已经 2019 年了,特斯拉杀手们怎么样了?

· Feb 21, 2019 333

在开始今天话题之前,我们把时间拨回 2017 年,彼时特斯拉风头正盛(现在也一样),Model S 在欧洲销量首次超过奔驰 S 级和宝马 7 系。在此之前从来发生过这样的事,结果就是传统豪华车厂终于开始正视特斯拉的存在。2018 年 3 月的日内瓦车展就是一个开端,捷豹先行发布了 I-PACE,同年 9 月,BBA 中的奥迪、奔驰相继推出自家纯电动车型…… 对特斯拉的「 围剿」 开始了。 而当时间来到 2019 年 2 月,这些特斯拉 Killers 的产销情况又是如何呢? 捷豹 I-PACE 作为传统豪华汽车厂商中首个推出「新一代」纯电动车的品牌,捷豹路虎的这款 I-PACE 也算是诚意之作,但是在销量上似乎并没有那么喜人。 过去的 2018 年,在进行销售的 9 个月里,捷豹在欧洲交付了约 6500 台 I-PACE,其中在荷兰销售 3495 台。全球总销量 6893 台。(图片来源:INSIDE EVs)从图片中也能看到,从 2018 年 8 月份开始,I-PACE 销量就保持了一个很好的增长势头,其中 11 月、12 月销量双双破两千,但是这种状态并没有延续到 2019 年。 2019 年的开年,捷豹品牌销量下滑 9.0%至 12799 台,路虎销量下滑 10.9%至 43733 台,I-PACE 也没能幸免。2019 年 1 月份,捷豹交付了 1011 台车,少于去年 11 月、12 月销量的一半。毕竟寒冷的时候一般较少人会考虑购买电动车,除此之外,英国脱欧也是一个比较大的影响因素。 我们好奇的是:I-PACE 卖的不太好究竟是产能爬坡问题还是需求问题?现在看来应该是后者。 去年开卖的几个月,捷豹在美国交付了约 400 台车 I-PACE,这个销量有点惨淡,所以捷豹决定采用新的销售策略。日前,捷豹宣布对旗下大部分车型提供 0 利率购车服务,免息时间为 5 年,活动截止到 2019 年 4 月 1 日。 真香。只是不知道这个策略对于销量的提振作用几何? 奔驰 EQC 从发布时间来看,奔驰是 BBA 中第一个向特斯拉出手的车企,拿出的作品就是 EQC(GeekCar 此前也对这款车进行过剖析)。 奔驰肯定有在偷偷研习中国的兵法——兵不厌诈,虚虚实实。这是我的第一感觉。为什么这么说呢? 2 月 14 日,戴姆勒 CEO 蔡澈对外表示,奔驰 EQC 今年的产能无法满足 2019 年的需求,这种情况有可能延续到 2020 年。也就是说,今年的订单已经全部供应完毕且供不应求。嗯,这是一件好事,但鸡贼的是,奔驰没有公布具体预订量,这就无法判断这款车的真实市场表现。 对于 EQC 什么时候开始量产,戴姆勒的态度很模糊,最新消息是在 2019 年中期。按照这个进度,EQC 预计将在今年年底 or 明年年初实现国产化。 奥迪 e-tron 相比于奔驰的遮遮掩掩,奥迪就很透明。 「 全球已有超过 2 万名客户预订了 e-tron」。奥迪新任 CEO Bram Schot 是这么对德国联邦巴登 – 符腾堡州州长说的。 这个数字是去年 … 继续阅读

