IPO 后首份财报公布,蔚来交出了怎样的成绩单?

· Nov 06, 2018 333

54 天前,蔚来汽车在纽交所上市,成为国内第一家上市的纯电动车企。11 月 6 日,蔚来交出了自己的第一份成绩单(也就是 2018 年第三季度财报),从这份财报中,我们可以了解到一个更真实的蔚来。 我们主要关注两个问题:蔚来的财务状况和 ES8 的产能交付。 营收增多,花销更多 蔚来在 2018 年第三季度总收入为 14.696 亿元人民币 (2.140 亿美元),同上季度相比增长了 3095.3%。 具体来看,分为两个部分,一块是汽车销售收入;一块是其他销售收入。 汽车销售在营收中占了大头,达到 14.269 亿元(2.078 亿美元),同上季度相比增长了 3113.8%。看到这个数字请不要惊讶,因为蔚来在第二季度仅在 6 月 28 日至 6 月 30 日这三天进行了交付,交付意味着用户需要支付 ES8 全部车款,而第三季度汽车销售额的增长主要归因于本季度 ES8 的加速交付。 其他收入销售额为 4270 万元人民币 (620 万美元),同上季度相比增长了 2581.8%。这一块的增长主要归因于第三季度安装的家用充电桩收入的增长。 总的营收提高了,但是蔚来花出去的钱更多。 那么这些钱都花在哪里呢? 研发+销售及管理。 这个季度,蔚来研发费用为 10.234 亿元人民币 (1.490 亿美元),和去年同期相比增长了 37.0%,同上季度相比增长了 33.7%。 研发费用增长归因于三个方面,分别是股权激励费用的增加、第二款产品 ES6 开发费用的增加以及产品和软件开发相关团队员工人数的增加。 这个地方有必要解读一下,随着蔚来的批量交付,在软件层面面临的问题逐渐凸显,蔚来可能需要更多软件相关人才做产品优化。 销售及管理费用为 16.701 亿元人民币 (2.432 亿美元),和去年同期相比增长了 208.9%,和上季度相比增长了 74.6%。 这一部分增长的原因除了股权激励外,还有用户开发和服务相关团队员工人数的增加,以及试驾和其他促销活动等销售费用的增加。 李斌说,目前蔚来已经在中国 19 座主要城市开设了 12 家蔚来中心,9 家蔚来中心体验店。 投入这么巨大,自然会造成一定的亏损,这个季度蔚来经营性亏损为 28.099 亿元人民币 (4.091 亿美元),同上季度相比增长了 49.9%;净亏损为 28.104 亿元人民币 (4.092 亿美元),同上季度相比增长了 56.6%。 在营造良好的用户产品及服务体验方面,蔚来的投入都很巨大,但是效果也很显著,让蔚来独特的品牌也成功树立起来,在蔚来遇到一系列舆论压力的时候,用户依然对这家公司保持信心,这与蔚来在用户运营上的努力分不开。 产能、交付稳步提升 蔚来的产能和交付一直是大家关注的焦点,财报的披露算是这个问题的官方实锤了。 作为电动车扛把子的特斯拉,在 Mode 3 的量产上遇到过「 产能地狱」、「 交付地狱」,经过各位媒体朋友以及空头们的「 关爱」,目前周产能才差不多接近 5000 辆。 作为国内第一个量产交付的新造车企,大家对于蔚来的交付自然更加关心;抛除这一点,另外一个避不开的还是江淮「 代工」 生产模式,即使李斌向外界解释过诸多遍,但是大家对此的质疑依然存在,那么真实的数据究竟如何呢? 在第三季度,ES8 的产能为 4206 辆,这个数字在第二季度仅为 500 辆。 也就是说,目前江淮蔚来工厂产能正逐渐爬坡,另一个实证是蔚来第三季度的毛利率为负 7.9%,看到这个数字不要惊讶,在上个季度,毛利率达到负 333.1%,相较之下已经有很大的提升,从侧面也能看出规模化带来的成本降低,但是要想实现毛利率转负为正,蔚来要做的还有很多。 第三季度交付量为 3268 辆,第二季度交付数量为 100 辆(这个数字指的是 6 月 28 日至 6 月 30 日期间交付的车辆)。 李斌说,截止到 2018 年 10 月底,蔚来已经在中国 170 个城市完成 4941 台 ES8 的交付。 还记得李斌与何小鹏在微博上的赌约吗?在年底前,如果蔚来完成 1 万辆的交付,何小鹏就买一辆 ES8;如果蔚来没能完成交付,则李斌买一辆小鹏 G3。 … 继续阅读

专访吴甘沙:驭势科技自动驾驶商业化落地背后的逻辑是什么?

