「智能公交车」到底智能在哪儿?我们去帮你看了看

· May 14, 2019 333

5 月 9 日,「熊猫智行,AI 闪耀五个现代化天津」-全球首批智能公交车营运发布会在中新天津生态城(以下简称生态城)举行,熊猫智能公交车将正式上路试营运。 这些智能公交车由人工智能企业深兰科技主导研发,采用纯电驱动,达到 L3+级自动驾驶。目前可以实现自动加减速、紧急制动、自主变道以及出入站台等操作。车上配备有语音交互系统、广告精准推送系统、驾驶员防疲劳预警系统、AI 自贩柜等,用户可以通过深兰科技在车上提供的生物识别技术实现乘车和购物。 除此之外,智能公交车可以通过计算机视觉全方位识别分析乘客异常行为,包括偷窃、打架、吸烟等。一旦识别监测到类似行为,系统将记录行为实施者体貌特征,即时播报预警,为公众出行安全提供更全面保障。 天津生态城先期会引入 3 台智能公交车,以中新友好图书馆和信息园作为始发和终到站进行试营运,线路长度约 2.5 公里。在发布会结束后,GeekCar 也随车进行了一次体验。 这台车在硬件上配备了激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器以及组合惯导,同时搭载了深兰科技自行开发的基于 ARM+FPGA 架构的域控制器。「 域控制器+各种传感器硬件」 这也是当下一个比较主流的自动驾驶搭配方案。 值得注意的是,在天津的自动驾驶试营运中深兰并没有用到高精地图。「 我们用的是特征地图(通过如 GPS、UWB 以及摄像头配合稀疏方式的 vSLAM 算法产生),地图基础数据由生态城提供,我们会在这些地图上做一些标定校准」。深兰科技技术副总裁赵旭如是说道。 我仔细看了一下,目前试营运的这条路的路况比较简单,车辆行人都比较少,同时车道线、交通标识等都很清晰,很适合进行自动驾驶落地。在行进过程中车子保持在一种低速行驶状态,车速在 15km/h-20km/h(生态城的要求,最高时速不能超过 20km/h)。相对来说整个设计还是比较保守,在距离红绿灯还有一段距离车子就开始减速慢行,车上还配备有安全员,作为系统的最后一道冗余。总的来说整个体验还是比较流畅。 看完这些,我想很多人依然会有疑问,比如在生态城进行试营运是否收费?深兰在自动驾驶技术路线的选择是怎样的?这里附上我对赵旭的一部分采访(略有删减)。 问:目前深兰在生态城规划的试运营路段是 2.5 公里,之后是否会进行扩展? 答:就目前我们与生态城的合作,我们很有可能在未来几个月扩展到 8-10 公里。 问:目前的试营运是否会进行收费? 答:收不收费涉及到本地管理问题,像天津生态城这边,很多现有公交也没有收费(猜测:熊猫智能公交试营运大概率不会收费)。 问:深兰为什么要选择 L3+进行切入? 答:L3 是一个起点,自动驾驶开始接管整车。在我们看来自动驾驶等级划分并不合理,所以在我们向上研发的过程中,不会去谈究竟(自动驾驶)达到了哪一级别,而是聚焦在是否能在尽可能多的场景解决自动驾驶中的安全性问题、舒适性问题以及营运成本等问题。 问:在智慧公交商业化上深兰是怎么考虑的? 答:公共交通是政府事业的一部分,这一块要根据政策以及每一个顾客相应的情况来定,我们会进行一些探索。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

新造车企的「自动驾驶迷茫」:自研还是与供应商联合开发?