看完自动驾驶年度「成绩单」,我想到了这些……

· Feb 18, 2019 333

时间来到 2019 年,自动驾驶又发展到怎样的水平?各家自动驾驶水平如何?关于这两点,我想很多人心中都会有疑问。前几天加州车辆管理局(DMV)公布的自动驾驶年度报告正好可以在某种程度上回答这两个问题。 自动驾驶年度报告 Waymo、Cruise 稳坐第一、第二宝座:「脱离率」是检测各家自动驾驶水平的重要指标。毫不意外,Waymo 和 Cruise 拿到了这次报告的第一第二的名次。 Waymo:平均每行驶 11017.5 英里(约 17731 公里)会接管一次,测试总里程约为 126 万英里(约 203 万公里),而在 2017 年,Waymo 的无人驾驶车每 5596 英里(约 9006 公里)就会接管一次,测试总里程为 35.2 万英里(约 56.6 万公里),2018 年的脱离率降低了 50%。能取得这样的成绩一方面是 Waymo 的技术在提升,另一方面也是投放车辆的增加使路测数据的收集变得容易,Waymo 2018 年路测车辆数为 111 辆,而在 2017 年这个数字为 75。 Cruise:平均每行驶 5205 英里(约 8376.6 公里)会接管一次,去年这个数字为 1236 英里(约 1989 公里),自动驾驶水平提高不少;路测总里程约 44.8 万英里(约 72.1 万公里),是去年(约 13 万英里)的三倍多。2017 年测试车辆为 95 辆,2018 年增加到了 162 辆。 华人/中国无人驾驶公司奋起直追: 在这次报告中,华人/中国无人驾驶公司处于中游水平(前十中占 5 个位置):前不久获得 9.4 亿美元投资、由华人朱家俊创办的 Nuro.ai 排名最高,名列第四,这在一定程度上可以解释为什么 Nuro.ai 能获得巨额融资,接下来则是由楼教主创办的 Pony.AI,位列第五;百度位列第七;AutoX 和 Roadstar.AI 则分别位列第九和第十。 爆冷的 Apple 和 Uber: Uber 成绩垫底,意料之内。毕竟自从亚利桑那州撞人致死案件之后,Uber 就一直在走下坡路,停止了无人驾驶测试,直到 2018 年 12 月才被许可重新进行自动驾驶测试(在宾夕法尼亚州),但是却有诸多限制,比如速度不能高于 25mph(约 40km/h)、只能在白天进行测试、雨雾天等极端环境禁止测试…… 在这种限制之下 Uber 无法拿到更多有价值的数据,成绩自然就下滑了。 苹果倒数第二,出乎意料。「 苹果一出,必是精品」,这是大家普遍的认识,但是这次这个成绩确实有点差,每 1.1 英里(约 1.8 公里)就需要介入一次。最近的苹果本身就有点焦头烂额:iPhone 定价策略出现问题,在今年 1 月份其自动驾驶项目「Titan」 团队 200 人被裁撤 or 转岗。苹果内部还需要进行一定的调整。不过也还能接受,毕竟大家成长都需要时间,只是这个调整的速度得更快一点。 对了,差点忘了一位潜在的自动驾驶「 高手」:特斯拉。和去年一样,特斯拉又交了白卷,以「 用影子模式进行数据收集以及测试」 的理由搪塞过去了(去年特斯拉也是用的这个理由)。在交白卷背后究竟是技术特别牛叉不想显露还是水平有限不愿展示?这是一个未解之谜。「排名」不意味着全部 看过排名,各家自动驾驶公司技术水平如何想必大家心中各有评断。 在今年的自动驾驶报告中,多了这么一项:Description of fact causing disengagement(用具体事例解释引起脱离的原因),从这一项中,可以看到大家的问题都出在哪儿。(Waymo)在 Waymo 的报告中大多数描述是这样的:驾驶决策不可取、对事物感知失误、其他司机不规范的驾驶、自动驾驶硬件组件 or 车辆本身的差异存在潜在的性能问题;Cruise 的描述则主要集中在三个方面:其他司机驾驶不规范、提前接管预防事故发生、提前接管以解决感知问题;华人/国内无人驾驶公司所用话术也与此类似,问题主要还是在感知、决策上。(Nuro)(百度)在这一块,大家都比较「 默契」,大都采用模糊的描述一概而过,对这方面的信息均有所保留,这样做在一定程度上也会对技术水平的评判造成干扰。另外,各家选取的测试场景也不尽相同,Waymo 的测试场景集中在公路、高速和街道,Cruise 则选择在旧金山市区进行测试,测试场景不同,所获取数据的价值以及脱离率自然会受到影响。 除此之外,各家测试标准以及测试流程均有所差异,这也是一个重要因素。 综上来看,这份报告似乎并没有那么严谨,不能单依靠这份报告就对自动驾驶企业的实力盖棺定论,但是可以作为一个很有价值的参考依据。 自动驾驶方兴未艾 对于目前自动驾驶的发展,我还是想要多说几句。 「 方兴未艾」,这是我目前最大的感受,自动驾驶已经从之前的大量热钱涌入转变为现在的慢慢归于理性。 此前,Waymo … 继续阅读

特斯拉 2018 Q4 财报:虽不完美,但无缺憾

· Jan 31, 2019 333

终于,在中国农历新年来之前,特斯拉为自己的 2018 画上了句号。 1 月 31 日,特斯拉公布了其 2018 年第四季度财报,废话不多说,直接进入正题: 必要数据还是要报备一下: 马斯克没有食言,特斯拉连续两个季度实现盈利。第四季度 GAAP 净收入为 1.39 亿美元; 第四季度汽车业务营收为 63.23 亿美元,比第三季度增长 4%,与同期相比增长 134%; 第四季度汽车业务毛利率为 24.3%,较第三季度下降下降 1.5%,与去年同期相比增长 10.86%。 关于 Model 3 特斯拉的这一年基本上都是围绕 Model 3 在转,从最开始象征性的 30 辆新车交付,到 2018 年 7 月举全厂之力周产破 5K,再到 11 月的实验性周产破 7K,每一步都走的艰难。但是这样的艰难回报很丰厚:凭借 14 万的销量,Model 3 成为美国最畅销豪华车,这是数十年来美国汽车厂商首次做到这一点。 而且,随着生产率的提高,规模效应带来的好处逐渐出现,单车成本继续下降,和第三季度相比,每辆 Model 3 生产工时再次下降约 20%,仅在 2018 年下半年,工时就下降了约 65%,虽然推出了价格相对低一点的中续航版本,但 Model 3 在第四季度毛利率保持稳定,超过 20%。特斯拉将会在保持可持续盈利水平的基础上慢慢让 Model 3 变得更容易被大众接受。 马斯克说,到年底前特斯拉将会以周产 7K 的速度来生产 Model 3。达到这个速度并不令人惊讶,毕竟此前已经可以做到,根据特斯拉 Q4 交付报告,Q4 交付的订单中 3/4 来自新客户,也就是说此前积压订单已经消化的差不多了,所以产能不再是问题,重点还是要开拓新的市场。这也是为什么马斯克需要更快的推进在欧洲以及中国市场的交付。 但是对于 2019 年,马斯克显得乐观:虽然面临经济下行的风险,但是 2019 年销量预计将提升 50%,全年预计会交付 36-40 万台。 关于 Autopilot 「Navigate on Autpilot」 功能的推出,着实让不少人兴奋,不过,有人认为它已经达到 L3 级自动驾驶,但其实这还只是 L2+的水平。 第二季度特斯拉透露其自动驾驶芯片研制成功,马斯克说该芯片是世界上最好的自动驾驶芯片,按照去年三季度时的说法,它将会在 2019 年 Q1 量产,Q2 装车,所以对于 AP3.0 的表现,大家都很期待。 这次财报会议上,马斯克带来关于 Autopilot 的最新消息。 目前「Navigate on Autpilot」 在进行换道操作时尚需进行人工确认,马斯克说在几周后将推送新的更新,实现无需人工确认的自动换道,但有一个前提:在监管机构允许的国家。 在 2018 年 10 月,马斯克曾提出一个高级的自动驾驶召唤功能:下一代 Summon 功能可以自行导航至停车场,找到停车位,甚至可以读懂停车指令标志避免被罚,今年 1 月,马斯克表示已经向早期用户推送测试,但是在监管层面遇到了阻力,不过在这次的财报会议上,马斯克又表示该功能可能会在下个月推出。 当被问到何时会发布完全无人驾驶解决方案时,马斯克这样说道: 「When will we think it’s safe for full self-driving? It’s probably towards the end of this year and then it’s … 继续阅读

