论坛 | 我们需要一辆什么样的智能电动车?

· Dec 20, 2018 333

我们都很确定,智能化会是未来汽车发展的一个方向,那么问题来了:我们到底需要一辆什么样的智能汽车? 12 月 11 日,寰球汽车集团与沃尔沃汽车联合主办的「 开放、标准、安全——未来我们需要一辆什么样的智能汽车」 高峰论坛在北京召开,在这场论坛上,诸多大咖共同讨论了中国汽车在智能化上的发展趋势并分享了各自的观点与看法。 开发平台抱团取暖 目前汽车行业正在发生这样的现象: 利润向下游核心技术转移,企业估值向出行服务转移。 同济大学汽车学院教授朱西产认为,在技术变革、能源革命、万物互联、人工智能等诸多技术的发展下,以机械工程为代表的传统汽车必须面临变革——汽车需要智能化。 智能汽车需要解决的第一个问题就是:传统汽车面临的道路交通安全问题。以前我们更多的强调被动安全,但是现在我们更多的要从主动安全的层面考虑这个问题,更深一步讲,未来的智能汽车要有一定的自动驾驶能力。 在自动驾驶竞赛中,欧美尤其是美国更倾向于单车智能,中国发展智能汽车要走第三条路线就是开放平台进行抱团取暖。 以标准促开放 现在的汽车不只是一个交通工具,更是一种生活方式。用户需要的不仅仅只是驾乘及到达,而是全方位的出行体验以及一个完全智能化的车内空间。 在这样的诉求下,车载系统如何选择就显得很关键。在沃尔沃看来,目前各家车机系统均是基于不同系统自己开发或者深度定制,在稳定性、安全性、性能等方面存在一定风险,且缺乏标准化平台进行开发,增加了复杂性与成本,严重阻碍了服务与应用的开发,最终影响消费者的使用体验。 所以沃尔沃的选择是以标准促开放。与谷歌联合打造标准化的汽车版安卓系统,并且为所有开发者提供一套标准的接口,营造开发的汽车智能互联生态。 沃尔沃认为,发展智能汽车必须保持开放融合的心态和格局,垄断没有生路,狭隘只会越走越窄。 技术驱动、用户导向、开放心态 根据麦肯锡在 2018 年的数字分享,到 2025 年的时候,人工智能技术将会给汽车产业创造 2000 多亿美元的价值。 从整个汽车产业来看,无论是政府、车企还是用户,对未来汽车以及未来交通有非常大的期望但也有所不同,在新能源、自动驾驶的巨大风口下,汽车未来变化会非常大。 阿里巴巴集团副总裁、阿里巴巴人工智能实验室总经理浅雪认为,未来两项不可忽视的技术一是人工智能、二是 IT 技术。 在现场,阿里巴巴人工智能实验室通过天猫精灵与沃尔沃车型的互动演示了车家互联,同时展示了阿里巴巴在车路协同上所做的一些成果,展现了阿里巴巴对「 车-家-路」 的一些思考。 在阿里巴巴看来,虽然目前内部或者外部环境都在发生强烈变化,但是有几点不会变:一是技术驱动,二是用户导向,三是以一种开放的心态拥抱所有产业带来的新的变革。 快速迭代满足用户需求 开发周期长是汽车行业的铁律,但是在智能化的趋势下,这种一开发就是几年的模式不再适用,无法满足日益变化的用户需求,需要更快速的应对机制。 高德说,过去在与车企的合作中无法将服务能力完全展示给用户,瀑布式的开发模式使得产品在多个维度造成用户的不满意,而且开发周期长。在今天瞬息万变的外部环境变化面前,软件服务能力必须得要跟随用户需求不断去演进和变化。 高德与沃尔沃的合作正是采用这种快速的开发模式——敏捷式开发。在开发伊始,双方就对各自优势能力进行界定,硬件上,将硬件能力开放给软件合作伙伴,软件上,合作伙伴基于自身专业能力完成对产品的相应定义,将个性化和通用性进行结合。基于这种模式,高德最先进的引擎以及数据架构只用了不到一年左右的时间就快速研发到沃尔沃新车上了。 高德认为,以开放的心态,开放的合作方式,通过技术能力快速迭代解决用户需求和痛点,真正与汽车做结合,才能使得车辆更为安全智能。 软件和服务是车企面向用户的重要属性 越来越多的车厂谈的不再是三大件,而是人工智能,新建的中心也不是设计中心也不是机械中心,而是软件开发中心,企业性质也从车厂逐渐转为智能出行企业和智能物流企业。 在这样的背景下,科大讯飞得到的推论是:软件和服务一定会成为一个车企面向用户的重要属性。 在科大讯飞副总裁智能汽车事业部总经理刘俊峰看来,未来智能汽车应该拥有四个特点: 足够简单,一句话可以解决的不要让用户说两句; 达到功能性,目前的汽车只是解决了智能性的功能性,但还没有完全达到功能性,仍需继续深化; 安全; 人性化,不用使用唤醒词唤醒,从千人一面到千人千面再到一人千面。 科大讯飞认为,无论智能汽车会怎样向前发展,始终要明确在车内人是被服务主体位置,充分做好语音交互和多模态交互,以此来为用户提供更好的软件服务体验。 打造全场景战略,提供人-车-家无缝体验 我们需要怎样的智能汽车,面对这个问题,华为给出的答案是打造全场景战略。 以手机作为主入口,平板、PC、穿戴、车机等作为辅入口,再加上泛 loT 硬件(如照明、影音等),发挥海量用户数据优势,与车企共建智慧生态,实现人车家的体验协同,给用户带来跨场景跨设备的无缝体验。 「 现在是用户自己发起服务诉求,未来将会是服务找人,全场景的数字助理功能将为用户提供更好的服务。」 华为 CBG 云服务部 IOT 云服务总监伍斌如是说道。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