· Nov 05, 2018 333

自动驾驶应该以何种形式落地是我们一直在讨论的话题。 特斯拉推出了 Navigate on Autopilot 功能,在驾驶员的监督下,可以引导车子自动上下高速匝道,可以实现换道建议、高速出口交汇处和出口导航;Waymo 则在凤凰城为自家无人驾驶推出测试收费服务,并且拿下加州首张真·无人驾驶路测牌照,向着商业化的进程又迈进了一步…… 在实现无人驾驶的庞大愿景之下,采用不同路线的 Waymo 和特斯拉,纷纷交出了自己最新的成绩单。 视线转回国内,对于国内的自动驾驶公司们来说,如何解决「 活下去和通往未来」 这个问题是值得思考的。 10 月 26 日,在苏州举办的全球智能驾驶峰会(GADS2018)上驭势科技创始人兼 CEO 吴甘沙给出了驭势在自动驾驶商业化落地上的一些思考。 商业化的四大考量 从一开始,驭势就给出了指导整个商业化运转的四大考量: 高频、刚需、可量产; 高势能、强口碑,保证自动驾驶汽车安全; 客户的研发及资本能力,既具有足够的研发能力,并拥有较强的买单能力,对价格不敏感; 具备行业壁垒,拥有无法被取代的能力。 对于第一条,应该很好理解,首先必须有需求,其次技术可以实现且可以商业化。 第二条,高势能,即驭势的自动驾驶相关产品在这个场景投入使用之后,能够形成口碑效应,可以推进市场的打开; 第三条,即客户的选择,在吴甘沙看来,那些愿意做自动驾驶的早期尝试者,容错能力强,对于成本不是很敏感的企业,这些是驭势最好的客户选择。 第四条,也比较好理解,不管是从落地推进还是技术研发上,驭势都希望可以有自己的独特竞争力,能够构筑自己的护城河。 按照这样一个逻辑,驭势科技把自己的发力点首先放在低速、限定场景。 2017 年 3 月,驭势科技开始了首次尝试,与白云机场展开合作,在航展楼和停车场之间投入一辆无人驾驶车提供摆渡服务。 2017 年 4 月,驭势与福州来福士广场达成合作,首次试水大型地下停车场无人驾驶电动车摆渡服务。 2017 年 12 月,驭势的无人驾驶短途接驳车在上海创业园区正式开始常态化运营。 在吴甘沙看来,驭势要做的就是通过场景牵引、技术打磨来寻求最佳的落地形式。 像之前白云机场的提供的摆渡服务,这个项目只运营了三天,之后又将场景转移到两个航站楼之间的摆渡通道(连行人都没有)进行无人驾驶车的部署以及无人驾驶短途接驳车在浙江嘉善、南京溧水等产业新区内的常态化运营,这些都可以作为场景牵引。 在不同场景下所面临的技术挑战也不尽相同,这就对自动驾驶软软硬件提出更多要求。比如驭势在地下停车场的摆渡服务,地下的 GPS 信号弱,必须采用 SLAM (simultaneous localization and mapping,即时定位与地图构建) 来进行定位,驭势还设有许多二维码辅助「SLMA」,你可以把这些二维码理解成一个个小路标(彼时 GeekCar 还曾对这项摆渡服务进行过体验)。 驭势的想法就是通过不同场景的试运营、场景牵引,实现技术打磨。 在经过诸多「 历练」 之后,驭势对于场景匹配、落地选址等方面似乎更加得心应手。现在已经与海航物流集团美兰机场、广州白云机场、世界客货运领先的国际机场等头部客户达成合作,将在机场推出无人驾驶物流车服务。 与主机厂的合作 做自动驾驶,数据的获取至关重要,当然,不只是自动驾驶,互联网行业同样如此,从以前的「 流量为王」 逐渐变为「 数据为王」。 在吴甘沙看来, 自动驾驶初创公司发力垂直细分领域,无法在数据上形成竞争力。 以 Waymo 为例。Waymo 的模拟器每天可以进行最多 25000 辆无人驾驶车「 行驶」800 万英里,同时重金购买 8.2 万车辆用于路测数据的收集,但是运营场景简单,数据的丰富性和多样性还是不够。 所以,驭势要做的就是与主机厂合作以尽快获取数据。合作的主题主要是两个方向: 一个是 L3、一个是自动代客泊车。 按照吴甘沙的说法,在 L3 高速场景下,驭势可以做到在 20 小时 2000 公里的练习中人工接管时间为 10 余分钟,目前已经在和国内自主品牌、新能源车企进行合作。 自动待客泊车方面,驭势也取得了一定的进展:与 GoFun、奇瑞新能源达成合作,在四川成都的共享汽车运营试点,三方开始在共享出行领域的试探性布局,目前与 GoFun 部署的自动代客泊车的车子不到 10 台。 吴甘沙告诉 GeekCar,到明年年底前,会部署 1000 台带有自动代客泊车的车子,而且这只是其中一个客户,另外还有好几家客户也有类似需求。 与主机厂合作,毛利不高,但是好处是可以积累大量数据,而且在这样的车子(自动代客泊车和 L3)上可以跑影子模式,通过不断模仿学习对算法进行验证提升自动驾驶技术。 「 它(影子模式)其实是为了未来。」 吴甘沙如是说道。 目前驭势的产品主要是两种,一个是智能驾驶控制器(车端),一个是云端大数据综合管理平台。驭势目前 80%的精力重心都放在「 车端+云端」 的打造,这是驭势的核心竞争力,剩余 20%的资源则更多的倾向于自动代客泊车和物流领域,L3 也会有一定比例的投入但是相对来说没有那么大。 吴甘沙告诉 GeekCar,驭势在等待一个契机,一旦时机成熟,就「 千军万马投上去」。(压力应该更多的在供应商,尤其是激光雷达供应商,吴甘沙认为 L3 以上的车子最好还是有激光雷达)写在最后 驭势给自己的定位是无人驾驶新生态的「 中场发动机」(Tier 0.5),怎么解释呢?传统 Tier 1 向主机厂售卖一套集成的产品给主机厂,交易完成之后双方基本很少往来,即一次性销售模式,驭势要做的是覆盖产品全周期的服务:前期技术研发(即协同创新)+后期联合运营(数据共享)。 综合来看,不难发现驭势自动驾驶商业化背后的逻辑:第一,特定场景的自动驾驶商业化落地,实现自造血能力;第二,与主机厂合作,积累大量数据打磨技术。 用 PPT 给出的一句话总结就是:让客户持续成功,驭势得最后一桶金 。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:  GeekCar 极客汽车  (微信号:GeekCar)& 极市  (微信号:geeket)。

