特斯拉 Model 3 国内 58 万起售,你的情绪还稳定吗?

· Nov 16, 2018 333

今天是广州车展的媒体日,特斯拉带着 Model 3 参展。虽然被众多更热门的首发新车「包围」,但是一大早,它就成功吸引了我们的注意。 因为,Model 3 在今天开始开放面向部分中国预定车主选配了,大家都关注的国内售价也随之曝光。 还记得当初 Model 3 刚在美国发布时,国内媒体失心疯似的用「20 万的特斯拉」这样的字眼来作为报道标题,因为当初马斯克宣布它的起售价是 3.5 万美元,用汇率一合算,就出来 20 万这么个数字。 但是事实呢,标题党们这次又被狠狠的打脸了:今天开放选配的 Model 3 分为长续航版以及 Performance 高性能版,起始价格分别达到了 58.8 万和 69.8 万。而且,这个价格还只是包含了增值税,而不包括购置税,并且没有算上任何选配。事实上,如果是性能版加上全部选装,价格更是高达 78.97 万。 至于 Model 3 现有的低续航版和中续航版,并不在这次国内选配以及首批交付范围内。 官方标称的长续航版和性能版最大续航都是 310 英里(约 500km),性能版的百公里加速达到了 3.5 秒。 本来是宝马 3 系的价格,硬生生变成了宝马 M3?意不意外?惊不惊喜?凉不凉? 贸易战导致关税上涨,这固然是推高 Model 3 国内售价的重要原因,也在我们的预料之中。但是现在这个价格实锤一出来,估计还是会吓退不少已经预定了 Model 3 的国内用户。 根据资深特斯拉粉丝@小特叔叔的情报,Model 3 的选配情况如下: 颜色:黑色是基础配置无需选配,其他如银、蓝、白、红均为选配,最贵的中国红需要 2.69 万。 轮毂:长续航版标配 18 寸轮毂,选配 19 寸轮毂需要 1.62 万,这个轮毂在性能版上是标配。 尊享套装(黑色内饰)是标配,包括内容如下: 如果需要选装出镜率极高的白色内饰,加 1.08 万。 Autopilot 辅助驾驶:买了特斯拉不选 Autopilot,就不是真正的粉丝,售价 5.4 万。 小特叔叔告诉我,这次的选配通知是通过邮件发送的,选配过程还是需要有客服的介入,通过电话途径完成选配。另外,这次开放选配,针对的主要还是特斯拉老车主。截至目前,我还没有收到特斯拉邀请选配的邮件。(失败)而马斯克也在推特确认,中国的交付会从 3 月或 4 月开始,大概率会是 4 月份。反正我已经准备好围观某些人在社交媒体上嘚瑟了……毕竟,真正的粉丝,又怎么会在意 Model 3 60 万起售的事实呢? 好了,关于这次开放选配的一些信息,以上说得差不多了。下面想聊的是,按照这个价格来看,Model 3 在中国电动车市场的竞争力如何? 当然,讨论的前提是基于进口长续航版以及性能版。 我想到这么几点: 1. 这个价格虽然没有「官宣」,但是也确实是靠谱的价格。 我所掌握的信息是,目前 Model 3 国内订单约为 10 万个,这个价格出来之后,会吓跑多少预订用户?用@硬哥的话说,当初国内不少人买 Model 3,可都是冲着 3.5 万美元/30 万 RMB 的价格买的。 2. 关税推高了 Model 3 的价格,但是假如有一天关税恢复正常,Model 3 还有多大的降价余地?要知道,现在特斯拉对于 Model S/X 可是有关税补贴的,Model S 75D 大概会补贴 13 万左右。 3. 国产之后,Model 3 价格会到多少?按照特斯拉之前公布的计划,2019 年开始以组装的方式进行国产。有多少人会抱着观望的心态等价格更低的国产版?这其实有点像一些燃油车的情况了,先期先引入进口版,后续再推出价位更低的国产版,例如沃尔沃 XC40,而买了进口版的同学,其实挺伤的。 4. 按照 60 万起售的价格来看,Model 3 目前在国内的最直接竞品应该是捷豹 … 继续阅读