为了推进自动驾驶商业化落度,安波福成立拉斯维加斯技术中心

· Dec 20, 2018 333

12 月 17 日,安波福公司宣布其拉斯维加斯技术中心成立。安波福公司是较早推出自动驾驶商业化运营开发的技术公司,于 2018 年 5 月率先在拉斯维加斯推出面向公众的自动驾驶网约车服务。继波士顿、新加坡、匹兹堡之后,拉斯维加斯成为安波福主要的自动驾驶商业化开发城市。 安波福拉斯维加斯技术中心致力于自动驾驶车队运营管理、研究、开发、数据管理、以及技术展示等。该中心的成立标志着安波福的自动驾驶盈利性商业化开发项目的进一步拓展。 该技术中心占地 13 万平方尺,主要进行从起点到终点的自动驾驶出行业务开发,拥有安波福全球最大的自动驾驶车队,其中部分车辆正在通过 Lyft 网约车平台向公众开放,提供出行服务,其出行范围覆盖拉斯维加斯的各个角落。在拉斯维加斯的游客及居民可以通过 Lyft 网约车平台呼叫安波福自动驾驶汽车去往拉斯维加斯的各个角落,价格与 Lyft 平台的其他网约车相同。 安波福自动驾驶移动出行总裁 Karl Iagnemma 表示:「 安波福的自动驾驶路试已累计超过 100 万英里,证明我们具有成功开发并推出规模化点对点自动驾驶出行解决方案的能力。拉斯维加斯技术中心的成立,将进一步帮助提升我们的自动驾驶车队的运营效率,积累更多的自动驾驶商业化开发的关键数据和经验,提升对自动驾驶汽车安全驾驶员的培训,并为将自动驾驶商业化项目推向更多的城市、惠及更多的乘客打下基础,为此,我们感到十分自豪。」 安波福在拉斯维加斯的自动驾驶网约车的服务范围已覆盖克拉克郡及拉斯维加斯市内的 1600 多个站点,包括车水马龙的娱乐场所、拉斯维加斯会展中心及市政厅周边站点。目前,安波福正在继续开发其自动驾驶汽车的覆盖范围,以增加更多的服务站点,覆盖更广泛的区域,服务更广大的客户,并探索更多种的应用模式。截至目前,安波福的自动驾驶网约车项目已提供了 25000 多次乘客付费的自动驾驶出行服务,且保持着近乎完美的 4.95 分(满分 5 分)的乘客平均评分。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