Waymo 拿下加州首张完全无人驾驶路测许可证

· Nov 02, 2018 333

10 月 30 日,加利福尼亚州的首张完全无人驾驶路测许可证被 Waymo 收入囊中。 此前发放的自动驾驶牌照的车上必须配备安全员,而这次发放的牌照的车上不需要有人,但是需要有远程操控的能力。 也就是说,Waymo 可以在公路上进行无人驾驶测试,但是这种测试也有一定的限制: Waymo 只允许在加利福尼亚州圣克拉拉县山景城内及其周围的划定区域内进行测试,最高时速被限制在 65 英里/小时,同时测试车辆限制在 30 辆左右;(图中阴影部分即划定测试区域)而在 10 月 24 日的电话会议上,谷歌 CFO Ruth Porat 透露 Waymo 将在加州扩大试乘规模同时开始「 准」 收费服务,在自动驾驶商业化落地进程上,Waymo 又近了一步。 Waymo 有勇气开始真·无人驾驶路测也是有所依仗。 目前,Waymo 在美国 25 个城市的公开道路上的路测里程已经超过 1000 万英里,数据中心「 无人驾驶」 模拟里程已经超过 70 亿英里,按照 Waymo 软件工程师 James Stout 的说法,每天有多达 25000 辆 Waymo 自动驾驶汽车在模拟器中「 行驶」800 万英里,以提升无人驾驶性能。 现在,Waymo 的无人驾驶车就要真正上路接受考验了,我比较好奇的是,第二个拿到完全无人驾驶路测许可证的会是谁。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

特斯拉的自动驾驶进阶:一面天使,一面魔鬼

· Nov 01, 2018 333

10 月 26 日,特斯拉在北美地区推送了 Navigate on Autopilot。这个在高速场景下解锁更多技能的 Autopilot,着实让大家眼前一亮。 这篇文章我们就来聊一下新推的 Autopilot 更新。 主要从三个层面入手: Autopilot 更新了什么? 这些功能背后的逻辑是什么? 如何看待这次更新? Autopilot 到底更新了什么? 在 10 月 5 日面向欧美推送的 V9.0 软件中,特斯拉简单介绍了一下即将上线的 Navigate on Autopilot 的一些情况: 借助 V9.0,特斯拉将会在未来几个月通过 OTA 升级来扩展现有 Autopilot 功能。 Navigate on Autopilot 是一项主动引导功能,在驾驶员的监督下,可以引导车子自动上下高速匝道,可以实现换道建议、高速出口交汇处和出口导航,同时为用户在高速上规划最适合最高效到达目的地的路径。 输入导航目的地之后,驾驶员可以选择为该行程开启「Navigate on Autopilot」,然后通过方向盘右侧的档杆启动 Autopilot 激活该功能;在进行自动换道操作时,需要驾驶员拨杆操作确认后才能进行变道操作;在不开启「Navigate on Autopilot」 的情况下,Autopilot 功能也可以正常使用。 Navigate on Autopilot 功能首先会以 影子模式 运作,特斯拉会根据数百万公里的真实驾驶来验证其性能,验证收尾后,将把 Navigate on Autopilot 作为测试功能向美国用户推送,未来将会向其他地区推送相关更新(各地监管批准后)。 10 月 26 日,Navigate on Autopilot 功能正式上线。在这里有个很有意思的信息点: Since introducing Software Version 9.0, Tesla owners with Enhanced Autopilot have driven tens of millions of miles to support the validation of Navigate on Autopilot, allowing us to collect performance and safety data at scale, based on real-world driving. 从推出 V9.0 开始,装配有「 增强版自动辅助驾驶」 的特斯拉车主已经驾驶数千万英里来支持 Navigate on Autopilot 的验证工作,使我们能够根据实际驾驶情况来收集相关数据。 短短二十几天时间特斯拉就完成了数千万英里的路测验证,不得不说,这是特斯拉的优势所在,这也是为什么谷歌要花大价钱买 6.2 万台克莱斯勒 Pacifica+2 万台捷豹 I-PACE 作为无人车的原因。 好了,回到 Navigate on Autopilot。 特斯拉专门在官网发了一篇博文来介绍这个功能,基本与 V9.0 预告版中提到的功能类似,同时更新了两个信息点: 在最开始,使用这项功能自动变道的时候驾驶员必须拨杆进行确认,但是在未来车子可以实现真正的自动变道。 Navigate on Autopilot 提供两种不同的车道变换模式,一种基于行驶路线,另一种则是基于车速,给车子提供更高效的出行效率。 对于责任主体的划分,特斯拉分的很明确: … 继续阅读