大众转身进行时:一年 40 亿欧元砸向电动化和智能出行

· Nov 15, 2018 333

在车展正式开始前办个新车或战略发布会,是各个车企的一贯套路。而在这次广州车展前,把声势弄的最大的是大众集团。 他们的活动从 14 号就已经开始,首先登场的是大众品牌。大众这次在广州太古仓举办了一场 SUV 新车预赏活动,大众品牌旗下的几款 SUV 车型悉数登场,让人眼花缭乱。其中包括全新的上汽大众 T-Cross、途岳 R-Line、途观 L R-Line、途昂,一汽-大众探歌、探岳、探岳 R-Line,及进口大众的全新途锐。大众官方宣布,截止到 2020 年,大众汽车品牌将从现有的 6 款 SUV 车型增加到至少 12 款。 以前很难从外观上分辨大众的轿车产品,想必将来大众 SUV 也会是这种局面。 真正的高潮是 15 号下午,大众集团举行了媒体沟通会,向外界公布他们在电动出行、数字化网络以及自动驾驶方面的成果及战略。而这也是真正让我们感兴趣的。 电动化:两年内落地 30 款产品 不到一个小时的发布会干货还是不少,来梳理一些和电动化有关的关键信息: 1. 明年,大众计划和合作伙伴在中国投资 40 亿欧元,这一大笔钱专门用于电动化、智能驾驶、移动出行,以及研发、高效生产流程及新产品开发等领域。 2. 未来两年里,大众在中国将会新增超过 30 款新能源车型,其中一半产品会实现国产。 3. 到 2020 年,大众集团预计在中国交付大约 40 万辆新能源车,到 2025 年,会达到 150 万辆。 4.2020 年,开始国产基于 MEB 电动化平台的纯电动车。一汽大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂会承担起生产任务。 5. 从 2019 年起,开始探索在中国搭建大功率公共快速充电网络的解决方案,目标是充电 15 分钟行驶 400 公里。 6. 奥迪中国研发团队将扩充至三倍,并且会负责大众集团在中国的高压电池电芯开发工作。 7. 奥迪首款纯电动车 e-tron 将会在 2019 年国内上市。 从这次公布的信息来看,大众集团层面在中国发展电动车的决心是相当大的,而且产品也相当丰富。 30 款新能源车的计划,可以理解为两部分,一方面,把现有产品线里的燃油车实现电动化,这一点可以参考已经上市的大众途观 L PHEV 和帕萨特 PHEV,以及将会在这次广州车展上发布的保时捷卡宴 e-Hybrid。另一方面,就是全新的纯电动车型,比如基于 MEB 平台的大众车型、奥迪 e-tron、保时捷 Taycan 等,再加上江淮大众的纯电动车型。 至于 MEB 平台新车的投产,按照这次给出的信息来看,一汽大众和上汽大众都会有相关产品落地,但是具体是谁生产哪款车型,现在还不好说。 自建快充网络也值得关注。大众已经在欧洲联合几家车企成立了名为 Ionity 的合资公司,就是要全面铺开大功率快充网络,而在产品端,保时捷 Taycan 可以支持 800V 的高压快充,刚好也是充电 15 分钟续航 400km。大众集团在中国建快充网络,Taycan 将会是首个受益车型。 奥迪中国研发团队负责大众集团在国内的动力电池电芯研发,意味着大众在电芯方面并不想完全受制于国内供应商的技术水平,以致于沦为电池的「搬运工」。这其实不难理解,特斯拉 Model 3 之所以在续航里程方面领先于目前市面上的电动车,比较核心的一点就是他们率先把 NCM811 锂电池量产出来,而这正是他们不完全依赖供应商、自己进行研发的结果。 大众展示了一个堪称宏伟的电动化计划,到 2020 年时,我们不如回过头来,看看他们到底实现了多少,又对当时的中国新能源市场带来了哪些影响。 移动出行:逸驾想做什么? 去年的广州车展上,大众集团最新成立的智能出行服务公司首次公开亮相,这家暂定名 Mobility Asia 的公司,会承担起大众在中国向移动出行转型的重任。 一年之后,他们带着正式的名字「逸驾智能科技有限公司」重新出现在我们视野里。 与此相伴的还有智能出行服务品牌逸驾(ezia),它将整合 Mobility Asia 为通过统一的用户 ID(账户体系)和用户界面,为消费者提供按需出行、智能充电、语音等各项智能出行服务。 听上去比较大而全,你可以简单理解为,和造车、卖车无关的那些移动出行服务,都可能是逸驾的业务范围,比如车联网服务、充电服务、后市场服务等等,其中,车联网业务会是逸驾的核心服务。 而在 15 号的媒体沟通会上,按照大众官方说法,「目前,逸驾智能正在通过与不同领域的伙伴合作,致力于打造一个能为客户提供集设备和功能为一体的智能生态系统,让消费者能够无缝享受多元化的智能移动出行服务。」接下来,重点来了:「在此基础上,大众集团首款基于人工智能的联网汽车将很快在中国发布,该车型将搭载语音识别、在线导航、充电、停车和支付功能,以及其他包括在线娱乐在内的服务。」从产品形态上来看,逸驾是不是有点类似于斑马智行? 总结 大众集团在电动化、智能出行方面的一系列布局,应该会在接下来两年里陆续落地为产品。 而这又涉及到一个老生常谈的话题:传统转型成为移动出行服务商。看起来,大众在中国的转型进展还算顺利,但是在这些新闻和信息的背后,又有哪些不为人知的故事?这其实是我更感兴趣的——转型的过程,可能比最终的结果更精彩。 当然在这次广州车展开始之前,我也看到一种观点:「车企并不用转型成为科技公司,而是要通过不停的升级、吸收新技术来实现自我成长。」(观点来自知乎汽车总监刘林源)观点无所谓对错,不过关键是,在这一波变革大潮里,车企是否要足够的危机感?即使有了危机感,意识到什么才是对的路,但又是否又能力整合资源,并且强有力的把事关移动出行的战略执行下去? 原创声明: 本文为 GeekCar … 继续阅读