GNEV9 | 北汽新能源郑刚:技术突破是汽车行业的破局之道

· Dec 16, 2018 333

12 月 16 日,第九届全球新能源汽车大会(GNEV9)在国家会议中心开幕。 北汽新能源总经理郑刚在开幕论坛上发表主题演讲指出,在灰犀牛和黑天鹅双重夹击下,汽车行业正步入不确定时代,而能穿透这些不确定的迷雾的光芒,便是技术的突破。 以下是演讲全文(略有修改): 从 2009 年——2018 年整整 9 年,中国新能源汽车从无到有,但如今伴随着资本的寒冬显得前路迷雾茫茫。在看似变幻莫测很难以琢磨的万世万物之秋,我们都需要拨开其复杂的表象回归事物的本质,从不变出发寻求变化的迫切之道。 首先可以看到今年第一电动网上刚刚发布的数据,汽车工业协会发布 1—11 月中国汽车行业产销同比下降 2.59%和 1.65%,尤其 11 月份国内销量同比下降了 13.9%,这也是中国车市 1990 年以来的首次负增长。然而东方不亮西方亮,新能源汽车逆势上涨、产销首次双双突破百万辆的大关,预计今年有机会突破 120 万辆。应该说,多重因素造成了中国新能源汽车市场仍然具有着强大的增长潜力,但是目前也看到一团迷雾正在升起。 全球的汽车产业已经进入了一个「 黑天鹅」 乱窜的时代,这个时候各种的挑战从传统认知边界一再向我们袭来,商业模式的变化、技术的更迭、政策的调整,比过往任何一个时期都更加的频繁。同时我们也看到从车联网的软件、车载操作系统、电子电器软件、「 三电」 控制软件,汽车行业已经开始了软硬一体化的垂直整合,以 BMW、保时捷为代表的传统车企势力跟进,相继推出了 PCM 的系统。而以特斯拉为首的汽车新贵们也不断地进行系统软件的快速迭代,汽车行业确实在面临着跨界的颠覆。与此同时,在科技、经济、政策、环境、社会的综合影响之下,灰犀牛和黑天鹅也开始双夹击。 在这个时候我们发现了一个问题,影响行业和发展的变量不再是单一或者是少数的变量,而是多元变化下的相互影响和交叉作用,这使得我们的环境更加捉摸不定和千变万化。 万千变幻背后总有不变的真理,我认为不变的是人类社会对美好生活的向往和对科学技术未知世界的好奇与探索。沿着变和不变就可以回答人所发展的卵生的原点就是用户的原点和技术的原点,正如刚才提到用户的原点背后是不变的人的内在需求动机,是技术的原点则是人类对于科学和未知世界探索的欲望。这两点的结合将能够使为未来的用户提供更为丰富的移动出行解决方案、丰富使用场景来满足更便捷、更绿色可控和更安全的出行基本要求。 只有回到原点,我们才能够看到那一束透过迷雾的光芒,那就是「 技术」。只有技术从三个方面才能够破解未来: 1. 创新产品。 2. 以人为本。 3. 赋能企业。 首先,技术创新产品、打造核心竞争力,这一点毋庸置疑。应该说,新能源汽车正是由于电池、电机以及智能网联和轻量化等技术的进步才决定了新能源汽车的重生和未来的发展。而技术以人为本、全场景这一词已经在不同的行业多次提及。车企从制造型企业向服务型企业转化的过程当中,技术的演进使得打造个性化成为了可能。技术赋能产业,对企业来说技术不仅影响产品,更加影响业务创新、基础应用、基础设施和知识传承这四个层面。业务创新直接影响业务结果,数字化技术帮助我们更完整和深入的客户洞察。云、大数据技术在共享平台的应用可以升级商业模式的改变,而信息技术可以固化流程、推进企业的最佳实践。运营技术以信息技术、通信技术的结合也构成了智能制造的核心基础。 近年来,中国新能源汽车全行业进行了快速发展的轨道, 在年初「 厉害了我的国」 氛围之下,也不免让公司内部一些人心生自豪。但是,我们大多数的清醒管理者却每天都沉浸在浓浓的忧虑之中,这些忧虑源自于鲜花和掌声背后清醒的思考,尤其是在「 中美贸易战」 枪声之后经历了中芯之困事件的洗礼。应该说清醒地看到中国新能源汽车行业在核心技术和关键零部件上与发达国家还有太多差距,导致在很多业务领域面临着被动局面。近日,35 项卡脖子的技术的列出,也让我们看到我们在很多的领域没有那么厉害,在新能源汽车领域同样如此。一方面,在与各国差距相对较小的新能源汽车技术方面,诸如:智能化、车联网、芯片技术等新能源专用技术方面短板也开始日益凸显。 首先,在 ICT 与汽车集成方面挑战重重,未来智能汽车的关键技术领域、操作系统、车联网领域的核心芯片、智能驾驶等核心技术的零部件。正如已经罗列出来的这些关键的部件和技术依然被牢牢地把握在海外供应商手中,国内与之匹敌的寥寥无几。自动驾驶的核心部件截止目前最难攻克的是激光雷达、AI 芯片和带冗余的限控制动,虽然限控制动只是成本的问题,但是 AI 芯片和激光雷达更有成本、技术和多年来信用积淀的问题,在这个领域里,我们的车企几乎没有人与之匹敌。我们新能源核心技术和零部件尚没有形成自主可控的资源,IGBT 就是很典型的例子,今年年初在「 贸易战」 的背景之下,同时受到日本自然灾害和德国英飞凌某款产品产能不足的影响,应该说整个芯片的上下游产业点供货危机直接影响到了新能源汽车主机厂的市场供给能力。在这一方面,北汽新能源公司也深受其苦。 另外,动力电池所涉及的原材料加工设备、BMS 的控制技术乃至电池的研发体系,要么被国外控制,要么技不如人。钴矿为刚果国家的核心资源,虽然大部分被间接控股,但仍存在受制于人的风险。高水平电池、电芯的加工和制造设备,目前国内基本实现国产化,但是设备的精度和设备的效率远不及国外的设备,对制造有着直接的影响。再下一步高性能的电芯全面面临着产能不足的情况下,进一步的扩大产能势必还受制于国外的设备厂商。BMS 的技术同样也是如此。 同时,围绕着电子架构的变化、车内信息传输也需要重新的设计。原来的 CAN 总线已经达不到智能汽车的要求,但是这一些在全球电子与通信系统的各个联盟却罕见中国的整车制造企业及半导体公司的身影,甚至以车载在以太网所相关的中文文献,目前也较少能够有中国人的贡献。与此同时,在诸如模具、车身和电子电器等传统汽车制造技术上,自主品牌企业仍然还有很多短板需要补。在传统汽车多年的发展和技术积累背景下,至今仍有一些技术国内无能为力,包括连续减震的控制技术、限速连接器、汽车仪表板的模具工艺以及四轮转向技术等等。 中国的汽车站在厚积薄发的新机遇点,需要我们脚踏实地、携手合作、众志成城、打破国外的垄断,铸造中国汽车的强国之梦。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