GADS2018 | 专访郭健:安智汽车的脚踏实地与仰望星空

· Oct 31, 2018 333

2018 年 10 月 26 日至 27 日,2018 全球智能驾驶峰会正式开幕。由苏州市相城区人民政府主办,数域(苏州高铁新城大数据产业发展有限公司)、上海市交通工程学会、相城区科发局、相城区科协协办,苏州高铁新城管理委员会、雷锋网、新智驾承办,围绕当下智能驾驶的热点话题——如何打造智能汽车、智能驾驶关键技术应用以及智能驾驶核心传感器应用等,探寻智能驾驶产业的未来与可能性。 在文章开始之前,先给出一组数据:2018 年国内 ADAS 市场,辅助驾驶系统的需求激增,到 2020 年毫米波雷达市场规模将达 72 亿元,车载前视摄像头市场规模将接近 20 亿元。 简言之就是,这是个庞大且有很大增量的市场。究其原因,一方面是国内消费者对于安全的意识逐渐觉醒,对于辅助驾驶系统的接受程度逐渐增加;另一方面,国内法规对于安全的要求也愈发严格,有一句玩笑话是这样说的:以前我们对于「安全」的定义是车子撞到墙上才知道它是否安全,现在就是不让车子撞到障碍物才算安全。 在这样一个充满竞争和诱惑的市场,智能驾驶领域的公司要怎么更好的迎接机遇与挑战? 安智汽车 CEO 郭健给出了自己的观点:脚踏实地,仰望星空。 安智汽车的目标是打造可量产的车辆 ADAS 智能驾驶辅助系统、自动驾驶系统软硬件一体化方案,他们目前的产品,主要是四种:77GHz 毫米波雷达、单目摄像头、79GHz 泊车用雷达,以及一套基于毫米波雷达、单目摄像头的传感器融合系统。 我们曾经报道过这家公司,文章链接:http://geekcar.com/archives/82372。 脚踏实地 10 月 26 日,在苏州举办的 2018 全球智能驾驶峰会(Global Autonomous Driving Summit,简称 GADS2018)上,安智汽车对外宣布与中国汽车技术研究中心(简称:中汽中心)达成独家战略合作。 简单了解一下中汽中心:中汽中心是隶属于国资委的国内权威的汽车行业管理机构,是中国唯一的汽车行业技术归口单位和国家政府主管部门的技术支撑机构。 这次双方将会在技术研发、市场拓展等方面展开合作,共同推进智能驾驶在国内的落地。 按照官方说法,中汽中心擅长整车开发的体系化工作,具备从车型开发初期的产品定位、需求分析,到功能安全、匹配开发、安全验证等全套智能驾驶产品体系化能力,而安智汽车拥有智能驾驶系统自主开发和产品化的经验和能力,双方此次的合作可以通过资源互补共同开拓国内 ADAS 整车企业市场。 此前,安智汽车与台湾光宝科技达成合作,光宝负责完成包括毫米波雷达、单目摄像头在内的前装 ADAS 产品的量产工作。 在之后的群访中,我们获得了更多信息: 关于融资 谈到融资情况,安智汽车告诉 GeekCar,目前他们已经跟一家在电子行业有多年经验的国际品牌达成战略合作。所以这家公司会支持安智去做所有量产的准备,包括设备的投入、原材料的备料等。所以,对于这一部分的资金准备,安智并不是很担心。 关于合作 安智汽车在今年已经与多家车企达成合作意向,已进入一个商用车项目定点确认进程、获得了一个国内新能源车的项目量产定点、国内某自主品牌四个换代车型的项目定点确认进程,另外有三家国内新能源车企项目已进入项目定点供应商考核。 在今年年底和光宝合作的产线将会投入全面运营,2019 年将实现量产并进入产能爬坡阶段,同时安智预计 2019 年销量在 5 万台,2020 年销量预计超过 20 万套,销售收入近 5 亿,预计到 2023 年,安智的业务营收将攀升至 50 亿元。 关于服务 听郭健讲了这么多关于安智汽车的产品与服务,给我的第一感觉是:私人定制。 郭健告诉 GeekCar,安智汽车手上有两张牌。 首先,植根于中国,是安智的一大优势,当然也是其他做智能驾驶公司的优势,可以做本地化的技术开发,对中国路况适应性更好,这是安智汽车的技术牌。 智能驾驶不光是安智们在做,国外的大厂如博世同样也在做,在与这些大厂的竞争中,安智必须找到不一样的切入点,所以安智选择了「 私人定制」,这是安智汽车的服务牌。 虽然国际 Tier 1 们有很好的技术储备,但是由于国际化的团队运作以及公司体制关系,国内团队在与车厂对接过程中更偏向于产品本地化应用不会过多介入前期研发,在与车厂协作过程中会存在交流不及时、沟通成本高等问题(我想在中国市场逐渐爆发之后这些国际供应商也会更加注重本地化的研发生产和后续服务)。 所以安智把这一点作为自家产品服务的切入点,与车厂们形成深度合作关系,根据客户需求来做研发,同时在客户提出疑虑的时候很快予以反馈,提供更快捷、方便的服务,甚至会与客户一起做开发。 在这一点,郭健向我进一步解释道:比如一款 SUV,首先要知道产品面向用户是哪些,同时车厂也会给出自己的需求,安智在做出相应方案后,二者会进行进一步的磨合适配,在验收系统之后,安智会给客户详细的用户手册,告知客户产品相关细则。 仰望星空 与台湾光宝的合作使安智在产品上有很好的质量把控;与中汽中心的合作则使安智汽车拥有很好的市场背书,在产品测试和市场化的过程中也会得到更多支持;除此之外与众多车厂达成合作意向,使得安智汽车辅助驾驶系统的落地走的更加稳健。 在郭健看来, 辅助驾驶系统的技术呈螺旋上升趋势,并不存在弯道超车 。目前自动驾驶大部分的专利都在供应商手中,消费者对于辅助驾驶接受度的提高也是一个很大的助推力。所以安智汽车要从驾驶员辅助系统着手,真正把专利和技术累积起来,进入汽车前装量产,实现资金的正常运转。 「 我们中国的整个汽车行业,发展至今仍然没有像大陆或者德尔福那样的企业。我觉得我们想与在座的企业一起成长,缔造中国的顶尖一级供应商企业,这样我们的无人驾驶才最终能走到量产化的阶段。」 郭健如是说道。 可见郭健的野心不止于此,安智汽车想成为「 中国博世」(只是针对智能驾驶业务)。 是否安智汽车能做到「 中国博世」,我们暂时还不得而知,但有一点我们很清楚的是:进入 2019 年,ADAS 市场竞争将更加激烈。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