· May 09, 2019 333

在造车新势力中,我们可以发现一个很有意思的现象:很多品牌都说自己的车有 L2 级辅助驾驶功能,但是落地节奏却并不一致。比如,从去年第一款车 ES8 就开始宣传 NIO Pilot 的蔚来,到目前也只是推送了 ACC 自适应巡航,然而交付略晚的威马却落地了整套 L2 高级辅助驾驶方案,并且已经量产装车。 在这背后,其实是新造车企在自动驾驶研发中都会存在的「 迷茫」:究竟是应该自研?还是和供应商联合开发?this is a question。 在讨论这个问题之前,我们先来搞清楚自动驾驶开发的逻辑。大家都知道,自动驾驶主要分为感知定位、规划决策、执行控制这几个技术模块。这里就涉及到软件层面和硬件层面的东西,硬件层面包括各种传感器(摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等)以及核心的自动驾驶芯片,软件层面就是各种算法,比如视觉感知算法、自定义的功能算法。 依照这样的逻辑,其实就衍生出了三条研发路径:一种是特斯拉式全套自研;第二种是部分采用供应商提供的解决方案、其他部分自研,可以称之为「 半自研」;第三种则是完全与供应商联合开发。国内新造车企所选的自动驾驶研发路径,不外乎这三种,透过这些技术路线的差异,你能看到这些造车新势力在自动驾驶落地上的抉择与思考,同时对这些造车新势力也会有更多的理解。 自研 蔚来是坚持自研的代表之一。其态度就是:跳过 L3,自研 L2/L4。 在经过一年多的等待之后,今年 4 月,蔚来向用户释放了 ACC 自适应续航,下个月,蔚来将会向用户释放高速自动辅助驾驶(HP),拥堵自动辅助驾驶(TJP),自动泊车(APA),蔚来会逐渐向用户展示「 苦练内功」 的自研成果。 目前蔚来旗下的两款车型都是采用 Mobileye 的 EyeQ4 芯片,也就是说蔚来视觉感知这一块的能力是由 Mobileye 提供,蔚来则负责自研后续的路径规划、决策。EyeQ4 的感知是一个黑匣子,从感知到机器视觉算法都是成套的解决方案,在这一块车厂无法自行进行定义修改,所以从某种程度来看,这种研发更像是「 半自研」。但是后续的 Eye5 支持空白软件刷新,也就是 Mobileye 会提供空白芯片,车厂可以自行写入相关程序,到那时蔚来的自动驾驶应该会转为纯自研。当然,这都是后话了。 车和家的路子和蔚来很相近,同样是半自研。 理想 ONE 这台车采用的芯片也是 EyeQ4,也就是说,感知的部分由 Mobileye 提供,其他部分自研。按照李想自己的说法,ONE 的 L2.5 级辅助驾驶系统能做到安全性上优于目前特斯拉 Autopilot 2.0。 不过和蔚来不同的是,车和家的 L2.5 的高级辅助驾驶功能的开发是交由其投资孵化的创业公司易航来做,L4 则完全由内部团队进研发。 至于 L3,李想已经说的很明白了:「L3 是一个反人类的产品」。自然就不做了。 同样坚持自研的还有小鹏汽车,作为特斯拉在国内最忠实的拥簇,同样也是「 智能化」 标签最明显的一家新造车企业,自研自动驾驶也是意料之内。 在小鹏 G3 这款车上,辅助驾驶功能并非完全自研,还是用到供应商的解决方案。也正是意识到这种方式在后续研发中的局限性,小鹏汽车决定完全自研,上海车展上发布的电动轿跑 P7 就是一个开始。Xpilot 会把感知由供应商方案转为自研。 按照官方说法,这款车在硬件上足以支持 L3 自动驾驶,量产时就会搭载小鹏完全自研的 L2 功能,然后通过 OTA 用 9-12 个月的时间迭代至 L3。在 2020 年第二季度这款车将会启动交付。 除了这几家,其实还有一家新势力也在自研自动驾驶,那就是零跑。 相比于其他新造车企,零跑做自研可能相对要靠谱一些,毕竟其背靠的爸爸是在安防监控和可视化领域有着深厚积累的大华。 在去年 7 月的零跑核心技术沟通会上,其首次公开了其在自动驾驶领域的布局: 已实现 L2.5 的自动驾驶,支持 L3 远程升级 2020 年,全系车型通过软件升级到 L3 2021 年,小范围进行 L4/L5 自动驾驶测试 2025 年之后,全面达到量产 L4/L5 具体到零跑 S01,能实现的功能包括:在 2019 年实现自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车;2020 年可实现城郊、高速路自动驾驶、协同式队列行驶、全自动代客泊车;到了 2021 年,实现小批量 L4/L5 测试;2025 年以后实现车路协同控制、市区自动驾驶和无人驾驶功能。 而且,零跑也在与大华联合研发自动驾驶芯片:「凌芯 01」,按照大华股份副总裁兼研发中心总经理张兴明的说法,这款芯片算力将超过目前市面主流芯片 5 倍之多。按照此前给出的规划,在这个季度,这款芯片就会进行实车测试, 在上海车展上,零跑也带来其首款 SUV:C-more,该车将具备 L3 级自动驾驶,后续将会通过 OTA 升级到 L4 级别。 也就是说,零跑做自动驾驶路数与特斯拉类似,同样是视觉感知为主,同样自研芯片,同样也是从 L2 逐渐迭代至 L4。而且相比于其他车企,零跑的自研的步伐要更快一些。 除了自研,目前新造车势力自动驾驶的达成还有另外一条路径:与供应商合作。 与供应商合作 威马和天际是代表。 威马的 Living Pilot 是与博世联合进行开发,提供 … 继续阅读