小鹏 G3 上市,电动车界的「小米」终于来了

· Dec 13, 2018 333

「 慢就是快。真心希望大家 12 月 12 日拿到钥匙的那一刻,觉得这场等待是值得的。」 这是小鹏汽车 CEO 何小鹏在广州车展期间写给准车主们的公开信中的一段话。 从小鹏 G3 4 月份第一次开始预订到今天「 双十二」 的「 上市即交付」,这场等待确实太久了。 千呼万唤始出来:G3 售价公布 作为特斯拉在国内最忠实的拥趸,小鹏汽车在很多方面都借鉴了特斯拉很多经验,从造型到电池技术,从全景前风挡玻璃到智能中控;从智能化技术迭代到自建超充网络……甚至在发布会上,都在处处和特斯拉比较。 先说最关键的信息——售价: 此前公布的补贴前官方售价为 20-28 万元,按照 2018 年补贴政策,补贴后的价格区间为 12-20 万元。 今天公布的正式售价比预售价格略低,补贴后售价(按照 2018 年补贴政策来看)13.58-16.58 万元,NED 工况续航 365km。 很多同行都认为这个价格非常实在。 三个配置版本有何区别?简单来说,悦享版是最基础版本,配置比较全面,智享版在悦享版的基础上增加了辅助驾驶、自动泊车等智能功能;尊享版更豪华一点,内饰质感更好,同时拥有车顶摄像头。 三款车型中,小鹏主打的是补贴后 15 万的智享版,我们也更推荐购买此款。 何小鹏的底气——智能化 「 我的第一台智能电动车」。这是这次发布会的主题,对,小米画风。 从发布会展示的内容来看,何小鹏敢这么说有一定的底气——小鹏 G3 智能化的表现的确很亮眼: 1、专属账号:学习记忆用户习惯,这一点很多车上都有;但是在「 明天(不知道这个明天是什么时候)」 车企第一个支持用户在手机 App 上自定义命令并执行一些组合控制功能; 2、语音助手:语音控制车内硬件,重要的是可以实现语音泊车,上车主动问候(很人性); 3、疲劳驾驶功能以及部分 ADAS 功能会在明年通过 OTA 进行推送; 4、AI 车顶相机支持手势拍照,何小鹏说,未来相机将会推出不同的拍照模式,依然是通过 OTA 推送,还是有一定的可玩性和想象空间; 5、在车内智能系统方面,小鹏汽车依托阿里巴巴搭建起自己的汽车生态,像虾米音乐、喜马拉雅、书旗小说这些现在都内置在系统内,同时还有像唱吧以及游戏(魂斗罗、超级玛丽)这些应用,很显然,他们在摸索作为一款智能汽车在车内的可玩性。印象深刻的是,在发布会上,何小鹏说,截至上市前,小鹏汽车系统版本已经迭代了 60 多次,现在交付的这些车主有可能每两周就会收到一次版本更新。 6、自动泊车,小鹏号称 G3 的自动泊车是「 所有量产车中最好的全场景自动泊车」,而从这个月开始,自动泊车就能开始体验。同时何小鹏还丢出一个很值得期待的功能:在未来小鹏将会推出新的泊车功能,当你到了单位后,车子会自动泊进你最常用的固定车位; 7、最值得关注的还是小鹏 XPILOT 2.5 智能驾驶系统,何小鹏说再过一段时间就会推送低速巡航和高速自动辅助驾驶功能(何小鹏很会吊人胃口);小鹏汽车的自动驾驶的负责人是谷俊丽,此前在特斯拉 Autopilot 团队负责研发,而且小鹏 G3 的传感器方案和特斯拉也很相近。小鹏想做中国特色的自动驾驶,这一点很值得期待。 对于 G3 的智能化表现,我很期待。 小鹏 G3 如何保证品质? 在这里就要提到何小鹏常说的那句话:「 慢就是快」。 除了 DV、PV 测试、整车测试、零部件测试,小鹏汽车还做了内部交付版本(即小鹏汽车 1.0),一年内交付 500 多辆在内部员工进行测试。 根据此前在广州车展上更新的数据,小鹏汽车目前陆续投入各类试验认证的测试车辆已近千台,累计实验里程超 1,000 万公里,累计试验时长约 10 万小时,小鹏汽车 1.0 月行驶里程 50 万公里。 通过这些实测,小鹏汽车对其服务能力也进行了验证,尤其是网络层面,比如远程诊断、远程服务等后端能力的练习。 除此之外,对于用户的痛点问题,小鹏汽车花了很长时间去适配和兼容不同品牌的充电桩,用何小鹏的话来说就是,尽可能让车主闹心的概率降到最低。 安全 在这次发布会上,何小鹏更是花了很大的篇幅去讲小鹏汽车在安全上做的努力。 一起来看一下: 有意思的是,在活动现场,海马高层也亲自亮相并且承诺一定会保证 G3 的产品质量。 象征性的「24 台首批交付」上市即交付,这是何小鹏之前做过的承诺。 在这次发布会上,G3 首批交给了 24 位车主,这更像是一次象征性的交付。 同时何小鹏在现场公布了 2018 相识「 鹏友」 保价计划,正式开始接收订单。 为了卖车,小鹏汽车已然形成了卖车的一条龙服务体系。 除了可以全款买车之外,小鹏汽车还将通过自有融资租赁服务平台小鹏金福为用户定制低首付、低月供和轻松获批的分期方案,这应该是第一个提供一成首付以及弹性尾款方案的新造车企。 除此之外,小鹏汽车还与招商银行、中国银行和安盛天平保险等大型金融机构深度合作,为用户提供常规车贷和车险方案,对于用户来说,省掉了很多顾虑。 何小鹏说「 品质制造是基础 生态运营是核心」。所以在交付开始之后,除了生产的一致性,交付和运营对小鹏汽车都是很大的考验。 目前小鹏汽车马上超过 3000 人,之后需要增加人手搭建交付体系,明年公司会有接近 6000 人。 在前两天给用户的公开信中,何小鹏自己也说了电动车交付面临问题:比如国补地补、比如充电问题、比如售后服务,小鹏现在做的就是搭建这种服务体系。 销售方面,小鹏采用线上+线下的模式进行销售,线上进驻天猫,线下,他们计划在明年春节前,在北上广深杭等一二线城市的核心商圈开 15 家直营店。在 2019 年结束前,在近 30 个城市启用近 70 家线下直营店,为用户提供直观的线下体验。 目前,小鹏汽车可适配近 10 万个第三方充电桩,基本覆盖了全国主要核心城市和道路。除此之外,它计划于今年年底前,在北上广深杭等十多个一二线城市完成签约 100 … 继续阅读

特斯拉国产化提速,你的 Money 准备了吗?