特斯拉 Q3 财报来了,除了实现盈利还有哪些信息点?

· Oct 25, 2018 333

今年的特斯拉财报比以往时候来的更早一些。 这一幕似曾相识,时间回到 2016 年的第三季度,彼时特斯拉同样提前公布了财报数据,结果在那个季度特斯拉实现了盈利,也就是说,这个季度也是如此。 话不多说,直接进入正题。 2018 年第三季度,特斯拉盈利了,GAAP 净收入 3.12 亿美元,非 GAAP 净收入为 5.16 亿美元。 在财报后的电话会议中,有关 Autopilot 驾驶辅助和中国工厂问题偶有涉猎,但重点还是 Model 3。 特斯拉重申将在第四季度继续实现盈利,虽然在第四季度要偿还 2.3 亿美元的债务,但是不会对特斯拉的现金流产生影响。 第三季度,Model 3 毛利率达到 20%以上,在接下来的第四季度这个毛利率保持不变,因为固定成本以及制造效率的提升抵消了来自零部件关税的影响,而 Model S/X 的毛利润率会有所下降,总的来说,从中国采购的零部件附加关税将对特斯拉毛利产生 5000 万美元的负面影响。 读完这几条,这篇文章你已经看完 60%了。 Model 3 作为一款特斯拉要推广普及的「 大众化」 电动车,从最开始宣称的 3.5 万美元售价到现在实际的 4.9 美元起售价,Model 3 还是没能逃过资本裹挟——需要以盈利为目标展开生产。 Q3 2018 was a truly historic quarter for Tesla. 2018 年 Q3 对于特斯拉来说是一个可以载入史册的季度。 这是特斯拉财报正文里的一句话。 先来介绍一下 Model 3 在这个季度的基本情况: 在这个季度,在美国轿车销量排行榜上,Model 3 是单价最高的车,按照销量来看,它可以排到第五位。 在 Q3,Model 3 周产量约为 4300 台。得益于这个产量,特斯拉获得了 3.12 亿美元的 GAAP 净收入。 Model 3 毛利率超过了 20%,这意味着 Model 3 的成本得到了有效控制,达到并超出了特斯拉的预期。 特斯拉现金总额增加了 7.31 亿美元,自由现金流(运营现金流减去资本支出)为 8.81 亿美元,尽管不到 10%来自关键营运资本项目(应付账款,应收账款和存货)。 凭借着这款车,特斯拉实现了盈利,是真正意义上的盈利。 Model 3 产能 Model 3 的产能在第三季度渐趋稳定,由之前的爬坡进入更细化的月度改进,而且特斯拉做了一些必要修改以便更好的生产 Model 3 AWD(全驱版本),在不中断生产的情况下,完成了这一产线优化(表明特斯拉现在的生产节奏控制的很好)。 在本季度初,特斯拉只生产 Model 3 后驱版本,并在这个季度末开始完全生产全驱版本(特斯拉的柔性生产很灵活)。在这个季度的最后一周,特斯拉生产了 5300 辆 Model 3,注意,都是全驱版本(换句话说,驱动系统产能可以实现周产过万)。 Model 3 第三季度的生产耗时比第二季度减少了 30%,首次低于 Mode S/X 的生产耗时 ,第四季度,特斯拉会更进一步聚焦成本优化同时继续提高生产效率。 显然,Model 3 的产能正逐渐走上正轨,而在此时,特斯拉又迎来了另一个难题——交付。关于交付,我们之前也曾在《实现周产 5k 以后,特斯拉要做什么》中写过。 特斯拉也在积极的去做改进,看起来效果还不错:尽管在本季度初出现了物流方面的挑战,特斯拉季末美国库存(包括运输中的车辆、试驾车辆、服务借用车和工程车队- 这些占库存的绝大部分)仍然是最低的,即使与之前相比,第三季度末的车辆库存水平(根据销售天数)也是两年来最低的。 虽然在生产和交付上依然存在一些问题,但是不影响特斯拉产品对消费者的吸引力。 此前 2017 年 8 月的 455000 个预订中,只有不到 20%的人取消了预订,留存率很高。 在第三季度, 在 … 继续阅读

升级技术品牌、成立分公司,北汽新能源要如何求变?