关于比亚迪宋 Pro,我所知道的…

· May 09, 2019 333

提起西安,我能想到很多东西:城墙、钟楼、兵马俑,还有凉皮、羊羹、肉夹馍,但是现在又多了一样:比亚迪宋 Pro。 4 月 29 日,比亚迪携宋 Pro 在西安举行了一次静鉴会,GeekCar 受邀参加,近距离体验一下这款比亚迪「 年度重磅战略车型」。 这次我们所能看到的车型只有两款:宋 Pro 燃油版和宋 Pro DM 版,并没有看到宋 Pro EV 的身影,所以不做评价。这里我们主要关注宋 Pro DM 版本。 先说一下这款车的车身尺寸信息:长宽高分别为 4650/1860/1700(单位:mm),轴距 2712mm,该车是比亚迪 BNA 架构下的首款 A+级 SUV。 外观篇 Dragon Face2.0,你没有看错,和车机系统类似,比亚迪的 Dragon Face 设计同样也会升级迭代,如今来到了 2.0。 相比于 1.0,从前脸、车身、尾部再到内饰设计,车上的「 龙语言」 得到了很大的扩展。 前脸依然是我们熟悉的大号进气格栅镀铬装饰设计,显得很有张力,三款车型最明显的区别之处也就在前脸进气格栅设计上,具体如图:(宋 Pro 燃油)(宋 Pro DM)(宋 Pro EV)头灯也做了升级:采用「 龙爪」 设计,如图: 从侧面来看,整个车给人一种力量感。宋 Pro 通过车窗线和车顶线来打造一个悬浮的效果,而独特的 D 柱设计也增加了这款车的辨识度。按照现场工作人员的说法,D 柱这一块可以自行 DIY 喷绘,以满足个性化需求。刚刚上市的奥迪 Q2L,也采用了类似的 D 柱设计。(「 龙擎跃动」 腰线)在宋 Pro 这款车型上,龙爪首次运用在贯穿式尾灯上,前后灯相互呼应,龙的形象也更加立体。 宋 Pro 大灯的点亮也颇有仪式感:当靠近车子按下解锁按键之后,大灯就会依次亮起。 宋 Pro 实现了车灯全 LED 化,整车超过 400 颗 LED 光源,能耗降低超 50%。「 比亚迪在这方面处于一个领先的地位,拥有从 LED 芯片设计到整个模组的设计到车灯的设计以及制造全流程的产业链体系,再加上我们的设计能力,相信我们会在中国灯厂这条路上越走越远,越走越好」。宋 Pro 产品总监李跃如是说道,野心可见一斑。 此外,车尾「Build Your Dreams」标识的字体也经过了重新设计,字母更加扁平,相比于此前的设计,气质要高出不少。(旧版字体)(新版字体)再多说一句,宋 Pro 的 Dragon Face 设计语言本身就是从中国传统文化中获取灵感,而且车型系列也属「 王朝系列」,所以将静鉴会选在十六朝古都西安更像是一场现代与古代的一次融合与碰撞,挺有意思。 内饰篇 座舱这一块,比亚迪提出的一个理念是:情感化设计,体现对每一位驾乘的尊重。 具体怎么做? 座舱内首次运用黄金分舱设计,通过处于黄金分割点的扶手设计将主驾和副驾做一个分割,让前排都有空间专属感。 而在后排,510mm 长的座垫可以起到很好的承托作用,不同座位的坐乘需求都能照顾到,除此之外,后排还支持 110° 11 档调节,再加上超大全景天窗,视野更加宽阔,一定程度上提升了坐乘体验。(平的地板,体验很好)说到天窗,宋 Pro 上取消了按键式开关控制,采用触感式设计,虽然是一个很小的改进,但是在一定程度上还是提升了整车的科技感。 刚刚说了,龙元素的设计除了在车外有所体现,同样延伸到了车内,「BYD Heart 智汇之心」,感受一下: 飞行推进器式的档把设计再加上周遭的龙鳞化按键设计,简洁且很有仪式感。 一款车表现力如何,与其背后的团队息息相关,来看一下宋 Pro 背后的男人们吧: 沃尔夫冈·艾格:全球设计总监(前奥迪设计总监)米开勒·帕加内蒂:全球内饰设计总监(前奔驰内饰设计总监)胡安马·洛佩兹:全球外饰设计总监(前法拉利外饰设计总监)汉斯·柯克:首席底盘调校专家(原奔驰底盘调校专家)张强:NVH 首席专家(日产雷诺联盟工作近 20 年)其他不说,光是能聚拢这样一批人,就能看出比亚迪的决心和手腕。而在比亚迪内部,艾格团队本身有很强的话语权,也就能最大程度的还原设计本身,我们才能在宋 Pro 这款车上看到这么大的改变。 智能篇 这里单独把智能化配置拿出来说一下。 宋 Pro 采用双屏设计:12.8 英寸可旋转中控大屏+8 英寸全液晶仪表盘,中控向驾驶位倾斜 7°,为的是方便驾驶员进行操作。 … 继续阅读