· Dec 07, 2018 333

一心想要实现本地化生产的特斯拉,来势汹汹。 在国家尚未放开股比以及独资建厂资格的时候,有人觉得不慌不慌,特斯拉要想进来必须合资,以马斯克的秉性这事八成要黄;在特斯拉真正进入国内独资建厂的时候,有人觉得不慌不慌,等特斯拉工厂建起来黄花菜都凉了;上海市政府发了一则讯息之后,有点慌了…… 明年下半年部分投产 12 月 5 日,上海市政府对特斯拉调研之后更新了特斯拉超级工厂的进展情况:目前,该项目已基本完成土地平整,即将开工建设,预计明年下半年部分投产。 这个建设速度真的很快。 早在 2017 年 6 月,就有传闻说特斯拉工厂要落地临港,但是最后只是虚晃一枪,以上海临港集团发布了一个澄清公告结尾。 直到 2018 年 7 月,马斯克亲赴上海,特斯拉独资建厂的事情才正式尘埃落定;10 月份,特斯拉签署土地出让协议,项目建设规模将超过 1200 亩 (逾 86 万平方米)。 特斯拉上海工厂项目规划年产能 50 万辆,一期规划年产能 25 万,该工厂不会生产 Model S/X 这种高端车型,主要生产 Model 3 和 Model Y。 2018 年才正式落地,老实说,这个时间点其实是有点晚,大多数人预计特斯拉工厂在 2020-2021 年才会正式投产,但是这一次,马斯克的动作比想象中要快(马斯克要给特斯拉中国区负责人加鸡腿)。 马斯克为数不多的准时准点 马斯克是一个很守承诺的商人,吹过的牛 X 一定会实现,但是一般都会迟到。 「Model 3 周产能破 5K」 的 flag 从 2017 年的年末一直被推迟到 2018 年的第二个季度;周产破 5K 之后马斯克又立下 fag 说下个月(8 月份)周产有望破 6K,然后就没有然后了;2017 年底展示特斯拉自动驾驶横穿美国的 flag,到现在也没有实现,不知道是不是忘记了……唯独在中国工厂问题上马斯克很准时。 在 10 月 17 日签署土地出让协议的时候,特斯拉说将加速上海超级工厂的建设,同时将借鉴北美 Model 3 产能提升经验,把上海工厂建设为一个资本效率高和进度快速的工厂。 10 月 25 日的第三季度财报会议上,特斯拉再次明确要加快上海工厂的生产进度,会在 2019 年把 Model 3 的一部分生产工作(很有可能是组装)转移至国内工厂,通过零部件本地采购+制造提高本地化水平,这些产品专为中国用户设计生产。 12 月 5 日,工厂土地已经平整,实施进度很快。 不仅如此,前两天泄漏的 Model Y 规划文件(已被证实已经过时)显示,上海超级工厂会在 2020 年 10 月搭建 Model Y 的生产线,从现在的这个工厂建设进度来看,正印证了我之前的猜测——新的产能规划以及爬坡速度只快不慢 。 也就是说,提速的不只有工厂进度还有你期待的 Model Y。 马斯克需要中国市场 在说这一部分前,先来回顾一下特斯拉的企业愿景: Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to sustainable energy. Tesla 的使命是加速世界向可持续能源的转变。  马斯克要做的就是推动能源变革,他需要一个场所来承载他的梦实现,助他实现这个伟大抱负(当然马斯克志不止如此,他可是要去到火星的男人),中国可能是他最理想的场景。 此前马斯克就曾在 Twitter 上对于中国基建大加赞赏,中国效率给马斯克留下了很深的印象。除此之外,中国政府对于新能源汽车的大力扶持,使国内成为新能源汽车发展的热土。 要想仰望星空,首先还是要脚踏实地。 对于这个要改变世界的男人来说,首要任务还是要赚钱,要活下来。除却美国本土市场,「 全球第一汽车市场」 这几个字已经决定了中国在马斯克心中的地位。 特斯拉在第三季度的财报上已经言明: 第四季度 Model 3 的毛利率(20%以上)保持不变,因为固定成本以及制造效率的提升抵消了来自零部件关税的影响,而 Model S/X 的毛利润率会有所下降,总的来说,从中国采购的零部件附加关税将对特斯拉毛利产生 5000 万美元的负面影响。 … 继续阅读