我们和蔚来设计副总裁聊了聊 ES6 及其背后的品牌设计

· Jan 29, 2019 333

ES6,定位和特斯拉 Model 3 类似,都是用来开拓市场走量的产品,在其背后又有怎样的故事? 1 月 23 日,在蔚来中关村 NIO HOUSE,GeekCar 与蔚来设计副总裁 Kris Thomasson 进行近距离交流,对于蔚来的设计有了更近一步的理解。 Kris Thomasson 是谁? 首先来了解一下这位设计师。Kris 生于美国纽约,曾在美国卡内基·梅隆大学学习建筑和产品设计,拥有美国艺术中心设计学院交通设计专业荣誉学士学位。其职业生涯起步于宝⻢的慕尼黑设计室,参与过许多汽⻋和摩托⻋项目,凭借宝⻢ C1 荣获红点设计大奖中的「 最高设计质量奖」。 之后,Kris 加入福特,参与设计多款车型,SHELBY GR-1 CONCEPT 就是其代表作之一。   但 Kris 并没有囿于现状,而是不断的寻求突破,在汽车之外的其他领域开始更多的尝试。 Kris 进入过湾流宇航公司 (Gulfstream Aerospace),G650(价格约百万美元)内饰就是由其设计。 Kris 加入过可口可乐公司,参与可口可乐瓶身设计。 在进行诸多跨界之后, Kris 又回到宝马,现在所熟知的 i3/i8 就是出自他手。 14 年年底,李斌找到 Kris(时任宝马 i 系列外观设计负责人),二人进行深入交流+对中国实际探访之后,从 0 开始带来的无限可能让 Kris 决定加入蔚来。 在上面的这些设计中均可见 Kris 的身影。 蔚来官方稿中对于 Kris 在蔚来的职责描述是这样的:不仅仅负责设计新⻋,更要设计蔚来用戶全面的品牌体验。 当然整个设计不能只靠一个人来完成,目前蔚来在慕尼黑、加州和上海均设有设计中心。 蔚来设计理念:二元性 「 我们最基本的设计理念就是二元性。」Kris 说。 所谓「 二元性」 更像是一种事物的相对性,比如黑白、冷暖以及我们传统中的阴阳。 蔚来的 LOGO 就是一个很好的二元性体现,上半部分代表了蔚来的愿景,下半部分象征两条路,代表脚踏实地的行动。 为了更好的表达这种设计 DNA,设计团队凝练出了四个关键词进行描述,分别是纯粹、有温度、未来感、精致。 来看看 Kris 对这四个词的解释(摘自蔚来 APP): 纯粹 代表了一种简约而又充满自信的生活态度。在设计维度,蔚来标志性的流线型、强烈的、充满科技感的元素,传递出纯粹的设计理念。 有温度 的情感链接是人与人之间必不可少的纽带。蔚来是一个有温度的品牌,通过智能方式传递温度和人性体验,与用户保持紧密的情感联系,是我们从一而终的宗旨。 未来感 是身处这个时代的我们,特别是年轻人最向往的生活愿景。这也是蔚来最鲜明的设计特征。无论从视觉感受,还是使用感知,我们都将未来感融入每一个设计触点。 精致 是对于细节的执着和雕琢,也是有品味的人群最看重的生活品质。在设计中,我们专注于打磨每一个细节,确保为用户带来极致的感受和体验。 蔚来 ES6 这是本场真正的主角。 ES6 同样运用了二元性的设计理念,Kris 说希望它设计很棒,同时性能也很强,二者既对立又统一。而从此前发布会上给到的参数来看,ES6 确实做到了这一点,最大续航(性能版、首发纪念版+84kWh 电池组)达到了 510 公里(NEDC 工况),百公里加速达到 5.6 秒/4.7 秒,而且外观上相比 ES8 来说更精致了些。 ES6 前脸设计灵感来自 EP9,从 EP9 到 ES8 再到 ES6,这俨然形成了一种家族式的设计风格。(图片来自蔚来 APP)而在车身上,ES6 同样采用了家族式的天际线和双波浪腰线设计,ES6 腰线要比 ES8 稍低一点,更有动感。 车尾部分相对来说变动不是很大,个人感觉相比于前脸给人的印象深刻,尾部设计并不是那么突出。 如果说从外观上来看 ES6 给人很有攻击性,到了内饰部分则是一种柔和的感觉。这其实也是「 二元性」 的一种表现。 内饰部分,设计团队在沿袭家族式设计的同时也在寻找新的创新点。像一体式座椅以及女王副驾设计均保留在车内,除此之外超纤绒顶棚、智能香氛系统以及自家的品牌电台 NIO Radio,在视、听、嗅、触等方面带来全新的体验。 之前大家可能会有一种误区,蔚来只是在堆料。其实不然,这是 Kris 说的一段话,可以感受一下: 对于内饰我们选择真才实料,来创造真实的触感体验,皮质就应该感觉像是皮质,它的纹理、软硬度都给用户非常好的体验,就像是时装设计和家具设计一样,我们对材料给予很大的重视,同时在设计上又非常的精致,比如中控上的这些按钮就像珠宝设计一样,非常精细,也很像是高端电子产品的触感。 不一样的地方还有外饰,ES6 作为一款定位更年轻时尚运动,自然在色彩上要更多元一点,所以在外饰颜色选择上除了 ES8 原有的四个,另外还加入了四个全新配色。 好像忘了一个小东西:NOMI。 从设计之初,蔚来就在考虑如何让智能有温度,NOMI 就是最重要的一环,让车跟用户真正实现交流,而且 NOMI 的声音也是经过多层选择最终才确定下来,设计团队很用心。《2018 … 继续阅读

专访 Vincent:ADI 在汽车领域布局是什么?