新能源智能汽车及交通出行产业生态大赛决赛在南京圆满落幕

· May 02, 2019 333

4 月 27 日,由中国电动汽车百人会主办,南京市江宁滨江经济开发区、全球新能源与智能汽车创新中心联合承办的——中国创新创业大赛新能源智能汽车及交通出行产业生态大赛 2018 年度总决赛(以下简称本场比赛)于南京市江宁区成功举办。 大赛共吸引 230 余个新能源及智能汽车相关领域的创新创业项目报名参赛,其中 120 余个项目在大赛上进行了充分展示,20 余个项目获得了地区级奖励,13 个项目取得全球挑战赛级别奖励。 最终,8 个来自不同领域的项目入围决赛,在这场激烈的角逐,获得最受投资人欢迎奖的团队是:苏州朔景动力新能源有限公司和领目科技(上海)有限公司。获得三等奖的团队分别是:苏州凌创瑞地测控技术有限公司、探维科技(北京)有限公司和北京波塞冬科技有限公司。获得二等奖的团队分别是 Aqronos 科技有限公司和深圳市集众思创科技有限公司。获得一等奖的团队是:深圳基本半导体有限公司。 我们分别来了解一下这几家公司。 自动驾驶 Aqronos 科技有限公司 Aqronos 是一家致力于自动驾驶,智慧城市,智能机器人以及智慧医疗的科技公司,其产品主要涵盖 L4 级别以上自动驾驶以及低成本的 L3 ADAS 辅助驾驶。公司由来自纽约哥伦比亚大学以及麻省理工,斯坦福大学的创始团队发起,目前在美国丹佛和中国北京,设有总部。在中国大陆,于成都等城市设有区域研发及产品中心。 Aspern(Aqronos 的 ADAS 辅助驾驶专用激光雷达)目前,Aqronos 共发布了三款激光雷达,一款 ADAS 辅助激光雷达,一款 200 线激光雷达和一款 1000 线激光雷达。Aqronos 告诉 GeekCar,其 ADAS 辅助激光雷达将在年底实现量产上车,大概是数千台的规模。 探维科技(北京)有限公司 和 Aqronos 类似,探维科技同样关注激光雷达。 团地成立于 2017 年,创始人主要是来自于清华大学精仪系的博士和硕士研究生,拥有多年激光测量领域的技术研发经验,早在 2008 年即对激光雷达正式立项与研发,是国内顶级的激光雷达团队之一。 公司获得清控系基金天使轮投资,目前已率先和汽车行业内领先的自动驾驶供应商达成战略合作开展车载测试和车规级激光雷达升级开发,将大力推动国内车规级自动驾驶传感器的产业化落地。 探维科技创始人兼 CEO 王世玮说:「 目前有三个领域比较适合进行激光雷达的落地:第一个,L4 无人驾驶乘用车市场,前景光明但是路途遥远;第二个,特定场景下的 L4 商用车,路线简单,条件可控,同时无人化需求迫切;第三个,工业级 APP,工业检测设备等,探维目前最先切入的是第二个领域」。 领目科技(上海)有限公司 领目科技智能驾驶域控制器项目旨在打造可以量产落地的智能驾驶「 大脑」,提供应用于智能驾驶汽车的车规级,一体化平台产品与方案。项目核心产品为集中式智能驾驶域控制器产品,能够承载感知融合(自研、基于深度神经网络)、定位、决策控制等软件算法,能够满足车企渐进式实现自动驾驶的需求。(领目科技的域控制器)总经理瞿鑫告诉 GeekCar,领目科技目前给自己的定位是一家 Tier 2,所开发的基于 FPGA 架构的智能驾驶域控制器主要针对 L3 和 L4 自动驾驶。目前与吉利自动驾驶中心有一个战略合作协议,进行域控制器相关的技术联合开发。 供应链相关 深圳基本半导体有限公司 以碳化硅为代表的第三代半导体材料受到很大关注,针对这一块,美日欧都推出对应的规划策略,回到国内,在《中国制造 2025》中。4 次提及碳化硅为代表的第三代半导体,重视程度可见一般。 这家公司主攻方向就是这个,致力于碳化硅功率器件的研发与产业化。研发总部位于深圳,并在瑞典设立研发中心。(基本半导体的车规级碳化硅功率模块)目前其研发的基于 6 英寸晶圆的碳化硅二极管各项指标已达到国际领先水平;1200V/10A 碳化硅 MOSFET 已完成工业级可靠性认证测试,进入小批量介绍。1200V/200A 车规级 MOSFET 已完成工程样品开发,近期将与国内主流车厂开展联合测试。 目前公司已经与北汽新能源、一汽中央研究院、上汽旗下华瑞汽车和联电都已经签署了产品试用协议,第三季度会进行试用。另外和珠海一家上市公司英搏尔共同拿了广东省的一个新能源汽车项目,为广汽提供特殊的定制化新能源汽车的电驱。 基本半导体总经理和巍巍告诉 GeekCar, 在功率器件行业并不存在弯道超车,还是要加强自身技术层面的积累。 集众思创科技有限公司 集众思创科技主要在天线高精度定位进行布局。旗下的高精度智能天线是一款集高精度定位,蓝牙,WIFI,数传电台,4G 及 IMU 于一体的科技型产品,定位精度静态可达到毫米级,动态可达到厘米级,较传统定位精度提高了两个数量级,该产品以硬件及算法高度融合为基础,将高精度定位技术及惯性导航技术完美结合,实现自动驾驶设备的虚拟路径规划并满足车道级定位要求,广泛应用于智能驾驶,数字化施工及精准农业。 检测相关 苏州凌创瑞地测控技术有限公司 从名字中就能猜出大概,这家公司主要提供检测装备和检测服务,关注毫米波雷达检测,超声波雷达检测,激光雷达检测,车联网检测及传感器融合等检测装备及检测服务。目前已经为国内著名主机厂商,零部件厂商,大型 ICT 企业提供设备及检测服务,是国内少有的专业从事智能网联汽车零部件检测的公司。 「 在中国智能网联发展潮流中,从检测装备到检测服务,我们扮演的就是一位送水人的角色」。总经理郑凯如是说道。 北京波塞冬科技有限公司 波塞冬是一家人工智能高科技企业。致力于将人工智能科技运用于先进制造业,用 AI 机器视觉技术实现汽车零部件检测。 具体来说,在电镀件外观检测方面,波塞冬在国内某电镀前三企业试点历时 10 个月,原型件开发完毕,已启动立项;在汽车玻璃外观检测上,已经在全球某前三名的汽车玻璃制造商进行方案试点;在轮胎类,也已经与全球某前二十轮胎集团启动试点合作…… 波塞冬表示,未来 2 到 5 年的定位是智能制造 AIOT 的独角兽。 氢燃料电池 苏州朔景动力新能源有限公司 和上述几家公司都不同,朔景动力所布局的领域是氢燃料电池,其致力于开发高功率密度、低成本、高可靠性的氢燃料电池金属双极板水冷电堆。从创业开始,朔景动力的技术团队就以电堆和控制策略这两大核心技术为突破口,在产品开发过程中,各项关键技术指标全面对标丰田 Mirai、本田等国际先进企业的产品。形成了具有完全自主知识产权和全套核心技术的氢燃料电池金属双极板水冷电堆的技术体系,具备自主开发和改进电堆生产线的能力。 按照给出的规划,朔景动力将在今年实现燃料电池系统的小规模量产,实现在无人机、艇,商用车和乘用车领域的产业化应用。 小结 从这次大赛中我们可以看到,中国智能网联汽车行业正处在一个蓬勃向上的上升期,在这个行业中每一个环节都暗藏有新的机会和机遇,我们乐见国内更多优秀企业崛起,共同推动中国汽车产业向前发展。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读