Waymo 无人驾驶出租车正式开始运营,但是……

· Dec 06, 2018 333

这是一条足够让科技媒体高潮的新闻:昨天,Waymo 正式推出商业化自动驾驶网约车服务——Waymo One。 经过这么些年的落地实践,数十亿美元砸进去,超千万英里实际路测里程,在这个寒冷的冬日,Waymo 终于要开启其商业化的第一步征程。 什么是 Waymo One? Waymo 把凤凰城作为其商业化的起兵之地,毕竟这是其梦开始的地方。 来说说 Waymo One 的一些基本情况: 目前 Waymo 暂时只在凤凰城市郊的四个区域(Chandler、Mesa、Tempe、Gilbert)将近 100 平方英里的范围内提供自动驾驶网约车服务。 而且这项服务并不是完全面向普通用户,只有大概数百人,这些人均来源于 Waymo 的测试项目「early rider」,算是 Waymo 落地的先锋官,他们对无人驾驶的接受程度更高。 当然,除了要自费体验,这些先锋官们还需要对每次坐乘体验进行打分,以帮助 Waymo 对自家技术进行改进优化。 还有一点非常非常关键:这次商业化运营的车上依然配备有安全员。官方说法是自动驾驶对于大多数民众来说还是一项新技术,一方面要考虑用户的接受程度,另一方面安全员也可以对车辆运作情况起到监督作用,除此之外,也有法规上的一些考量,毕竟 Waymo 现在拿到的只是完全无人驾驶路测许可证。 进入车内,Waymo 在车子的后排安装了两块屏幕,用来显示无人车运行周边环境,我想这个设定应该和配备安全员的考量一样——让用户安心,我想以后这些屏幕应该会另作他用,比如播放广告,当然,这都是后话。 Waymo 在其官方博文上说,随着时间的推移,将会在更多地方增加自动驾驶车辆,然后逐步向公众开放。 那用户要如何叫车呢?Waymo 自己开发了一款叫车软件,界面设计看着也比较简单,和我们常用的滴滴类似。打开 App 之后,用户填写上下车地点,地图自动规划最佳行驶路径,同时软件会给出预计下车时间。 到站以后当你还沉浸在这种特别体验的时候,也到了 Waymo 向你收钱的时刻。目前 Waymo 的定价模式是基于里程和时间(依然在测试中),这种定价模式和滴滴、Uber 们没有太大不同,只不过就是有没有司机的区别了。 根据外媒记者的亲身测试,行驶里程 3 英里(约 4.8 公里)耗时 8 分钟最终花费 7 美元(月 47.6 元),与 Uber 和 Lyft 网约车费用相近。将来随着运行效率以及车内广告的增加,打车费用应该会逐步降低,但是这个以后要多久,说不准。 等等,先别盲目吹捧 毫无疑问,Waymo 是志在全球的。但是,固然技术领先、数据积累丰富,要想快速复制,却没那么容易。 我们先来看看 Waymo 的自动驾驶测试车在凤凰城都遇到了什么问题:比如,一段时间内,测试车对于左转弯这种场景处理得十分蹩脚,比如,面对凤凰城某些太过「毛细」的街道,测试车会无所适从,因为它没有得到那个区域的高精地图。 从 Waymo 在凤凰城开始测试到现在,已经过去了两年多,按理说应该对这个区域「轻车熟路」,但从 Waymo One 体验者的反馈来看,虽然车子跑起来已经比此前流畅很多,但仍然无法达到老司机的水平。 另一方面,凤凰城的居民对这些测试车也不太「友好」,因为它影响了交通。想象一下,当你在北京的马路上遇到一个随意停车或是龟速行驶的车,会不会在内心表达对它的不满,甚至付诸于口头?而在某些情况下,自动驾驶测试车的表现,确实很像这些「以自我为中心」的司机。 这还只是在凤凰城出现的情况,当「Waymo One」开始走出凤凰城、走向全球扩张,它在每一个城市可能还会遇到各种各样奇葩问题,当然也包括最重要的一点——高精地图的获取。 Waymo 从一开始就在走依赖激光雷达和高精地图的技术路线,这种相对稳妥的方式可以确保更高的安全性,但问题来了:Waymo One 很可能难以在极短时间内打入更多城市。 相反,在自动驾驶共享车这块颇有野心的「Tesla Network」,则是另一条技术路线。Tesla Autopilot 以视觉为核心、靠收集用户行驶数据「喂养」,可能在大规模复制上要相对更快一些。当然,这是后话了,毕竟吹了很久的 Tesla Network 现在连个影儿都还没有。 写在最后 Waymo One 上线,值得大书特书吗?值得,也不值得。不值得是因为,运营车辆里仍然有安全员,也就是说它实际上没有做到完全无人驾驶,后面还有相当多的工作在等着 Waymo,赶在 2018 年年内上线,宣传、象征意义也大于实际意义,毕竟之前 Waymo 立过要在年底实现自动驾驶商业化运营这个 flag。 那为什么又值得大书特书呢?无论如何,这都是无人驾驶真正开始走向现实的里程碑事件,而这件事由 Waymo 来做,刚刚好。另一方面,虽然有诸多 bug,但 Waymo 的自动驾驶商业化进度,仍然是全球最快的。 最后,贡献一条「今日最佳」: 事实上,即使你身在美国,现在也无法公开下载到 Waymo 的 App。在 iOS 的 App Store 里搜索「waymo」,出来的居然是 Uber 司机端 App,而且,「Ad」两字格外刺眼。究竟是 Waymo 花钱买关键词来嘲讽 Uber,还是 Uber 为了「全人类」的尊严而做的无声反抗?反正这瓜真甜。