在雄安新区,百度和整车厂、供应商们聊了聊智能交通的未来

· Nov 05, 2018 333

早知道雄安新区是我国的「千年大计」,但是一直「无缘相见」,没想到第一次来到雄安,是因为百度 Apollo。 事情的起因是百度 Apollo 第二届理事会在雄安召开。一天之前,百度世界大会上,Apollo 计划又有了更新的进展,加入了更多的合作伙伴。 Apollo 理事会在雄安市民服务中心举办,这个园区里有非常多的自动驾驶车在跑,比如百度和新石器联合打造的无人售货车,比如和金龙客车联合打造的阿波罗无人驾驶小巴,以及一些无人清扫车等等,当然,也有基于现有量产车改造而来的无人驾驶测试车。而且,其中有一些无人车已经投入试运营。 这个市民服务中心会有很多游客来参观,而这些无人车,就成了他们拍照留念的重要目标。我相信对大部分游客来说,第一次接触无人驾驶车就应该是在这儿了。 而理事会的会场布置让我想到了联合国开大会,几十个车企、供应商代表围坐在一起,阵势相当「吓人」。 作为媒体,无法全程旁听理事会所讨论的内容,不过从百度总裁张亚勤的开场白来看,雄安新区和百度关于自动驾驶的合作相当紧密,而去年的第一届理事会,也是在这里进行的。 这也从一个侧面证明,在中国做自动驾驶和无人驾驶,政策、政府是一个很重要的影响因子。 那么,这次理事会都聊了什么?主要有这么几件事: 一、百度宣布 Apollo 雄安智能交通研究院正式揭牌,将联合政、企、学、研等多方资源,打造智能交通示范区。 这个研究院将围绕无人车、智能路网和车路协同等方面,专注政策法规创新研究、自动驾驶场景应用、智能路网设施建设、车路协同平台试验、智能交通教育培训等五项工作领域。借助 Apollo 的生态群,研究院希望达到的目的是输出标准,最终推动自动驾驶的更快落地。 二、中国移动、中国联通以观察员身份加入理事会。这个没什么可过多解读的,毕竟在无人驾驶里 5G 网络必不可少。 三、大众汽车集团(中国)宣布以理事会成员身份加入百度 Apollo 平台,并宣布启动首个围绕自主泊车(Valet Parking)的合作项目。 这是继前一天沃尔沃宣布加入 Apollo 计划后,又一家国际车企和百度达成合作。沃尔沃和百度的合作聚焦于 L4 级别自动驾驶车,而百度和大众中国的合作则是以自主泊车为方向的。 在此之前,戴姆勒和博世也在自主泊车方面有所合作,前一阵双方还在北京向媒体展示了这个技术。 自主泊车是自动驾驶落地的一个重要场景。按照百度给出的说法,百度和大众的合作,将使用搭载 Apollo 系统的 e-Golf 车型,并运用 L3、L4 级相关自动驾驶技术联合开发测试。双方计划在接下来数月内取得初步测试结果,并以此为基础进一步研发一系列用户相关的功能。不过,百度并没有给出功能落地的具体时间表。 由一家公司牵头,聚集如此多的整车厂、供应商以及其他领域合作伙伴,在雄安这个颇有意义的地方一年开一次大会,这种格局你们感受一下?现在看来,百度 Apollo 已经占尽天时地利人和。(部分图片由爱范儿董车会吴鹏飞老师提供,特此感谢。)原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:  GeekCar 极客汽车  (微信号:GeekCar)& 极市  (微信号:geeket)。