专访:福特在智能网联和 C-V2X 的布局是怎样的? | 2019 上海车展

· Apr 30, 2019 333

在 4 月 3 日的媒体发布会上,福特确定了「 更福特,更中国」 的战略理念,同时将智能化本土化作为其发力重点,但是这里依然存在疑问:福特在智能网联和 C-V2X 的布局究竟是怎样的? 2019 上海车展期间,GeekCar 受邀与多家媒体对福特中国信息技术、移动出行平台及产品副总裁侯新海以及福特全球智能网联汽车平台和产品执行总监 Don Butler 进行采访,透过此次采访,我们对于福特的本土化智能化战略理解更深了。 智能网联 此前,福特发布了基于百度 Apollo 企业版小度车载 OS 专为中国市场打造的车载娱乐系统。从 2019 年起,福特旗下大部分国产福特和林肯品牌新车型都将搭载这套系统。 为什么要重新开发这么一款车机系统?在 Don Butler 看来,中国市场上的车载娱乐系统很发达,同时中国用户在这一块态度也很开放。但是海外的技术不一定就适合中国,这也是福特与百度共同开发新的车机系统的原因。 虽然 SYNC+系统与福特此前自行开发的 SYNC 系统名字类似,但是二者区别很大,侯新海告诉 GeekCar,SYNC+智行信息娱乐系统并非是 SYNC 系统的子集,前者是在充分了解中国消费者痛点然后结合本土优势情况下开发出来的,已经超越了 SYNC 平台的范畴。「 从软件上来看,SYNC+也完全是一个新的平台,这款全新的车载信息娱乐系统可以说 90%以上是由中国团队而打造。」 侯新海如是说道。 在此前,福特还与阿里巴巴达成战略合作,2018 年 8 月福特翼虎搭载斑马智行系统。侯新海说,与斑马的合作体现了福特拥抱本土互联网企业,践行「 更福特、更中国」 战略的决心。这是其在本土化上迈出的重要一步。 但是福特意不止于此。 侯新海告诉 GeekCar,福特更希望 打造一个开放性的车联网技术和服务平台 ,招揽众多合作伙伴,包括整车硬件软件、服务生态系统、云服务等等。通过与众多科技公司合作发挥各方优势,建立一个完整的车联网生态系统,以此来更快速的为消费者提供智能化的产品和服务。 此前福特宣布到 2019 年底,所有在华销售的福特和林肯品牌新车型将实现 100%的车辆联网。关于这一点在这次采访中也有了更多细节公开: 我们的计划是,至 2019 年底,福特在美国的所有新车型将实现 100%车辆联网。至 2019 年底,所有在华销售的福特和林肯品牌新车型也将实现 100%车辆联网。所以我们距离到 2020 年底,全球 90% 的福特品牌新车型实现智能网联的目标非常接近。难点在于小规模市场,需要和当地电信运营商开展合作,同时对于一些老的车型,会针对原有电子架构进行调整,以满足队车联网的要求。 虽然现在有的用户不太看重车联网方面的功能,但是福特希望打造灵活的平台将这些技术应用到不同场景,尽快完善这个技术框架。「 对于福特来说,我们以前是一个 硬件厂商 ,现在是 硬件+软件 ,未来我们希望提供的是 硬件+软件+服务 ,与消费者建立长期联系,提供更加优质的服务。」Don Butler 如是说道。 C-V2X 技术 在国内,中国政府正在大力推进 C-V2X 技术的发展,福特也在国内已经布局多时,已经与很多合作伙伴进行了多种测试,所以在这一块,福特处于一个有利地位。 按照此前规划,福特会在 2021 年开始量产首款搭载 C-V2X 的车型,中国将成为福特全球首个将 C-V2X 技术应用于量产车上的市场。可见中国市场对于福特全球战略部署的重要性。 侯新海告诉 GeekCar,从使用便捷度而言,如果大家都使用同样的车联网技术,C-V2X 的效用就能得到更大地发挥,此外, 福特希望在该技术领域确立领导地位 ,并欢迎更多其他企业和车联网技术,也能够加入进来。 本土化团队 说完技术布局,最后来说说团队,福特一直在贯彻落实本土化战略。这一点在此前的发布会上大家也深有体会。 具体到智能网联汽车方面,中国团队拥有很大的自主权,但是在涉及到全球标准比如网络安全等,全球团队也会参与进来。通过这样的方式,使得福特的产品可以更好的在中国市场落地。 福特中国车联网总监何志强为 GeekCar 举了个例子,比如说中国团队这边出现问题,美国团队可以立即给予支持,相当于 24 小时无缝对接,这是福特作为全球公司的优势所在。 「 这个案例很好地体现了我们经常提到『Best of Ford,Best of China』,也就是『 更福特,更中国』。福特代表了百年来的创新积淀,以及消费者对于品牌的信赖,这就是我们要传承的『 更福特』。中国则代表了中国速度,以及我们对于中国消费者的需求和偏好的理解,这就是我们追求的『 更中国』。中国研发团队与全球研发团队之间的紧密合作,很好地体现了这一点。」 侯新海如是说道。 至此,福特在智能网联这一块的战略布局也更加清晰,同时你能看到福特的野心。有野心是好事,与之相对应的,福特应该培养更高的市场敏锐度以及更为积极的创新意识,将技术转换为实实在在的产品力,这样才能在激烈的市场竞争中筑起自己的护城河。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