· Jan 25, 2019 333

近几年全球模拟 IC 市场保持一种增长趋势,汽车电气化更是带来了新的机会,ADAS、车载信息、通信模块等方面对电子技术需求越来越多。抓住这波机会就显得很重要,于是众多半导体公司加快了在该领域的布局,ADI 就是其中之一。 在电动车百人会上,ADI 汽车电气化总经理 Vincent Troy 接受来自 GeekCar 等媒体的采访,在与 Vincent 的交谈中我们对于 ADI 在汽车电子领域的布局有了更清晰的认识。 ADI 是谁? Analog Devices, Inc. 一家高性能模拟技术公司,产品广泛,包括无线射频 IC、电源管理产品、MEMS 传感器等,覆盖从航天、工业、医疗以及汽车电子等领域,拥有 125000 家客户,年收入超过 60 亿美元。随着汽车电子市场增长,近几年,ADI 通过不断并购逐步增强其在汽车电子领域的实力,完善其业务布局。 ADI 的布局 ADI 在汽车领域目前主要关注三个方面:自动驾驶、舱内电子和信息娱乐系统、车辆电气化。 自动驾驶 惯性测量单元(IMU)ADI 在 MEMS 惯性传感器设计上拥有超过 30 年的经验,1987 年开始做 MEMS 加速计,2002 年开始做 MEMS 陀螺仪,2007 年进行技术融合,推出 IMU。目前在车用这一块,ADI 的这套系统公认性能很强,像已经投放量产的百度无人驾驶小巴「 阿波龙」 用的就是其 IMU,前不久,ADI 与 Momenta 达成战略合作,其 IMU 会运用在 Momenta 自动驾驶解决方案中。 毫米波雷达 RADAR ADI 在 RADAR 领域有超过 15 年的历史,雷达方案能够覆盖 24GHz 和 76-81GHz 完整频段。24GHz 车用毫米波雷达方案已经很成熟,ADI 公司中国汽车客户事业部销售总监许智斌说,在全球现今开发的所有汽车雷达模块中,ADI 技术已经占到 50%。ADI 同样在加强与中国本土主流厂商合作,帮助中国企业抢占智能驾驶落地的市场份额。上汽荣威 MARVEL X 中用到的 24GHz 毫米波雷达解决方案就是由 ADI 提供。77GHz 毫米波雷达解决方案也正在与一些客户开展合作,此前对讯泰微波 (Hittite Microwave) 的收购增强了 ADI 在射频方面的实力。 2017 年 2 月,ADI 在现有的 ADAS、MEMS、RADAR 技术组合的基础上推出 Drive360TM 28nm CMOS RADAR 技术平台。 激光雷达 LIDAR 2017 年 4 月,ADI 收购美国科罗拉多州戈尔登市 Vescent Photonics 公司的固态激光波束转向技术。按照官方说法,此举「 巩固了其在汽车安全系统技术领域的重要地位,更有利于研发下一代 ADAS 和自动驾驶应用。」 通过这样不断的并购,ADI 在自动驾驶领域的产品矩阵逐渐完整。 舱内电子和信息娱乐系统 ADI 是业内知名的音频处理器供应商,全球几乎所有中高端车型上均有搭载其解决方案。除此之外,ADI 还提供众多经过汽车应用认认证的信息娱乐系统产品、视频解码转换器/编码转换器/协处理器。 值得一说的是其音频总线、视频总线技术。其音频总线 A²B 技术支持主动降噪 ANC,车内通话 ICC,回声消除和降噪 ECNR 等高级音频算法,通过单条非屏蔽双绞线 (UTP) 电缆分配音频和控制数据、时钟及电源。减少电缆线束,减轻车重,有利于音频系统平台化开发,目前在国内多家车厂实现量产。C²B 摄像头总线使用类似技术,可通过低成本 UTP 线缆进行高清视频传输,同样有降成本、减重量的效果。 车辆电气化 … 继续阅读