· Oct 24, 2018 333

9 月 27 日,北汽新能源借壳 ST 前锋(现更名北汽蓝谷)上市,成为国内第一家在 A 股上市的新能源汽车公司。 但是市场对北汽新能源依然存在疑虑:虽然销量很可观,但是利润却不是很高;在三电、智能化方面,北汽新能源并没有很强的技术优势,而且品牌竞争力并不是很强…… 面对这些问题,北汽新能源要如何应对? 10 月 18 日,在国家会议中心举行的「 北汽蓝谷科技大会」 上,北汽新能源透露了很多信息:发布一系列战略规划,同时宣布成立一家新的分公司。 值得一提的是,这也是北汽新能源上市后的第一场发布会。 「 达尔文系统」 上升为企业技术品牌 今年的北京车展上,北汽新能源发布了「 达尔文系统」,即便如此,北汽新能源在智能化的表现上还是稍有些弱。这次的科技大会上,北汽新能源把该系统上升为企业技术品牌。按照官方的说法,北汽新能源要以此来打造差异化竞争的核心实力。 接下来聊一聊这套「 达尔文系统」。这套系统的核心即三点:解放人、愉悦人、自成长。 解放人 「 解放人」,顾名思义就是解放双手、解放头脑,解放顾虑。所以在这一块北汽新能源从技术角度说出了自己正在做的事,比如 V2X 技术、自动代客泊车、与博世、百度合作开发的自动驾驶;解决续航里程上的一些方案以及快充、无线充电进展情况(这两种充电技术均会在 2020 年正式落地)。 除此之外北汽新能源还展示了其在动力系统方面上的集成化设计。 愉悦人 北汽新能源工程研究院副院长尹颖告诉 GeekCar,目前北汽新能源在跑车辆达到 27 万+辆,累计行驶里程超过 35 亿+公里,手头的数据量达到 220T,这比北京车展上公布的数字又多了 20T。 通过这些数据,北汽新能源构建了自己的用户画像,同时描绘了一副车的「 马斯洛」 曲线,以满足不同用户的不同需求提供「 千人千面」 的用户体验。 在这一块,比较有意思的地方是北汽新能源在车内使用热泵空调技术进行采暖,可以智能调节出风方向控制车内气流流向。按照官方的说法,在全程开暖风的情况下,续航里程可提升 20%。 自成长 一台智能电动车必须会成长,北汽新能源给出了自家产品迭代成长的 I 指数成长模型,就是下面这张图: 很显然,北汽新能源想通过这种「 自成长」 的方式来逐渐实现向上蜕变,但这个过程并没有那么容易。 除此之外,北汽新能源给出了很多数据来佐证其在智能化方面的努力,来看一下: 而在车端安全部分,北汽新能源构建了自己的一套体系,从设计、策略、评估多个层面来保证 OTA 升级的安全性和可靠性。 此外,北汽新能源推出了电池性能评估服务,2019 年年初会在其旗下的充电应用服务平台「 充电吧」App 上线,主打四项功能:车辆免费体检、电池衰减评估、高压系统评估以及电池梯次利用。 北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军告诉 GeekCar,北汽新能源希望用这 220T 的数据来为用户带来增值服务体验:电动车二手车残值无法确定,用户想要买卖却不知如何着手,推出这项服务就是为用户解决这方面的难题(在不更改原意的情况下稍作修改)。 值得注意的是,在发布会上北汽新能源宣布 通过中控和 TSP 云端的数据开放,支持第三方开发者运用整车标准化的数据接口开发基于用户使用场景的各种应用软件,未来将进一步实现整车平台的开源。 不过并没有公布与第三方开发者合作的相关细节。 技术路径规划 平台规划 按照规划,北汽新能源将会在 2021 年通过 3 个平台覆盖北汽新能源的产品线布局。按轴距和续航里程(单位:mm)分为 A、B、C 三个车型开发平台: A 平台生产轴距小于 2500mm,续航里程≤350km 的车型,比如 LITE 和 EC 系列; B 平台生产轴距 2500-2900mm,350km≤续航里程≤500km 的车型; C 平台则负责生产轴距≥2900mm 的车型,Arcfox 的一些车型也会在该平台进行生产,Arcfox 旗下的车型续航将≥500km,BJEV 车型的续航要≥400km; 三电 在刚刚说的三个平台之上,北汽新能源也开始逐步推进动力电池系统的平台化,到 2020 年末,完成电池 Pack 和整车平台的匹配。到 2025 年,北汽新能源计划把电池组能量密度提升到 350kW/kg。 在动力方面,北汽新能源将会采用三款电机覆盖所有整车产品,动力总成的研发也会向一体化、平台化、集成化的方向走。 智能化 在这一块主要是两个方面,一个是智能网联一个是智能驾驶。 智能网联方面,从 2020 年起,北汽新能压源要实现从云平台到 5G 应用,再到 V2X 以及智能交通的全面布局与应用。 谈到智能驾驶,李玉军告诉 GeekCar,北汽新能源 会与博世合作在 2020 年实现国内首个基于 L2.5 自动驾驶的产品落地。 从公布的 PPT 中来看,北汽新能源要在 2022 年上 L3 级自动驾驶,L4 的落地被推到 2025 年之后,这个时间点可能有点晚。 成立蓝谷动力系统分公司 在发布会上,北汽新能源宣布成立蓝谷动力系统分公司,按照官方的说法,该公司的成立「 是提升北汽新能源产品核心竞争力,降低整车成本,进一步巩固行业领先优势,实现北汽新能源发展目标的重要战略部署」。 公司主营业务如下:电机控制器、电驱动动力总成、电池 Pack 等新能源三电的研发、设计、制造、销售。 同时蓝谷动力系统分公司总经理张小虎给出了三步走的规划: 2018 年,作为北汽新能源分公司及供应商,支持北汽新能源 N60/N61 … 继续阅读

