒/5.3 秒; 最高时速 130 英里/小时(约 219km/h)/140 英里/小时(约 255km/h); EPA 工况下最高续航 220 英里(约 355 公里)/240 英里(约 386 公里); 此前特斯拉官网显示标准版将在 4-6 月内上线,不过前段时间,他们删除了这个描述,原来是为今天做铺垫。 虽然标准版上线了,但是作为成本平衡的一部分,内饰方面做了很多简化:方向盘和座椅调节从电动改为手动;座椅改为织物材质;提供标准地图以及导航功能,更好的音效、车载互联体验只有高级内饰才有,需要进行选配,价格为 2500 美元。(标准版内饰)在美国,标准版 Model 3 将于 2-4 周内交付;在欧洲,马斯克说将会在「 未来 3-6 个月」 进行交付;亚洲时间稍晚,需要 6-8 个月,这取决于上海工厂的建设进度以及生产能力。 哦,对了,特斯拉说,对于仍持有预订资格且还在等待中的用户,如果确定要购买,依然享有优先交付权(这个操作不错)。 趁着这个时机,特斯拉也发布了新的整车 OTA 升级:升级后,后驱长续航版续航里程提高到 325 英里(约 523 公里,EPA 工况),高性能版最高时速提高到 162mph(约 261km/h),Model 3 全系车型的峰值功率提高 5%,加速性能应该有所提升。 试问现在谁能做到通过 OTA 来提速、增加续航里程,趁着这个时间点,马斯克给自家车型打了个响亮的广告。 继续说回 Model 3。提前发布了 Model 3 标准版,其实说明了两个问题:特斯拉成本控制能力稳步提升,而中高配 Model 3 需求日趋饱和。 开拓欧洲和中国市场的交付正是出于这样的考量。标准版的推出又会对特斯拉的销量起到刺激作用。 说完销量,自然还有产能。 从 2018 年 7 月份周产破 5K 之后,Model 3 的产能就开始慢慢提升;在第三季度的最后一周特斯拉生产了 … 继续阅读

投资福特旗下的 Argo AI,是大众在自动驾驶领域最好的选择?

· Mar 01, 2019 333

大众向 Argo 投资 17 亿美元?2 月 26 日,来自华尔街日报的一篇报道在圈内引起了不小的轰动。传大众将向福特旗下自动驾驶公司 Argo AI 公司投资 17 亿美元。6 亿美元将用于 Argo AI 的股权投资,11 亿美元用于研发运营,双方各自拥有该公司一半的业务。之后,Argo AI 还可以获得大众其他形式的财产投资。 根据知情人透露,大众和福特将 Argo AI 的估值定位 40 亿美元。 谈判仍在进行中 早在今年 1 月份,在极具象征意义的底特律(汽车之城),大众与福特达成合作,将共同制造商用货车和中型皮卡,同时双方还签署了「 谅解备忘录」,将在自动驾驶领域展开合作。 双方的讨论在福特位于密歇根州迪尔伯恩的总部进行,协议会在几个月内完成,但是还有很多工作去做,谈判仍然可能出现变数。 两大传统汽车界的大佬联合了,看起来还不错,对不对? 但是事实并没有想象中那么简单。 根据外媒的消息,大众与福特在自动驾驶的谈判上产生分歧:此前知情人士称,福特一直希望大众能够投资 Argo AI,但是大众对 Argo AI 自动驾驶能力存疑所以拒绝投资,更倾向于在该领域共同合作。 自福特于 2017 年 2 月投资 10 亿美元之后,关于该公司的新闻就鲜有所闻,Argo AI 的技术实力是一个谜。但是就在昨天,路透社消息称大众大力称赞福特的自动驾驶技术,看来双方聊的很满意。 在今年 1 月,Argo AI 获得加州自动驾驶测试牌照,也就意味着在今年年底也会向加州车辆管理局提交自动驾驶报告,对于该公司的实力我们也可以有一个清晰的认识。 虽然从现在看来,双方谈判还算顺利,但是仍需要数月才能完成,而且还有很多工作去做,所以还是会有变数。 大众的自动驾驶之路 如果最终谈判顺利,这应该算是大众在自动驾驶领域的第一笔巨额投资了。 早在 2016 年,大众发布的「TOGETHER – Strategy 2025(携手共进-2025 战略)」 中就把发展自动驾驶技术作为其未来核心竞争力之一。 而自研的重任则在奥迪身上,2018 年 12 月,奥迪宣布将会在未来 5 年投入近 160 亿美元用于发展未来出行相关的技术,比如电动化、自动驾驶以及出行服务。 2017 年的日内瓦车展,大众向外界展示了其 L5 级自动驾驶概念车 Sedric,预示着其未来的趋势。 但是经过了这么久,奥迪或者说大众并没有拿出足够好的自动驾驶解决方案,寻求与第三方的合作正暴露出这一点——自研实力有限。 2018 年 1 月,大众与 Aurora 达成战略合作伙伴关系,Aurora 将向大众提供自动驾驶解决方案。当时大众 CDO Johann Jungwirth 公开称这只团队是世界上最好的自动驾驶团队。这其实为后续发生的事情做了一个铺垫。 2018 年 8 月,根据彭博社的消息,大众提出要收购自动驾驶初创公司 Aurora,并提出支持 Aurora 保持其独立性同时可以与其他汽车厂商合作(这与通用收购 Cruise 的操作基本一致),但是 Aurora 拒绝了。在今年 2 月,Aurora 获得 5.3 亿美元融资,由红杉资本、亚马逊等公司投资。这下,大众想要收购 Aurora 是彻底没戏了。 但是大公司之所以成为大公司,就是并不会选择在一棵树上吊死。 2018 年 5 月,有知情人士透露,苹果与大众就自动驾驶签署了一份协议,把大众 T6 Transporter 面包车改造成自动驾驶班车。而近期,苹果的自动驾驶业务似乎进展并不顺利,前段时间在加州车辆管理局自动驾驶年度报告中的排名倒数第二;今年一月份其自动驾驶项目「Titan」团队 200 人被裁撤 or 转岗;2 月 28 日(今天),苹果将位于 Santa Clara 和 Sunnyvale 的自动驾驶汽车部门裁员 190 人。 2018 年 … 继续阅读