零跑 S01 白车身下线,我们也首次探访了他们的金华生产基地

· Nov 05, 2018 333

最近零跑汽车的新闻有点多,他们先后向外界传达了关于三电、营销等方面的信息,在上周,我们 GeekCar 又被邀请到他们在浙江金华的生产制造基地进行参观。 这次工厂参观的契机是零跑首款量产车 S01 白车身的下线,对于初创团队造车来说,这算是一个不大不小的里程碑。 零跑金华工厂位于金华新能源汽车小镇里,从这个名字你就能看出来,当地政府对于新能源车事业有多支持。在从酒店到新能源小镇的路上,我还看见不少销售新能源车的店面(不是卖低速电动车的)。 严格来说,金华的新能源小镇目前还处于建设阶段,零跑工厂也是如此,展现在我们这些媒体面前的工厂只能算是「半成品」,厂区绿化还没有做,厂房目前也只有车身焊装车间完工,生产线组装调试完毕。 敢把这样的状态展示给媒体,零跑还是很「实在」的。 先用一些篇幅介绍介绍零跑在金华的这个工厂。按照官方说法,它的标准叫法应该是「零跑汽车金华智能制造基地」,总占地面积约 551 亩(合 36.7 万平方米),一期规划产能 5 万辆,同时也预留有产能扩充空间,最终可以达到 25 万辆的年产能。 2017 年 7 月,工厂正式开工,2018 年 6 月完成结顶,7 月,设备开始进厂调试,预计到 2019 年第一季度,工厂全面完工。而 2019 年一季度也是零跑预计的 S01 量产下线的时间节点。 整个工厂规划有冲压、焊装、涂装、总装、三电生产共 5 个工艺车间,自动化率 95%。 引用官方资料,五大车间的工艺亮点如下: 冲压车间:配备自动连续高效冲压水线,由机器人输出,全面实现自动化生产; 焊装车间:采用 75 套国际一流品牌自动机器人,焊接主线实现柔性生产,最多可适配 4 个平台;车顶采用激光焊接工艺及设备;白车身输送全部采用滚床滑撬形式; 涂装车间:采用国际一流、国内领先的水性漆高环保工艺,配备进口机器人达数十套; 总装车间:采用进口机器人涂胶、安东系统、MAS 系统及进口检测设备; 三电车间:电机电控、电池模组均采用自动化单体设备生产,保障全封闭洁净车间生产。 有一点需要特别说明:因为现在零跑还没拿到电动车生产资质,所以在初期,车子的总装部分不在这里完成,而是采用是工模式,让已经获得资质的车企代为总装。 说说我看了一圈焊装车间之后的感受。因为在此之前刚去江淮蔚来的工厂参观,所以对比来看感触还是挺多的。简单来说,零跑工厂看起来确实不如蔚来的工厂那么高大上。不过这也好理解,零跑走的并不是高举高打的路线,他们也不可能像蔚来一样投入巨资建厂。官方说法是,零跑工厂的总投资约 20 亿。 零跑汽车创始人朱江明对此也有自己的解释,他觉得零跑工厂的资金利用效率比合资车企更高,也就是花了更少的钱办了同样的事儿。 钱多钱少,都有各自的玩法,这一点无可厚非。 再来聊这次活动的另一个「主角」——零跑 S01 的白车身。 零跑的工作人员特别希望在场媒体拍下 S01 白车身上秤称重的照片,满足他们: 从图上可见,白车身重量 215kg(称出来是 225kg?),而 S01 整车重 1240kg,在整车重量中占比 17.3%。 看起来零跑很满意他们的白车身轻量化工作。不过事实上,考虑到成本、制造难度以及后期维修便利性,S01 并没有采用全铝车身,主要还是高强度钢。官方给出的数字是,热成型及高强度钢材使用比例超过 70%。 朱江明说,他们更愿意把轻量化这件事看做是一个系统化工程。言外之意,除了白车身减重,整车其他零部件的减重也能让整车重量下降。比如他们的 Heracles 一体化电驱总成,就在一定程度上做到了减重。 另一方面,零跑比较得意的还有 S01 所采用的 S 平台对于电池包空间的设计,因为这是一个专为电动车设计的平台,所以电池包可以做到占整车宽度 80%。在电池包空间布置最大化的同时,S 平台在设计时还考虑了电池箱体结构对车身结构的设计加成,同时围绕乘员舱和电池包设计了钢化笼式结构。 零跑 S01 是这个品牌的第一款量产车,定位为双门 Coupe,会有一些智能化配置,例如自动泊车、一定程度的自动驾驶功能、语音交互等等。续航里程方面,分高低配续航版本,低续航版采用 18650 电池,长续航版将会采用 21700 电池,最大续航里程 460km。 有意思的是,在零跑新闻稿里,我看到这么一句: 从成立至今,零跑汽车已自主研发了 3 大整车平台及「 三电」 系统、智能网联系统、自动驾驶系统 3 大核心技术,获得 132 项已授权专利技术,是全球继特斯拉之外第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的整车厂家。 平时喜欢看造车新势力新闻的同学应该还有印象,蔚来创始人李斌接受媒体采访时也说过类似的话:全球具备电动车完整自主研发能力的只有特斯拉和蔚来…… 先不管怎么和特斯拉比较,距离零跑给 S01 设定的量产下线日期只剩下四五个月了,对他们来说,这应该是一段很关键的时段。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