一个品牌、两款概念车、三智战略,华人运通到底要做什么?

· Oct 23, 2018 333

「 让远方,带我们去更远的地方」、「 境界决定成就」 听到这样的话语你不会觉得这是一场车企的战略发布会,但是事实就是这样。 10 月 22 日,华人运通在上海发布了企业战略,我原本以为这只是一场小型的媒体沟通会,但是没有想到这次发布会的规模会这么大,按照官方说法,这次发布会有逾 1000 位来自国内外的合作伙伴及媒体嘉宾参加。虽然在现场已经看到有很多人,但是当真的听到这个数字的时候还是被惊到了。 在这次发布会上,华人运通传达的信息不少,主要有三点:一个品牌、两款概念车、三智战略。 一个品牌 在文章开始前,首先了解一下华人运通这家企业。官网给出的介绍是这样的: 华人运通是一家专注于未来智能交通产业的创新型出行科技公司,以智能汽车、智捷交通、智慧城市「 三智」 为战略布局。华人运通主张「 以人为本」,从人性化需求出发,依托人性化智慧,以研发创领智能出行技术为基础,从新能源智能汽车的开发和产业化出发,布局智捷交通,并以此为入口为构建智慧城市做贡献,改变人类未来出行。 华人运通真正走入我们的视野应该是在 2017 年 8 月,彼时这家车企刚刚成立,公司法人代表则是丁磊,翻看他的简历:汽车行业 20 多年的从业经验;先后在上海大众、上海通用与上汽自主品牌工作,历任上海通用总经理、上汽集团副总裁;曾在乐视超级汽车任联合创始人,这样的简历很是耀眼。 当然,华人运通整个团队管理层大部分都是汽车圈的老人: 墨斐 :联合创始人、副董事长 历任通用中国首席执行官、上汽集团执行副总裁,全权负责通用中国整车和零部件部门的所有工作以及上汽集团的海外业务;曾主导成立上海通用汽车;曾任美国纯电动汽车 Coda 首席执行官,在纯电动车的设计、开发及制造方面积累了丰富的经验。 陈威旭  联合创始人、首席运营官 近 30 年汽车行业品牌及市场营销经验,在商业模式建立、品牌建设、营销策略、销售和服务体系、产品组合和策划、大数据物联网等有着深厚的经验与积淀; 曾就职于福特台湾、福特亚太、通用台湾、通用中国、上海通用等企业; 为上海通用别克、凯迪拉克及雪佛兰打造可持续发展的产品品牌规范;作为凯迪拉克中国负责人,凯迪拉克品牌形象奠基人,主导产品规划、品牌传播、市场营销以及售后服务,使中国市场销量在其海外市场中跃升第一,为长远发展奠定基础; 马克·斯坦顿  联合创始人、首席技术官 30 多年汽车技术研发与整车开发经验; 福特汽车连续任职 23 年,曾任多个车型总工程师,主导包括福特 Ka、Fusion(美版蒙迪欧)等车型的研发,亲手打造年销量过 50 万台的车型嘉年华(New Fiesta); 捷豹路虎十多年车辆工程开发领导人,负责捷豹、路虎两大豪华品牌在全球所有车型的整车特性、性能的规划设定和底盘调教、全过程全技术领域的产品开发; 深度参与捷豹 I-PACE 纯电动汽车的产品开发与车型架构,特种车辆事业部(SVO)总负责人,负责研发最高性能、最豪华车型,并亲手打造 I-PACE 赛车版。 石志杰  创始合伙人、首席设计官 近 30 年汽车设计经验,他在汽车设计、产品规划、品牌构建等方面拥有深厚积淀与卓然洞见;为华人汽车圈设计教父; 创建泛亚设计中心,负责所有 2002 年至 2011 年的通用旗下别克、雪佛兰、 凯迪拉克、五菱等所有车型的设计,主导设计的量产及概念车型超过五十款; …… 深谙造车之道,这是这支造车团队的优势所在。 在现场,丁磊宣布发布了「 华人运通」 品牌,并解释了品牌所代表的含义:人即从人出发;运则代表出行自由;通代表和谐互联,「 运通」 二字组合在一起代表人类未来出行的愿景,下面的「HORIZONS」 代表人类未来新地平线,华代表华人力量、华人市场。 这个品牌介绍稍微有那么点长。 两款概念车 「Of the human-By the human-For the human(为人所有、为人所造、为人所享)」 是华人运通 HOD(Human Oriented Design)设计理念,两款概念车由被誉为华人设计教父的石志杰(James Shyr)担纲领队完成。 Concept H Hypervelocity,石志杰将其称之为「 另类移动概念车」,这款车长这个样子: 从图片来看,这款车确实很帅气,可以看得出石志杰及其团队的设计功底。 这款车上采用了大量华人运通自己的专利技术,比如全球首个气流导正管理系统 A.F.I.R.M.(Air Flow Integration and Reclamation Management System)很好的将车身造型与空气动力学进行结合;底盘设计上采用华人运通的前瞻底盘转向集成系统 A.C.C.S.I.(Advanced Chassis Control Steering Integration),受 F1 赛车启发,首创悬挂-转向-轮罩」 集成系统,提高车子过弯的稳定性;还有连动式座舱系统 A.C.E.S.(Articulated Cabin Entry System)、液晶调光薄膜座舱系統 P.E.A.C.E.(PDLC-Enclosure Advanced Cabin Entry System)、沉浸座舱系统 E.A.S.E.(Electronic Advanced Surreal  Environment System)等。 值得一提的是这款概念车的线控可变位转向系统 R.E.C.E.S.S. (RE-configurable Cockpit Electric Steering System),方向盘可以转换移动至车内任意座位,使车内三人都可以驾驶车辆(莫名有种说广告词的感觉)。 再来看第二款概念车 Concept A Active-agility 全新连结概念车,这款车的未来感更多些,按照官方给出的说法,这款车「 彰显了华人运通对于地球生态环境保护的责任意识,也展现了华人运通力求实现高度灵活的未来出行方式的理念。」 华人运通运通把这款车称为「 个人旅行胶囊」,顾名思义这款车的主体就是其「 胶囊体」,定位是城市多元出行载体,即除了可以在陆地上行驶,还能实现飞行和越海。这里需要注意的是,这一过程只是「 胶囊体」 与无人机、汽车底盘、喷水推进式船艇的不同组合。通过这种模块化的架构来实现不同的交通出行体验。 但是这个概念不是首次提出。 在 2017 年的日内瓦车展上,AirBus(也就是大名鼎鼎的空客)推出了一款概念汽车,可以实现飞行和陆地行驶,但是无法实现水上出行,从设计理念以及架构上来看,二者很像。 总的来说,华人运通这两款车的设计理念和设计初衷都很好,但是要如何做到落地?我们都知道概念车可以做的很好看,但是一到落地就「 梦碎了」。所以 Concept H Hypervelocity 这款概念车量产形态以及技术落地是否能做到很好的平衡这里先打个问号。 再来看第二款车,如果说第一款车尚能落地,第二款覆盖海陆空的 Concept A Active-agility 要如何实现设想?这个涉及到的就不只是造车这么简单,还有另外两种形态模型的设计,除此之外还有运维、安全性等诸多复杂的问题,这是一个很庞大的体系。 嗯,理想和现实还是有很大的差距。 … 继续阅读