以后去海南,可以开着威马 EX5 自驾游了

· Jan 21, 2019 333

1 月 19 日,威马在海南三亚举行了「 即客行•海南椰行」 开业仪式。 时间回到 2018 年 4 月,威马与海南省交通投资控股有限公司(后简称海南交控)签署合作协议,双方宣布成立合资公司,推出基于旅游的共享出行服务,「 海南椰行」 正是这次合作的产物。 主导本次合作的双方以及三亚市政府领导都亲临现场,海南交控汇金股权投资基金有限公司总经理何文卫感慨道,这个项目谈了两年,今天总算落地了。 即客行的「 旅游共享」 威马在这一块的布局比较早,2017 年 9 月发布智慧出行品牌「GETnGO 即客行」,入股哈罗单车,意图打造「4+2」 的共享出行模式。 即客行提供包括专项租车、旅游租车、分时租用等在内的多场景用车服务,意在为用户提供一站式的出行服务体验,今天主要说的是其旅游租车。 APP 界面是这样的: 除了租车服务,APP 上还有 「 即客充电」 服务,整合多家充电运营商,解决电动车本身的续航焦虑问题,目前达成合作的有四家,分别是特来电、依威能源、星星充电、安悦充电。在开幕仪式现场,陆斌透露,目前威马已经携手全国主流充电运营商布局了 180 座城市,共计 8 万余根充电桩。(导航由百度提供)APP 上会显示充电桩的使用情况、充电方式(快充 or 慢充),你可以选择自己喜欢的运营商。 目前专项租车、分时租车业务并未在海南落地,可以使用的只有旅游租车,现在租车还有优惠礼包(从 1 月 19 日到 1 月 31 日),具体如下: 目前可选择的取车还车点只有三亚凤凰机场店,后续海口店开张(稍后细说)后用户可以在三亚租车然后在海口还车。威马车主以及准车主可以享受免押金,免费使用充电桩等服务。 还有哪些信息点? 1、接下来店铺会如何开设? 从即客行 App 上,我看到三亚和海口的充电桩基础设施比较完备,初步猜测第二家店会在海口开设,这样在海南基本上形成一个闭环。之后与威马工作人员的交谈证实了我的猜想,只是动作比我想的要快一些。「 最快下周(也就是这周),最晚春节前,我们在努这个时间。」 她这样告诉我。 未来威马将会把海南这种模式复制到其他旅游城市。 2、未来会投入多少车辆? 在威马海南椰行的门店前,我拍了这张照片,大概有 15 台 EX5。在门店的背后还有一片很大的空地,工作人员告诉我,之后还会有车子运过来。今年上市的 EX6,后续也会投入进来。 陆斌告诉 GeekCar,未来 3 年威马在海南将会投入 2000 辆的新能源汽车(此前这个数字为 1500)。 3、价格如何制定? 目前在 App 上支持的车型是 EX5 400,费用是 268 元/天。 我粗略看了一下同为共享品牌的 GoFun,日租价格相同。 威马说,这是对主流出行平台进行市场调研之后作出的定价,同时价格会随着市场的供需上下浮动,比较灵活。 4、未来支持在酒店以及景点进行取还车 刚才也说了,目前取还车点只能在门店,但是威马正在与酒店以及核心景点在谈,在年前/年后推出这些服务点,用户取还车将会更加方便。 5、明年将新签一家国字头充电企业 在去往威马三亚旗舰店的途中,几位媒体老师在谈论租辆电动车进行环岛旅游,其中一位同行调侃道手机上又要装一大堆充电 APP 了。这个的确是一个令人尴尬的问题,充电运营商太多,且查询支付不方便。 威马工作人员告诉 GeekCar,2019 年威马会接入至少一家国字头充电企业,同时将把地方性的充电企业接入进来,完善充电生态体系。 威马的目的其实很明显,想要把「 即客行」 做成一个大平台,吸纳更多用户(不仅限于威马车主)使用自家 APP。 嗯,野心不小。 为什么是海南? 脱离场景谈运营就是耍流氓。威马将这个项目首先落地海南三亚也是别有深意。 1 月 8 日,《海南省大气污染防治条例》新闻发布会在海口举行,海南将从 3 月 1 日起逐步禁售燃油车同时加快充电设施等基础配套设施的建设。早在 2018 年 4 月的博鳌亚洲论坛,海南省长沈晓明就说过海南将于 2030 年前全岛使用新能源汽车。 而且很多人认为这个时间点甚至会提前。 除了这个「2030 目标」,还有一个「2020 目标」:2020 年海南省将初步建成世界一流海岛休闲度假旅游胜地。 海南最出名的是其旅游资源,网上数据显示,2018 年 1-11 月海南省共接待游客 6828.31 万人次,同比增长 12.2%。三亚市接待过夜游客数量全省最多,同时用户对于自驾的需求很高,这也是为什么威马第一家店要放在这里的原因。 而且海南本地汽车租赁市场已经成熟,很多品牌都在做,有一定的用户基础,此外海南岛气候属于海洋性热带季风气候,各地的年平均气温为 22.5~25.6℃,而电动车动力电池最适宜工作温度在 25 度左右,也就是说,海南的温度环境也比较适合电动车。 从上述几点,可以明白为什么威马旅游租车第一站要落地海南。 小结一下 目前汽车行业正在发生这样的现象: 利润向下游核心技术转移,企业估值向出行服务转移。 威马正逐步完善其在出行场景的布局:在旅游城市推出的自驾游服务、城市地产门店推出的专项租车,陆斌说后续威马还将杀入网约车领域。 这样的举动并不奇怪,很多车企都推出自家的出行服务平台,传统车企如上汽享道、曹操专车等,就连宝马都加入进来,出行领域大有可为,现在威马也进入这条拥挤的赛道,如何打出差异化很关键。 2018 年 4 月,威马发布「 智慧共享全球化」 发展的三步战略,目前规模化量产算是实现愿景的第一步,海南椰行门店的开业算是其第二步的实际落地。 从目前拿到的这些信息来看,初入这个市场威马仍然需要更多的尝试与实践,且海南租车市场已经很成熟了,威马这个新手要怎么玩下去?我想还需要时间验证。 原创声明: 本文为 GeekCar … 继续阅读

电动车百人会 | 动力电池目前面临的问题以及发展趋势是什么?