腾势 500 不完全评测

· Nov 04, 2018 333

腾势在国产电动车里是一个特殊的存在: 相对来说,它是比较早推出的,2014 年就已经开始上市销售,作为比亚迪戴姆勒合资的产物,它又带有强烈的光环,而在蔚来 ES8 出来之前,它又是国产电动(乘用)车里售价相对比较高端的。 本来应该是很有话题性的品牌和产品,不过几年以来腾势的销量却始终不太让人满意。这和国产电动车消费者的购车需求有关:人们更多还是在为续航里程买单,而非品质感。 不过我倒是比较好奇:在其他国产电动车产品越来越多、续航越做越大、智能化配置越来越丰富的 2018 年,横向对比来看,腾势的车到底处于一个什么水平上? 于是我们找来了一辆腾势 500。这是经过今年最新升级的产品,和老款腾势相比变化还是挺多的,包括设计、动力系统、人机交互等等。 而我们这篇文章试图解决的问题,则是这么几个: 1. 腾势 500 有哪些优点,有哪些不足? 2. 腾势 500 的实际续航里程有多少?电耗情况如何? 3. 腾势 500 产品力分析 腾势 500 优缺点解析 这部分,来聊聊我开腾势 500 这几天所感觉到一些优缺点,这里先不谈续航和驾驶的部分,留到后面说。 优点 1:更有科技感了 长期以来,在关于腾势的槽点里,外观设计一直是重灾区。说实话,腾势的造型确实算不上漂亮,车身形态也比较奇怪。而且,老款车型用了大量的镀铬件,这没法把它和「科技感」联系起来。(听说腾势的外观设计是戴姆勒拍板的……)作为一个中期改款车型,腾势 500 的车身结构当然不可能有什么变动,但是一些细节的修改对于科技感的提升帮助很大,简单来说,它更像是一辆「电动车」了。这种感觉怎么来的?主要是前脸。在老款车型上,前脸是有「中网」的,主要由大面积镀铬件组成,而在腾势 500 上,镀铬件取消,大灯横向延展,设计师向特斯拉学习,做了个封闭式前脸。(老款腾势前脸)LED 大灯点亮的效果也更有科技感了,用了现在更流行的细条式设计,在晚上看很酷。我想它的设计灵感应该是来源于 2012 年发布的腾势概念车。 至于尾灯呢,灯带轮廓让我联想起宝马: 当然,作为比亚迪戴姆勒合资的产物,位于 C 柱上的这个象征身份的 logo 肯定不能没有: 在内饰上,科技感的提升主要依靠屏幕。虽然老款腾势也是全液晶仪表的配置,但是表盘设计放在现在来看未免有些过时,而且明显还是油车思维。相比而言,腾势 500 的仪表设计更新潮一些,显示的内容以及布局也更像是电动车该有的样子了。(老款腾势液晶仪表)(腾势 500 液晶仪表)中控大屏的界面和功能也经过了重新设计,屏幕尺寸是 9 寸,新的 Denza-Link 系统基于安卓深度定制而来,可以支持 CarPlay、CarLife 和语音交互。