雪佛兰沃兰多试驾:运动与否不重要,实用才是关键

· Dec 06, 2018 333

在当今汽车消费新时代,对于汽车的需求也逐渐多样,我们希望一辆车不仅仅只有一种固定属性,SUV 不再只是单纯的 SUV,MPV 也不再只是 MPV,家轿同样如是……所以,让一辆车能同时满足几种不同的需求和使用场景,其实也是汽车产品的趋势之一,尤其是在那些限号的城市。 如果非要从众多车型中拎出这样一款特质鲜明的车,我觉得是上市不久的雪佛兰沃兰多。 沃兰多的长宽高分别为 4684/1807/1627mm,轴距 2796mm。从这样的数据来看,你会感觉这是一款 MPV,但是当你看到它的外观,你又会觉得这是一款 SUV,但是以上全错。官方给出的定位是家轿。「SUV+MPV+家轿」 的混合体,使这款车在上市之初就有很大的话题性。 雪佛兰的宣传语是「5+2 全能座驾,开启家轿新想象」,很肯定的说,这个车的定位和造型,确实突破了不少人的想象。至于 11.99 万-15.49 万的售价,其实相对于它的空间来说还比较合理。 那么,这款「 跨界家轿」 的具体表现究竟如何呢?带着这个疑问我们去试驾了一下。 颜值高 如果要说这辆车让人印象深刻的地方,那就是外观了。 沃兰多的外形设计灵感来自雪佛兰在 2016 年上海车展上发布的一款全功能运动概念车 CHEVROLET FNR-X。 在前脸部分,沃兰多采用上窄下宽的家族式双格栅设计,全系标配 LED 大灯组,曜黑进气格栅风道配合炫红标识使这辆车很有辨识度,车标也直接采用曜黑设计,种种元素叠加,让沃兰多有了很强的运动感。 而从侧面来看,MPV、SUV 混合体的造型就表现得很明显了。另外,黑色轮毂设计也为整车运动感做出了自己的贡献。 沃兰多的车顶还配有亮黑铝合金行李架,将来在上面顶个车顶帐篷或者滑雪板什么的,看起来应该会特别有范儿。 车尾,logo 同样采用曜黑处理。不过比起前脸来说,沃兰多尾部的细节不是很多。 静态的沃兰多看起来就很有攻击性,行进中的沃兰多则多了几分动感,对于这款车的外观,同行的几位老师一致认为颜值在线。 沃兰多的内饰采用雪佛兰最新家族式设计语言,全车采用皮质软材贴合包裹,整体感觉比较简洁,与其霸气的外形相比可能逊色一些。 沃兰多并没有采用全液晶仪表,而是在机械仪表中间放置了一个小液晶屏。值得注意的是,定位「家轿」的沃兰多,居然还把方向盘做成了略平底的。 同时这款车配备了 8 寸悬浮式大屏,搭载雪佛兰全新一代 MyLink 智能车载互联系统,内置四核 CPU+8G 内存,同时集成手机互联和安吉星智能映射系统,有包括音乐、导航等多项功能。 除了这些,沃兰多还为用户配备了一款智能手环,除了有类似小米手环的蓝牙、运动、心率监测、来电提醒等功能外还支持通过手环进行车辆遥控解锁、车窗一键升降等功能,这个还是比较有意思。 在配置方面,像 LED 大灯、四窗一键升降、20 项全功能 ESC 电子稳定系统、独立数显胎压监测、电子手刹、6 扬声器原厂剧院级音响等均为标配,很有诚意。 空间是最大的亮点 在试驾中,我们需要装载的东西比较多,这时这款车的优势就出来了。在我们的行李、大包小包都放进去后,五座状态下后备箱仍有很大的空间,来看一下: 第二排、三排分别支持 4/6、5/5 比例放倒,当二三排同时放倒,空间最大可以扩展至 1520L。不管是你日常代步上班还是周末出去玩,这样的空间够用了。 坐乘方面,从我(身高 178cm)的个人体验来看,第一排和第二排的坐乘空间还可以,第二排即使坐直头部仍会有一拳多的空间,第三排可能就稍微紧凑一些,影响不大。我相信将来沃兰多的车主们使用第三排座椅的频率应该也不大。 当然,第三排可以不用,全景天窗必须得有。 沃兰多还在车内布局了 39 处储物空间,比如手套箱空间、座椅侧方储物格、椅背双层储物袋、伞槽、第三排杯托等,不得不说,这款车对于空间的利用率很高。 动力 说了这么多,最终还是回到熟悉的话题:动力。 沃兰多这款车搭载了通用 Ecotec 1.3T 双喷射涡轮增压发动机,匹配 6AT 或 6MT 变速箱,最大功率 120kW,最大扭矩 230N·m。 那么实际表现呢?在我们驾驶过程中,车子转速基本在 3000rpm 左右,在加速或通过坡度较大的地方时可以明显听到发动机的轰鸣声,毕竟是一颗小发动机,工作的时候自然要更卖力一点。 但是作为日常家用,这款车的动力够用了。 这款车最大的争议还是这个三缸机。这款车也会有抖动的问题,但是并不是明显,在可接受范围内。 这有赖于上汽通用在发动机静音减震上做的诸多功课:在结构设计、运转震动等方面做了很多优化,同时采用双质量飞轮、平衡轴等方式来抑制三缸机的抖动。 这里要说的是,随着国家对油耗和排放等标准日益严格,小排量涡轮发动机逐步替代大排量发动机将成为一个大趋势,以后三缸机车型将会更常见,对于车企来说则需要加大研发力度优化三缸机的抖动。 但是,我想最终的解决方案还是尽快新能源化。 小结一下 「5+2」 的大空间、满足多场景的出行需求、外观设计年轻化,简言之就是雪佛兰沃兰多在「 家轿」 这个市场为我们提供了一个新的选择。 而从产品规划的角度来看,沃兰多出现的意义在于,让我们更多的从场景需求的角度考虑一辆车应该被设计成什么样,这相当于是回归到了汽车本质的层面去思考问题。毫无疑问沃兰多是一款实用主义取向的车,如果它能在中国车市上取得不错的市场表现,或许也可以间接证明,我们的汽车消费人群真的越来越理性了。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

车和家投资的知行科技开了场发布会,他们要怎么布局自动驾驶?