· Jan 17, 2019 333

文章开始前,先问大家一个问题:我们为什么要去提高电池能量密度?答案其实很简单:焦虑,准确的讲是里程焦虑。我们希望通过能量密度的提升来获得更高的续航里程。 在国家政策的扶持下,我国动力电池取得了很大的进步,关键性能指标提高、成本下降,电池成组、BMS(电池管理系统)技术取得了一定的进步。按照科技部部长万钢给出的数据,目前纯电动乘用车产品的续驶里程高于 300 公里的比例达到 81%,系统能量密度 140Wh/kg 以上的产品已经成为主流,单体能量密度发展更快,基本上超过 250Wh/kg,有些已经达到了 300Wh/kg 的预定目标。 但是在这样的成绩的背后仍存在许多疑问:目前锂电技术存在哪些问题?未来动力电池发展趋势是什么?高比能材料研究进展如何? 电池安全问题 「 锂电池具有成为动力电池主流技术的潜质,但瓶颈是高比能量动力电池的安全性」。在今年的百人会上,中国科学院院士欧阳明高一开场就直奔主题。 此前,国家补贴门槛提高,三元锂逐渐取代磷酸铁锂成为主流,电池能量密度以及整车续航里程得到很大的提升,但是在这种增幅背后却隐藏着危险——热失控。 首先简单了解一下什么是热失控(主要是高温热失控):动力电池在工作的时候会发热,正常情况下可控,但是在电池温度过高或充电电压过高时,电池内部化学反应会接连发生,产生连锁反应,使电池内压及温度急剧上升,进而引发电池热失控,发生爆炸 or 燃烧。 造成热失控的原因很多,主要从两个方面来说:内因和外因。 内因:本身材料、制造工艺会对电池性能产生影响,使单体电池状态(SOC 等)存在差异、电池使用时间过长,存在析锂、隔膜融化等现象造成内短路,进而导致热失控; 外因就比较多,过充过放、车辆使用老化可靠性降低、充电不规范、密封不好、碰撞……(图片来自 @ 42 号车库)为了让电池可以稳定工作,需要对原材料以及制造工艺进行品质控制,从内部保持生产的一致性;但即便如此也无法完全保证,这就需要 BMS(电池管理系统)从外部来控制电池组的温度,以便让电池发挥最佳效率。 现在的电动车为追求高能量密度高续航,将电池中的隔膜厚度进行削减,给电池安全造成了一定的安全隐患,很容易造成热失控,除此之外,国家补贴政策的快速调整与动力电池系统开发周期不协调,导致产品无法得到充分验证,进而产生安全隐患。 如何在提高电池能量密度的同时保证电池安全,是当下需要解决的问题。 未来电池的发展方向 除了要着眼于现在,从业者的目光还是要放的长远一些。 「 一个行业共识是,传统液态介质锂电池的能量密度不可能大幅度提升,未来 3-5 年,三元锂电池会达到技术的瓶颈」。这是天际汽车董事长兼 CEO 张海亮在百人会上分享的观点。 在这种情况下,哪种形式的电池又会是研究主流呢? 固态电池? 固态电池其实并不算一种完全的技术革新,只是将现有锂电池中的隔膜或电解液用可传导锂离子的固态电解质替代,结构上稍有差异,但工作原理几乎一致,相对而言,固态电池要比传统锂电池安全一些,且能量密度较高。 按照欧阳明高给出的展望,电池正极发展方向是减钴到无钴,负极将是加硅,硅的含量将逐步提升,甚至是全硅。电解质要减少有机溶剂,逐步提高锂盐的浓度,未来可能要开发全固态电解质,但是全固态电解质目前还有很多技术瓶颈需要克服,大规模商业化估计在 2025-2030 年(以后)。 免管理电池(MFB)是终极解决方案? 鱼与熊掌不可兼得。电池材料在反应活性和稳定性上存在一个固有矛盾, 活性大性能好衰减也快,稳定性好的活性较差。「 我们做电池的科学家跟工程师,基本上每天是在玩折中的游戏。」 宾夕法尼亚州立大学教授王朝阳这样说道。(图片来自 @ 42 号车库)在他看来,既然现有材料无法实现我们在反应活性和稳定性上的要求,那就应该去建立新的电池体系:第一步将材料钝化,增加电池内阻,保证电池安全,通过热刺激方式迅速调制电化学动力特性,让电池输出高功率;第二步,在原有电池结构中加入一个镍片(厚度仅 5 微米),连通正负极形成回路,可以使电池迅速升温。有多快呢?每秒 2-5 度,从 25 度到 60 度,只需要 7 秒的时间。王朝阳说这个电池的热管理很简单,将来甚至不需要主动热管理,自然对流就可以。 其实这并不是最新技术,早在两年前王朝阳就将其发表在《自然》期刊上。就在去年,搭载该技术的车子已经进行过一次实验,近期将会去做第二次实验。 高容量富锂正极材料? 高能量密度动力电池如果要达到 300Wh/kg,正极容量就要达到 200mAh/g,如果能量密度达到 400Wh/kg,正极材料就要超过 250mAh/g,如果考虑到密度,可能要达到 270mAh/g 以上。已经商业化的正极材料如锰酸锂、磷酸铁锂、钴酸锂等,他们的比能量难以满足 400Wh/kg 锂离子动力电池能量的密度要求。计算表明,要构筑比能量达到 400Wh/kg 的锂离子电池,采用高比容量富锂氧化物正极材料和硅负极是可行的技术路线。 这是北京大学教授夏定国给出的观点。 去年 11 月,夏定国团队制备出一种 O2 构型的锰基富锂动力电池正极材料,放电比容量达到 400mAh/g 以上(比能量密度 1380Wh/kg 以上)。 在研发初期,研发人员发现这种材料有充放电效率较低、倍率性能不够好、循环稳定性较差、充放电过程中会出现持续的电压衰减等问题。在后期,夏定国团队通过表面修饰、电子结构调整等方式进行过电池优化,提高了材料的稳定性。 但是材料本身还存在电压滞后等问题,需要进一步的研究实验。也就是说,这种材料从实验室到真正走入现实还有比较长的一段路要走。 小结一下 总的来说,目前动力电池存在的最主要问题是, 随着能量密度的提高,热失控几率呈上升趋势。 从整个发展规划来看,动力电池发展路线将会是这样: 正极减钴到无钴、负极加硅、电解质减有机溶剂,逐步向全固态的方向发展。 在补贴逐渐退出,国家逐步取消对续驶里程、能量密度等细节要求之后,技术的决策权将回到企业,市场则会对产品进行选择。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

电动车百人会 | 关于中国新能源车的发展,这些大佬们都说了些什么?