导航为百度地图车机版,支持在线 POI 搜索,但是对比手机百度地图 App,有些兴趣点在车机端不能搜索到。 另外再说说 OTA,这也是衡量一辆车是否属于「智能汽车」的关键要素之一。在腾势 500 上,中控娱乐系统支持在线升级,但还做不到整车 OTA。娱乐系统升级提示如下: 优点 2:空间真的大 虽然我不喜欢腾势 500 略显怪异的车身造型,但这个造型比例却很「电动车」,较短的前舱就是证明。它的三围是 4672x1850x1642,轴距 2880mm,作为对比,特斯拉 Model 3 的车长是 4694mm,轴距 2875mm,二者非常接近,而 Model 3 在空间方面几乎是一致被好评。 事实上腾势的车内空间也非常大,尤其是纵向空间。我司体型最大的逍遥老师坐在后排都不觉得挤。 腾势 500 提供了腾势蓝、太空黑、冰川白、皓月银四种颜色,其中我最不推荐的就是黑色,很不幸我们的试驾车就是这个颜色。相对来说,蓝色和白色都是更好的选择,个人觉得可以让腾势 500 看起来更有科技感。 优点 3:舒适配置比较多 在国产电动车阵营里,腾势 500 显然是定位相对高端的,这意味着它在舒适性、档次感等方面要「有些追求」,而不只是电池的「搬运工」。 一些亮点功能:比如,当你熄火下车时,它的座椅会自动后移,方便你下车,上车之后,又会自动前移到你座椅记忆的位置。比如,顶配车型配备了 12 个扬声器的哈曼卡顿音响。再比如,坐在这辆车里,你会很明显的感觉到它的用料并没有很多国产电动车的廉价感,做工也明显更好。 缺点 1:智能驾驶功能缺失 最大的遗憾是智能辅助驾驶功能的缺失。如今 L2 级别自动驾驶功能都已经开始在十几万价位的国产车上落地了,但是作为一辆售价 30 万的电动车,腾势 500 在这方面的功能十分有限,甚至连 ACC 自适应巡航都没有,只有普通的定速巡航。其他诸如车道偏离预警、车道保持等等,都是没有的。 缺点 2:人机交互有 bug 再说几个我觉得这台腾势 500 做得不太好的地方。有着戴姆勒基因的加持,按理说我们不用担心腾势 500 的人机工程学设计,但恰恰是在这方面,出现了一些问题。 第一,档杆。首先它不是电子档杆,其次换挡操作让人觉得不是习惯,需要时间适应。在路口掉头、侧方位停车这种需要多次切换 N\R 档的场景,尤其明显。另外,在行驶过程中,档位有被副驾驶误触到 N 档的可能,有一次逍遥老师坐在副驾驶时,腿向左触碰到了档杆,车子就切换到了 N 档,这个可能会有潜在的安全隐患。 第二,转向灯拨杆。当你准备右转,打右转向灯时,很容易同时触发远光灯。这应该是由于拨杆档位模糊导致的,不知道是个例还是通病。 这些 bug 在一辆有着德系基因的车子上出现,我觉得不太应该。 … 继续阅读