· Dec 05, 2018 333

进入 2018 年,ADAS 领域很多「 潜水」 玩家都开始浮出水面,而且大都已经拿下来自主机厂的订单,知行科技就是其中之一。 11 月 30 日,知行科技在苏州举办了一场产品发布会,把自家 L3 级自动驾驶量产方案推向市场。 我想,对于大多数读者来说,可能都不知道这家公司。 所以先来了解一下他们。 知行科技(后文简称为知行)成立于 2016 年底,是一家自动驾驶解决方案提供商,目前主要向车企输出 L2、L3 级自动驾驶解决方案,同时也在发力 L4/L5 无人驾驶。 他们最开始进入我们视野是因为身后大名鼎鼎的投资方。2017 年 9 月,知行科技完成天使轮融资,车和家和明势资本参与了此次投资;2018 年 7 月,知行获得近亿元 A 轮融资,国中创投领投明势资本跟投。 知行把自己定位为一家 Tier 1,不同于其他自动驾驶初创企业直接切入 L4 级无人驾驶,知行科技选择了从 L1 逐渐迭代至 L5 的发展路线。 这家企业是真·低调,极少在行业内发声,这也是其第一场发布会。 L3 级自动驾驶量产方案 这是这次发布会的重点。 围绕 L3 级自动驾驶,知行推出了 iMo IFC1.0 智能前视摄像头和 iMo DCU3.0 三级自动驾驶中央域控制器。 iMo IFC1.0 智能前视摄像头: 这款摄像头采用 AUTOSAR 软件架构,按照 ASIL-B 等级进行设计,支持多传感器数据融合,同时满足车规。 目前主流的 L2 驾驶是采用一个摄像头+一个毫米波雷达的方式来实现。从发布会的 PPT 来看,知行很显然也是采用类似的方式。 值得注意的是,这款摄像头基于 Mobileye EyeQ4 打造。知行科技 CTO 卢玉坤告诉 GeekCar,EyeQ4 提供感知,知行则负责数据融合、规划决策以及车辆控制。 iMo DCU3.0 三级自动驾驶中央域控制器: 知行也在自研中央域控制器 iMo DCU3.0 ,目前已经迭代了三代,发布会上我们看到的就是第三代产品。 DCU3.0 采用车规级全嵌入式,支持多达 7 路摄像头的输入、6 路毫米波雷达输入、3 路激光雷达输入,支持多传感器数据融合。 知行科技 CEO 宋阳说,它就是专为 L3 级自动驾驶而生,DCU 4.0 也已经提升日程,预计会在 2020 年出样件。 至于为什么要从摄像头以及域控制器入手,这里需要了解一下知行科技创始人宋阳的背景。 宋阳此前在国际 Tier 1 博世工作过十多年,而且是前博世中国自动驾驶研发部创始人,在行业浸淫多年让宋阳更精准的掌握技术的发展动向。在他看来,域控制器(大脑)和摄像头(眼睛)是自动驾驶最重要的组成部分,这也是知行发力这一块的原因。 目前知行正在进行 L3 级别产品和系统的测试验证。 「L3 并不是知行科技的最终目标。」 知行科技 CTO 卢玉坤如是说道。 知行科技同样也在布局 L4/L5 无人驾驶,目前知行在德国成立了子公司,部署 L4/L5 的自动驾驶预研中心。但是在发布会现场 L4/L5 无人驾驶透露的信息并不多。 拿下多家主机厂量产订单 对于自动驾驶,只是照着 PPT 说,不免有点虚,最重要的还是拿出成绩。 目前知行已经完成 L2 自动驾驶的研发测试,拿下上汽、众泰等主机厂年逾 10 万台的量产订单。按照官方说法,目前知行已与多家主机厂进行接洽,自动驾驶中央域控制器也与很多大客户建立长期联系,还有几个发明专利也正在等待审批。 拿下订单是一方面,另一方面还要有稳定的量产能力。知行有自己的汽车电子制造基地,目前已取得汽车行业 IATF16949 认证,与几家车企已经有量产项目合作。 插一句题外话,参加这场发布会的不只有媒体,还有众多供应商以及投资人,可见发布会对知行科技意义之重大。 研发团队 知行科技在多传感器融合、决策规划以及车辆动态控制方面均有涉猎,也就是说知行拥有全栈自动驾驶研发能力。 能够拿下吉利、上汽等车企的订单也能看出知行科技拥有一定的实力。 取得这样成绩背后是知行科技背后的人才以及技术储备。 知行分别在苏州和德国萨布吕肯成立了自己的研发中心,还拥有一个自己的生产基地,且核心创始团队大多来自世界 … 继续阅读

今日份特吹报告:Model 3 周产破 7K,还有你关心的 Model Y

· Dec 04, 2018 333

此前,Model 3 的产能一直是特斯拉的「 阿喀琉斯之踵」,但是特斯拉也在为改变它而努力。 11 月 15 日,马斯克在给员工的内部信中这样写道: By the 28th, all Model 3 production subsytems need to be at 50+ UPH steady, which is what’s needed for a true 1000 vehicles per day rate (taking equipment uptime into account). 到 11 月 28 日,所有 Model 3 子系统产量需要达到每小时 50+个,这样才能保证日产 1000 辆 Model 3。 马斯克自己也是亲力亲为,在 11 月 27 日、28 日守在 Model 3 生产线(从电池生产到最后的总装)以帮助解决生产中遇到的问题。 马斯克说这次产能爬升不用增加新机器对现有生产线进行升级就可以实现。 11 月 30 日,马老板给全体员工发了另一封内部邮件。 说实话,在看这封内部邮件的时候,我情不自禁露出了老阿姨的微笑:几经挫折,Model 3 终于要产能提速了。 言归正传,进入今天的主题。 Model 3 实现周产 7K 马斯克在邮件中这样写道: 同志们!我们终于做到每天生产 1000 辆 Model 3 的目标(即 Model 3 周产 7K),恭喜各位,我知道这很不容易,尤其是我们在一天内生产了 1302 辆车(Model 3+Model X/S)。 这里稍微解释一下,因为 Model X/S 年产量基本稳定在 10 万台左右。单日生产 300 台,年产量就是:300*7*4*12=100800 台,即 10 万台左右。 也就是说 Model 3 产能正在逐渐爬坡且不会影响 Model X/S 的生产(此前为了走出产能地狱,Model 3 的产线曾调用 Model X/S 生产线的工人)。 想当初为了实现周产 5K,特斯拉也是费了很大功夫,一边生产一边对产线进行优化,甚至取消了刹车测试……终于在第二季度末的结束前几个小时才完成当天第 5 千辆 Model 3 的下线。 但是这完全是一种超负荷状态的生产,不具备可持续性,在之后几个月里 Model 3 的产能(基本在 4K-4.5K 之间)也坐实了这个猜想。 目前产能提升主要还是为了尽快获取正向现金流,之前马斯克承诺过要在第四季度获得正向现金流(马老板到底立了多少 flag?)。 此外,特斯拉在美国所能享受的 7500 美元的补贴也将在今年 … 继续阅读