· Jan 15, 2019 333

「 资本寒冬,车市低迷,补贴退坡」,不是贩卖焦虑,这是我们切切实实能感受的现状,在这种情况下,不少人对中国新能源汽车未来的发展多多少少会有些迷茫。 1 月 11 日-13 日,中国电动车百人论坛(2019)在北京钓鱼台国宾馆召开,大佬云集,电动车百人会理事长陈清泰、国家政协副主席万钢、工信部部长苗圩、来自美、英、印、挪威等地相关机构领导人、上汽、北汽、一汽、比亚迪等传统车企以及新造车企均出席了此次论坛,透过这些大佬的讲演我们可能会对新能源车的未来看的稍微清楚一点。 我把这些分享分为三个模块:领导& 专家、传统车企、新造车势力三类。 领导& 专家 中国电动汽车百人会理事长陈清泰: 汽车革命与能源革命协同,将大幅度改善能源结构。电动汽车规模化发展需要强大的电力保障;而较大规模可再生能源则有赖于消纳和存储间歇性电能的储电能力。两者通过能源互联网的衔接将产生巨大的协同互补效应; 协同发展需要加强顶层设计。到 2030 年,我国电动汽车产销将超过 1500 万辆,不同级别的自动驾驶基本普及,保有量将达到 8000 万辆。这个预测要变成现实。涉及能源结构调整,智能电网建设,交通基础设施升级,新一代移动通信支持,产业链的调整和改造,标准法规调整以及就业岗位转移等,需要政府未雨绸缪,做好顶层设计。 国家能源局监管总监李冶: 深入推动能源供给侧结构性改革; 加快充电基础设施的建设; 健全充电基础设施的标准体系; 引导促进充电网络发展。 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢: 我国新能源汽车正在处于一个市场导入期到产业成长期过渡的关键阶段; 坚持市场主导和政策扶持相结合,坚持统筹规划与鼓励探索相结合,建立坚持整体推进和重点突破相结合,推动新能源汽车的高质量发展; 推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变; 及时推动燃料电池产业的产业化; 建议各地方政府出台政策,允许小区物业收取一定合理的充电服务费,以提高协助安装和管理充电桩的积极性。 中华人民共和国科学技术部党组成员夏鸣九: 未来 3—5 年,是燃料电池由技术研发转向产业竞争的关键窗口期。要始终坚持需求导向、问题导向、目标导向,以氢燃料电池工程化、产业化为牵引,布局从应用基础研究到工程化应用的全链条技术研发,补齐关键核心技术及产业链的短板; 要大力发展中国特色的自动驾驶。 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高: 我国新能源汽车技术路线经过了长时间的演变:从节能与新能源汽车到纯电驱动技术转型战略,再到新能源汽车强国战略; 总体看,电池正极发展方向是减钴到无钴,负极将是加硅,硅的含量将逐步提升,甚至是全硅。电解质要减少有机溶剂,逐步提高锂盐的浓度,但是未来可能要开发全固态电解质,但是全固态电解质目前还有很多技术瓶颈需要克服,需要逐步开展; 全固态电池大规模商业化估计在 2025-2030 年(以后)才会真正实现; 靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路,主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性; 现在的 350kW 直流快充和换电代价都太大了,还不理想。预计今后 5-7 年,新一代与储能结合、安全可靠的快充技术将会出现,这一块创新空间很大。 传统车企 北京汽车集团董事长徐和谊: 1)全球零排放趋势,推动汽车全面电动化星火燎原; 2)技术进步与低碳生活需求催动全面电动化落地生根。 比亚迪董事长王传福: 电动汽车增长从政策的单轮驱动,转向「 政策+市场」 的双轮驱动。 综合多方因素,我们预计中国电动车市场将迎来更大规模爆发。为此,我国当前在发展电动车方面的首要任务,是要尽快制定汽车全面电动化的时间表。 在 2030 年,我们认为中国实现全面电动化是完全可行的。 其中,公交车和出租车可以最先实现全面电动化(预计时间 2020 年左右),2025 年城市物流、环卫、渣土车等卡车全面电动化,私家车电动化时间点可以设在 2030 年。 中国第一汽车集团有限公司总经理、党委副书记奚国华: 当前中国汽车产业发展的态势:「 危机四伏,危中有机」。 危: 1、严冬已经来临;2018 年汽车销量下滑,中国汽车市场结束了 28 年以来的连续增长; 2、淘汰正在加速,适者生存,优胜略汰,一些新型汽车品牌会应运而生,一些现有的汽车品牌就会消失,未来的淘汰还会继续增加; 3、竞争发生裂变,企业生存的关键将由抢拼整车销量转化为争夺用户流量,用户需求与体验在竞争中会更受关注将成为消费的核心要素,并带来商业形态、产业分工、竞争格局的巨大变化。 机: 1、市场空间足够大; 2、产业的纵深足够宽,可以通过 EV、REEV 和 FCV 等多种技术路线,实现新能源汽车持续快速的发展; 3、消费后劲足够强。 上海汽车集团股份有限公司总裁陈志鑫: 「 新四化 (电动化、智能化、网联化、共享化)」 正引领一场从汽车产品到服务方式,再到整个生态的移动出行的体验革命。 广州汽车集团股份有限公司常务副总经理吴松: 国外有实力的汽车巨头利用其品牌及资源优势进入中国市场,这必将带来更加激烈的竞争和新一轮的洗牌,但是我支持,越开放越有机会,越竞争,中国新能源汽车才有可能产生世界的品牌。 新造车势力 天际汽车董事长兼 CEO 张海亮: 1、一个行业的共识是传统液态介质锂电池的能量密度不可能大幅度的提升,未来 3-5 年,三元锂电池会达到技术的瓶颈; 2、移动充电网络与固定充电网络相结合,将是现阶段缓解电动汽车里程焦虑的重要途径。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪: 弯道超车这个说法可能有点过于激进。对于中国汽车品牌来说,智能电动汽车这个大的发展方向为我们提供了一个换道先跑的战略机遇。 小结一下: 这次百人会给我最深刻的感受有这么两个: 新能源发展方向趋于明朗。此前虽然国家一直推纯电动车和燃料电池,但很明显,纯电动推行力度更大。这次百人会不管是纯电、混动还是燃料电池路线都表现出了足够的重视,我们所说的「 电动化」 其实准确来讲应该是「 电驱动化」; 新能源汽车还是很有「 钱途」。虽然我国车市结束了 2018 年的高速增长,但是新能源汽车增长率却达到 60%;技术进步以及市场用户教育让新能源化的观念深入人心;补贴虽然滑坡但政策依然会利好于新能源汽车;各家车企也都在积极创新求变…… 不可否认,2019 年会稍微艰难一点,汽车行业会面临一个比较大的压力与挑战,我觉得一汽奚国华有一句话说的很对:「 这是中国汽车产业、中国汽车人走向成熟的成人礼」。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

CES 2019 | 奥迪是如何把汽车变成「移动电影院」的?