蔚来和保时捷谁的工厂好不重要,被信任才重要

· Oct 29, 2018 333

上周,包括 GeekCar 在内的一些媒体被蔚来邀请到合肥,参观他们和江淮联合打造的工厂。 回来之后,稿子还没来得及出,朋友圈和微博就被蔚来创始人李斌的一句话刷了屏:「保时捷的工厂,肯定比不上江淮蔚来的工厂。」这句话来源于 CCTV2 播出的一个节目,它本身就很有「爆款」潜质,再加上在很多人看来,「黑蔚来」是一件政治正确的事儿,所以毫无意外的就刷了屏。 昨天,保时捷官网微信平台恰好发了一篇名为「这才是汽车工厂的未来!」的推送,被大家认为是对李斌「无声的回应」。 保时捷的推文讲的是,为了生产自己的第一款纯电动车 Taycan,保时捷如何对有着 80 年历史的斯图加特祖文豪森工厂进行扩建的事儿。 其实关于保时捷工厂扩建的最新进展,前一阵在外媒就开始有信息了,官方也放出了一些信息,但不知道是巧合还是有意(我相信是后者),保时捷中国选择在昨天推送了关于它的中文消息。 CCTV2 的节目播出于蔚来邀请媒体参观工厂之后,于是,国内媒体对于蔚来工厂的报道、李斌在节目里的言论,以及保时捷工厂扩建的消息,赶在了同一个时间点被热炒,相映成趣。 硬件先进≠「工厂好」? 在刷屏之后,李斌昨天在朋友圈做了一段公开回应: 事实上,据我了解,CCTV 做的这个片子,素材是长时间跟拍积累而来的,李斌关于江淮工厂比保时捷工厂更好的言论,并不是发表于本周,而是很早之前。 事情的时间线梳理清楚了,但是如何看待李斌这番话? 很多人今天都对此有所评论,其实看清这个问题并不难:如果论硬件水平,最新建造的江蔚来工厂肯定比有着几十年历史的(为 Taycan 项目量产改造前)保时捷工厂更先进,况且,从全球来看,具备全铝车身生产能力的整车工厂也并不是很多。但是衡量某品牌生产制造能力的标准,并非只有硬件,还包括生产体系、软件体系、工人水平、质量管理体系等等。在硬件之外,软件也非常非常重要。 所以在我看来,李斌只是说对了一部分事实,但这话总体来看说得并不合适。(被 CCTV 播出来也不合适)当然,话说回来,如果没有足够厉害的硬件,软件层面的实力再强,恐怕也很难应对大批量生产电动车的要求,这也是为什么保时捷要对工厂进行扩建的原因。按照保时捷的说法,他们在祖文豪森老厂房旁边新建了一个专门用于生产电动车的厂房,包括了车身车间、涂装车间、组装车间、输送桥等建筑,其中,车身车间总楼面面积 6.5 万平米,组装与物流车间总楼面面积 6.2 万平米。做个对比:江淮蔚来工厂目前总建筑面积是 23 万平米,其中车身车间 6.48 万平米,上汽通用用来生产凯迪拉克的金桥工厂,车身车间+涂装车间+总装车间的总面积约为 12-13 万平米。也就是说,保时捷的扩建,实质上相当于新建了一个工厂。 我相信,这个用来生产 Taycan 的新工厂,至少在硬件及智能制造层面应该不会比蔚来工厂差。 而保时捷原有的工厂和硬件呢,应该会弱于新建成的江淮蔚来工厂,这可能也是李斌所说「蔚来工厂比保时捷工厂强」的理由。但是在软件层面,显然保时捷是有更多经验的,也就是那些「人」的因素。 