安波福的野心:在中国实现 L4 级自动驾驶商业化落地

· Apr 28, 2019 333

4 月 17 日,上海车展期间,安波福宣布将其 L4 自动驾驶技术的开发以及应用正式落地中国,同时在上海建立自动驾驶技术中心,与此同时,安波福还将在国内培养和建立一支自动驾驶本土团队。 在发布会之后,GeekCar 与安波福亚太区总裁杨晓明面对面进行了一次交流,透过这篇文章你会看到安波福对于自动驾驶方面的思考。 安波福的「 专业」 正如小标题所说的那样,做自动驾驶,安波福很专业。 2008 年,当安波福还叫德尔福的时候,就将战略重点放在「 安全、绿色和互联」 上,在那之后,安波福不断深入对自动驾驶领域的相关布局: 2015 年 1 月,发布了基于其 ADAS 系统基础的 L4 自动驾驶解决方案,并在拉斯维加斯城市道路进行演示; 2015 年 3 月,完成横跨美国大陆最长距离自动驾驶测试,行程近 5000 公里; 2016 年 1 月,推出 V2E(Vehicle to Everything)的车联网解决方案; 2016 年,安波福成为新加坡智慧城市项目的战略合作伙伴,开发无人驾驶出租车项目。 2017 年 1 月,与 Mobileye 和 Intel 合作,演示开发的 CSLP(中央传感定位与规划系统); 另外,安波福也在通过不断的收购、合作、分拆等举措来进行自动驾驶相关领域的布局。 安波福先后收购 Ottomatika、Movimento、Control-Tec、nuTonomy;加入 BMW/Intel/Mobileye 自动驾驶联盟;战略投资 Quanergy、Innoviz 和 LeddarTech(均为固态激光雷达公司);同时与罗森伯格、Valens、Otonomo、黑莓 QNX 等达成合作。 为了更灵活的应对未来大趋势,满足客户需求,德尔福在 2017 年 12 月对公司进行组织架构调整:动力总成业务独立上市起名「 德尔福科技」,德尔福汽车公司则以新名字 Aptiv(安波福)重新亮相,轻装上阵的安波福开始更专注的在移动出行等相关领域发力。 今年 3 月,著名的研究机构 Navigant research 发布了最新的自动驾驶排行榜,安波福在 Waymo、通用 Cruise、福特之后,名列第四。而在前两年,安波福的排名情况分别是:第七(2018 年)、第九(2017 年)。 从中也能看出安波福自动驾驶技术实力正在逐步提升。(这份榜单中,Waymo 第一、安波福第四)技术是「 末技」 我们一直标榜的都是技术实力强才能实现自动驾驶,上个小节也是在说安波福在自动驾驶方面的技术积累,但是谈到真正的商业化落地, 技术可能就是「 末技」。 具体到国内,如果要进行商业化落地,面临的阻碍其实挺多,需要选择合适的商业模式以及合作伙伴,同时还要做大量政府层面的工作,比如监管。除此之外,对于外国企业来说还有「 水土不服」 这一重大因素,在理念、技术上与国内也会有所差异,所以本土化能力显得尤为重要。 强如谷歌 Waymo,很早就开始布局进入中国市场,2018 年 5 月就在上海自贸区注册了一家名为慧摩商务咨询(上海)有限公司(以下简称「 慧摩公司」),由 WAYMO LLC 100%持股,这似乎意味着这家自动驾驶领域的巨头终于要进入国内了。然而在过了这么久,Waymo 入华再无后续消息传出,也就是听了个响。 反倒是安波福,默默布局,直接在车展上抛出自动驾驶中心落地上海嘉定的「 核弹」。 「 我估计安波福将会是中国第一个进入自动驾驶商业化模式探索的公司 」。杨晓明如是说道。 既然敢这么说,安波福自然有他的底气所在。杨晓明告诉 GeekCar,上海已经是安波福继波士顿、新加坡、匹兹堡、拉斯维加斯之后的第五个自动驾驶研发中心。 2018 年 5 月,安波福与美国网约车服务商 Lyft 合作在拉斯维加斯推出了自动驾驶网约车服务,在近 1 年的时间里,提供超 4 万次付费服务,覆盖 2100 多个站点,获得平均 4.95 分(5 分制)的乘客体验满意度反馈。 在新加坡和德国,安波福也有提供类似的服务,安波福是目前唯一一家在三大洲都有该业务的公司。 也就是说,在自动驾驶商业化上,安波福很有经验。 「 为何将自动驾驶技术中心的落地定在上海?」 当我把这个问题抛给杨晓明时,他告诉我,从 1993 年进入中国市场以来,经过安波福的多年经营,已经建立了广泛的研发生产布局,包括 3 个研发中心以及 20 多个生产基地,而且上海拥有可供大规模自动驾驶解决方案开发和测试活动的开发环境。2018 年,位于嘉定的一条长 11.1 公里的公共道路被划为中国首批智能网联车测试区之一。 安波福全球自动驾驶工程副总裁韦峻青告诉 GeekCar,早在 2017 年 4 月,安波福就在国家智能网联汽车(上海)试点示范区内首次演示了搭载「 中央传感器与规划」(CSLP)的 L4 自动驾驶;而且其总部就在上海,除此之外,安波福还有大量此前在国内政府关系、社会资源层面积累的「 历史优势」,诸多因素叠加,自动驾驶中心最终落地上海嘉定。 除了在上海进行测试之外,安波福也积极参与国内自动驾驶的相关测试:2018 年 9 月,安波福在苏州与中国电信成立联合 … 继续阅读