· Jan 11, 2019 333

我们都知道车载系统将取代手机成为下一个智能终端,但是要如何把人的吸引力从手机转移到车载系统,如何为用户创造更好的车内体验,这是车企们都在思考的问题,而在 CES 2019 上,奥迪给出了自己的答案。 从「 驾驶体验」 到「 体验驾驶」 奥迪要在车载娱乐方面搞事情了,不管是车子处于动态 or 静态的车内体验,他们都想到了。 动,你的「 移动游乐园」 对,你没看错,奥迪要把你的车改造成一个「 移动游乐园」。具体怎么实现呢?VR(虚拟现实眼镜)。 奥迪把 VR 中的内容和车子的运动进行结合,为后排乘客提供一种奇特的坐乘体验。比如车子在转弯的时候,VR 中也会出现类似的场景;当车子停下时,VR 中的视角也会停下,同时会展示一些有趣的内容,具体情况请看这个视频: 看起来是不是很新奇有趣?为了尽快把这种新的车载娱乐形式推向市场,奥迪与其子公司 Audi Electronics Venture GmbH 成立了一家新的公司 holoride GmbH,奥迪表示,将以开放平台的形式,把这种车载娱乐形式提供给其他汽车厂商以及内容开发者。 Holoride 计划在未来三年内推出此项服务。 开放合作已然成为未来汽车行业发展的趋势。奥迪这次玩 AR 也不例外,VR 里展示的内容由奥迪和迪士尼游戏共同合作完成。在 CES 2019 之前,奥迪放了一部名为「 奥迪遇见迪士尼」 的视频,预示着两位大佬要联合搞事情。双方的合作由来已久,最早开始于 2008 年的电影《钢铁侠》,其中的这辆奥迪不知道大家还有没有印象。(图片来自网络)静:把电影院装进你车里 「Audi Immersive In-Car Entertainment(沉浸式车载娱乐体验)」,这是奥迪为汽车在静态下提供的一种娱乐方式,用户可以在车中观看电影、电视剧以及其他流媒体内容。 咋一看似乎和其他厂商提供的服务没什么差别,其实不然。奥迪这项技术会调动你全部感官,让你 all in(沉浸其中)。具体来讲,比如在播放电影的候,车子虽然是静止状态,但是随着剧情的变化,车身、座椅、声音以及车内灯光会进行环境特效的模拟。在现场奥迪用一辆 A8 来演示,电影画面在车前放置的大屏幕、车内的 MMI 显示屏以及后方的平板电脑上进行显示,类似这样: 为了让用户有身临其境的感觉,奥迪可是煞费苦心。 现场展示的这台 A8 搭载的主动悬挂系统在其四个车轮有四个独立电动执行器,最大扭矩达 1100Nm,可以在 0.5 秒内将车身「 抬高」85 毫米,四个执行器可以独立运作,通过悬挂的运作,可以进行诸如升降、摇摆、俯仰等操作。车子姿态会根据影视剧情的变化做相应「 模拟」,用两个字来形容就是「 车震」。Emmm…… 为了让体验更立体,奥迪在这台 A8 的前排座垫和靠背里分别内置了 10 个小电机,振动频率高达 200Hz,类似 4D 影院的运动座椅(可以想像是什么感觉),而且车内空调、灯光、音响等也会参与配合,不得不说,真的很会玩! 目前这个项目依然处于初步开发阶段,但是奥迪已经想好它的应用场景:堵车或者停车休息的时候。而且奥迪考虑把 VR 也加入进来,进一步增强这种感官体验。 私人订制不是梦 这是奥迪将在 2019 年中期推出的服务,用户可以在购车之前自定义各项功能配置(灯光、驾驶辅助、信息娱乐等),即使在购车后也能定制所需功能(明码标价)。关于这方面的相关细则,奥迪也在不断完善:用户在购车后可以尝试此前并未选择的功能,一个月的尝鲜期,在这期间用户可以进行续订,延长一个月、一年 or 永久使用,如果用户不续订,到期后此项功能也将终止,功能的预订和付款将通过 myAudi 应用程序或 e-tron 的 MMI 商店完成。当车子被转售后,如果开通的服务在有效期限内,下一任车主仍可以继续使用。 这个私人订制服务很有意思,说明了汽车未来趋势:围绕软件服务,将会形成新的商业模式。比如车载音频、视频服务都可以通过服务包进行开通或者关闭,比较好奇的是像辅助驾驶功能是否也会通过这种方式开通或关闭(特斯拉目前就是通过硬件内置、付费开通辅助驾驶软件服务)。 私人订制首先会在奥迪 e-tron 上推出,之后会增加新的服务,同时覆盖到更多车型,奥迪也会对服务的订购使用进行优化以带来更好的用户体验。 说到用户体验,就再多说两句,此前奥迪说过 e-tron 会接入亚马逊的 Alexa 语音服务,除了基础的车载互联控制,用户可以通过云端来实现车家互联,在车内对家里智能设备进行操作;除此之外 e-tron 还有一个路径规划器,导航会根据电池状态、路况以及充电桩信息来为用户规划最佳路线,在一定程度上减缓用户的用车焦虑。 总结 说了这么多,从车载娱乐到私人订制、从 Alexa 装车到路径规划器,奥迪今年的主题用四个字概括就是「 用户体验」。不过,奥迪给我们开的这两个脑洞,现在看来仍是期货,需要解决的问题还有很多。 不过也应该注意到,越来越多的车厂开始从「移动生活空间」的角度来重新审视汽车了,围绕这个理念,未来一定还会有更多有意思的玩法出现。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。