携手 GoFun 出行、奇瑞新能源,驭势科技布局共享出行

· Oct 19, 2018 333

无人驾驶商业化将以何种形式落地是大家都在关心的问题,目前业内普遍认为低速场景会率先实现应用,再细分一点,共享出行是最被看重的场景。 设想这样一个场景:未来你预定了一辆共享出行的车子,只需要在手机上打开 APP,一键下单,远处的车辆立刻进行响应,自动打开后视镜,并自行从车库驶出,行驶到你所在的上车点,在达到目的地后,只需要在 APP 上点击一键还车,车子就自动停回去……我想这些场景在不久后就会得以实现。 10 月 16 日,在「 行格不同」4.0 新版本产品发布会上, GoFun 出行展示了一则由 GoFun 出行、奇瑞新能源、驭势科技三方合作的自动驾驶技术演示视频,视频展现了应用在共享出行场景下的自动取还车、自动编队巡航、自动避障等 L4 级自动驾驶技术运用于共享出行的真实场景。场景是三方合作的 L4 级自动驾驶量产车在现场进行试运营验证。 拍摄地点位于四川成都的共享汽车运营试点。 具体来讲,在三者的这次合作中,奇瑞新能源负责提供车子,GoFun 提供共享出行平台,驭势则负责技术下放。 其实这并不是驭势科技的第一次商业化探索,此前驭势在广州白云机场用无人驾驶车作为机场航站楼之间的摆渡车(测试项目),同时还在国内某个大型商场提供无人驾驶车,实现从商场电梯间到停车场车位之间的通勤(无人车会自动寻找你的停车位置)。 这次与 GoFun 出行+奇瑞新能源在成都展开的自动驾驶+共享汽车试点运营,可以看作驭势科技在又一商业化场景中的落地。 驭势科技主要布局出行和物流两大领域,目前已经与上汽通用五菱、一汽、奇瑞新能源、浙江合众新能源等国内多家汽车自主品牌、合资品牌以及海航物流集团美兰机场、广州白云机场、世界客货运领先的国际机场等头部客户达成合作。 对于此次三方的合作,驭势科技 CEO 吴甘沙这样说道:「 共享汽车是未来无人驾驶技术大规模部署的主要平台,而分时租赁是当前无人驾驶技术『 飞入寻常百姓家』 的最佳场景。很荣幸与 GoFun 出行协同创新,在自动取还车、高密度泊车、车联网自动编队巡航等具体技术上反复打磨,做出老百姓用得上、也用得起、安全有保障的无人驾驶产品。」 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:    GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。