特斯拉 2019 年 Q1 财报发布:预计 Q3 才能实现盈利?

· Apr 25, 2019 333

4 月 25 日凌晨,特斯拉公布了 2019 年第一季度财报。如此前预料的一样,亏损了。话不多说,我们直接进入正题。 先来看个总览: 营收:第一季度总营收 45.41 亿美元,高于去年同期 34.09 亿美元,但是相比于上个季度 72.26 亿美元营收,下滑明显; 亏损:第一季度,GAAP 净亏损 7.02 亿美元,与去年同期 7.10 亿美元亏损相比略有收窄;Model 3 毛利率略微下将至 20%,Model S/X 毛利率下降,主要是由于此前定价调整。 在这个季度结束特斯拉还有 22 亿美元现金以及等价物,比去年年底少了 15 亿美元,主要支出来自 9.2 亿美元可转换债务和第一季度末大规模车辆交付的支出。 车辆生产和交付 根据此前交付报告,2019 年第一季度,特斯拉总共生产了 77100 辆车,包括 62950 台 Model 3 和 14150 台 Model S/X。 Model 3 Model 3 的产量要比上个季度增加约 3%,只有些许提升,影响因素有这么几个:引入新版本的 Model 3、更少的工作日以及零部件供应限制。 如此前所说,特斯拉在交付过程中碰到了很大的挑战,在距离第一季度结束还有十天之时,特斯拉只交付了这个季度生产车辆的一半,第二季度会大规模交付。 在第一季度,Model 3 再次成为美国最畅销的豪华电动车,销量超出亚军的 60%。自推出 Model 3 标准版和标准版 Plus 之后,69%的换购人群都不是豪华车主,这也就意味着 Model 3 在高端市场之外展现出吸引力,还有很大的潜力。 特斯拉说,Model 3 在美国的 ASP(平均成交单价)很高,因为这些订单大多来自长续航版和双电机长续航版,在对价格进行调整之后,Autopilot 的选购率也有所上升。 Model S/X Model S/X 在第一季度仅交付 12100 台,相比于此前规划的 17500-25000 年交付量,成绩并不理想。特斯拉把这部分原因归于季节性的需求减弱、补贴金额的下滑以及 75kWh 电池版本的下架,除此之外,订单与可交付车辆之间也存在偏差,由于在第一季度进行的价格调整,Model S/X 的性能版需求要远远大于供应量。 鉴于销量的下滑,特斯拉对 Model S/X 进行了升级,Model S 的 EPA 工况最大续航可以达到 350 英里(约 595 公里),Model X 最大续航则提升到 325 英里(约 523 公里),关于这一点,昨天我们的 文章 中已经谈到了,相信产品竞争力进一步提升之后,将进一步刺激 Model S/X 的销量。 这里,特斯拉放了一张自家车型与其他车型的 EPA 续航(单位:英里)对比图,来感受一下碾压的快感(手动狗头): Autopilot 在前两天,特斯拉举办了「 自动驾驶日 」,向外界公开了自己的自动驾驶路线、FSD 芯片以及 AP3.0,同时公布了 Robotaxi 计划,这里就不做赘述了。 上海超级工厂 作为特斯拉布局全球的重要一步,上海工厂至关重要。 根据中汽协最新数据,3 月份汽车销量同比下降 5.18%,但是新能源产销继续保持增长势头,中国新能源市场的潜力不可估量,这也是马斯克如此看重中国市场的原因之一。 特斯拉说在过去的两年中,主要关注的是 Model 3 的产能爬坡以及成本控制,并从中学习到很多有用经验,包括制造层面、资本层面。这些经验都将运用在上海超级工厂。 根据特斯拉给出的估计,在中国建成的第二代 Model … 继续阅读

从特斯拉对 Model S/X 的产品升级中我看到了这些

· Apr 24, 2019

继昨天的自动驾驶方法论公开之后,今天特斯拉又默默的在官网上发布了对 Model S/X 进行产品升级的消息,题名曰:The Longest-Range Electric Vehicle Now Goes Even Farther(最长续航电动车现在可以飞驰的更远)特斯拉自己也说了,这次就是对驱动系统进行了优化,提升整车性能。 Model S/X 进行了哪些升级? 续航里程提升 Model S/X 将会采用全新的动力传动系统设计,前置电机换成了永磁同步电机,同时改进了润滑、冷却、轴承以及齿轮设计,能效达到 93%以上,结果就是续航里程得以提升。Model S 的最大续航里程提升到 370 英里(EPA 工况下,约 595 公里),Model X 提升到 325 英里(约 523 公里)。而且,两款车的百公里加速性能也有所提升。 现在,国内官网也给出了预估续航,以 Model S 为例,NEDC 工况下续航里程 660 公里。回看国内,整车厂们才刚宣布自家 NEDC 工况续航 600 公里的新车亮相,如此对比之下,你不得不佩服特斯拉在技术层面的领先。当然这也与进入时间有关,毕竟特斯拉在电动车领域已经摸爬滚打十数载,积淀已经相当深厚了。 峰值充电功率提升 在今年 3 月,特斯拉发布了新的超级充电桩:Supercharger V3.0,充电峰值功率达到 250kW。然而这么快的充电功率只有 Model 3 能享用到,此前有车主进行过体验,结果就是「 真香」:「 从 15%电量充到 67%仅用时 15 分钟,从 50%充到 80%用时 14 分钟」。而 Model S/X 的最大充电功率只是从 120kW 提升至了 145kW,高下立判。Model S/X 作为特斯拉高端、豪华的代表,居然比不过低一级的 Model 3,这一点怎么也说不过去。 好在这次,特斯拉又做了新的 update:得益于更高效的动力传动系统的设计,Model S/X 在 V3 上的充电峰值功率可以达到 200kW,虽然比 Model 3 要差一些,但是有总比没有好。 这里肯定有人会问,Model S/X 是否换用了新的 2170 电芯?答案是 Nope。在 2018 年第四季度财报上,马斯克明确表示并没有计划将 Model S/X 的 18650 电池更换为 2170 电芯,更早之前的 2018 年 2 月,电话会议上也有人问到类似的问题,特斯拉首席技术官 Jeffrey B. Straubel 原话是这样的: (Moving to the 2170 is) something we’ve of course contemplated, but it’s quite a large change to the architecture of the module and the battery pack … 继续阅读

特斯拉自动驾驶方法论大公开

· Apr 23, 2019

美国时间 4 月 22 日 11 点,特斯拉「 自动驾驶日」 在其加州总部帕罗奥图举行,AP3.0 正式亮相,同时还有一堂硬核的特斯拉特色的自动驾驶公开课上演。 特斯拉自动驾驶芯片负责人 Pete Bannon、特斯拉人工智能和自动驾驶视觉总监 Andrej Karpathy 悉数登场,前者是特斯拉从苹果挖过来的芯片设计师,参与 iPone 5 A5 芯片以及多款 iPhone 芯片的开发;后者则是著名计算机视觉专家李飞飞的高徒,即便如此,大家的目光还是被马老板给吸引住了。在这里,他又口吐金句: 「Lidar is a fool’s errand,」 Elon Musk said. 「Anyone relying on lidar is doomed. Doomed! [They are] expensive sensors that are unnecessary. It’s like having a whole bunch of expensive appendices. Like, one appendix is bad, well now you have a whole bunch of them, it’s ridiculous, you’ll see.」 傻 X 才用激光雷达,用激光雷达的人注定要失败,注定!使用这么昂贵的传感器毫无必要。本来有一个麻烦,现在你又多了一堆,这太荒谬了,不信走着瞧。 很显然,这句话又会被大家拿出诸多解读评判,但这并不是这次活动的初衷。向外界传递特斯拉的自动驾驶方法论,这才是活动最根本目的。 为什么要自研芯片? 大家都知道,在最早前,特斯拉与 Mobileye 一起合作,后来因为一次事故之后二者不欢而散,随即特斯拉搭上英伟达,采用英伟达的芯片解决方案,2017 年马斯克请来芯片皇帝 im Keller 担任特斯拉负责硬件开发的副总裁,自研自动驾驶芯片不再是秘密。 在这次活动上,特斯拉详述了为什么要自研自动驾驶芯片。Bannon 说,在 2016 年,大家都在增加 CPU/GPU 的算力,没有人想过要自己来做这个事情(自研芯片),(市面上也没有专为神经网络搭建的自动驾驶芯片),于是特斯拉决定自己做这件事。 对于这位自动驾驶芯片负责人,马斯克给出的评价是:「Pete Bannon 是我所知道的世界上最好的芯片设计师和系统架构师,特斯拉团队能有你的加入我感到很荣幸。」 可见马斯克对 Bannon 的重视。 来看一下特斯拉自研芯片的「 心路历程」: 2016 年 2 月,雇佣了一堆人,思考什么是完全定制芯片; 2017 年 8 月,18 个月投入之后,搞定了芯片设计; 2017 年 12 月,进行第一次尝试,表现良好; 2018 年 4 月,进行一次调整,发布了 B0 版本; 2018 年 7 月,芯片全部合格,进行生产; 2018 年 12 月,开始改装车辆测试软件硬件;, 2019 年 3 月,Model S/X 的车型上开始搭载装车; 2019 年 4 月,搭载该硬件的 … 继续阅读