当然,讨论起「生产制造」这个话题,还能引申出很多有意思的话题,比如,随着时代发展,工厂里人的因素是否会被弱化?比如,燃油车造得好的车企,是否也能把电动车造好? 蔚来是怎么解决生产制造的? 其实蔚来邀请媒体参观工厂是挺好的一件事,对于最近外界的种种质疑,这也算是一种积极的公关手段。而且从工厂实际参观观感来看,至少不会在生产制造层面给人以「不靠谱」的感觉。整个厂房干净明亮,生产线上井然有序,成品车库里也停着至少几百台已经造好的 ES8。 而在两年之前,这里还是一片荒地。其实这也解释了为什么蔚来要选在此时邀请媒体参观工厂,因为在 2016 年的 10 月,这里打下了第一根桩。从无到有,至今正好两周年。 看着这个工厂的硬件,其实你很难把它和所谓「互联网造车」联系起来。这个工厂所展示的状态,应该基本会打消参观者对于硬件设施的担忧。当然,关于这个工厂,有很多硬件设施及智能制造方面的信息,这篇文章不准备展开介绍了,感兴趣的可以通过微博@刘胶泥找到我索取官方资料。 放几张图(参观过程不允许拍照,所以此处为官方图片): 不过话说回来,即使是以媒体的身份看过了国内大多数新建的整车工厂,其实也很难看出什么门道,只能跟着官方介绍走马观花一圈,除非你是专门做生产制造的。 所以,如果说还对蔚来的生产制造有疑虑,那么我想应该就是集中在「人」和「软件」层面了,尤其是前者。(沈峰)所以蔚来有一个叫做「质量管理委员会」的组织。去年 12 月底,原沃尔沃中国研发公司总裁沈峰加入蔚来,出任质量副总裁以及这个委员会的主席。在蔚来工厂里做分享时他给出了几个比较有意思的信息: 其一,当他刚进入蔚来时,在生产制造上的问题比他之前所预想的要多得多。 其二,原先,江淮和蔚来各出一个团队入驻工厂负责生产制造,生产线上常见的问题是「你是蔚来还是江淮的」,今年 4 月左右,这两个团队非常艰苦地整合为一个团队。 其三,在江淮蔚来合肥工厂正式投产之前,蔚来在南京建了一条试制线,目前这个工厂里的一些员工当时就被调到南京参与了 ES8 试制工作,然后他们再把积累的经验带回合肥工厂。 其四,刚刚过去的十月份,生产线停工了两周,目的是为 ES6 的投产进行产线升级。 目前,有超过 2070 名江淮精选一线操作工和超过 200 名来自蔚来制造、质量、供应量管理和研发等领域的工程师常驻在这个生产基地。 再来看看官方给出的 ES8 交付爬坡曲线,过去的这个 9 月份,蔚来交付了 1766 台 ES8。你也可以把它理解为是 ES8 的产能爬坡曲线: 我相信在数字背后,江淮蔚来的生产团队付出了大量努力。对于蔚来来说,给用户造出一台质量靠谱的车子是理所应当,但至于「到底是蔚来工厂先进还是保时捷工厂先进」,其实对于用户来说并没有什么意义,他们看的是产品和体验,在这一点上,我倒是认同李斌说的一句话:「最终的裁判是消费者。」不管是否有先进的用户服务理念,不管是否有炫酷的科技配置,首先在生产制造方面,车企是要被信任的。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

科技视角解读凯迪拉克 XT4:它靠什么打动年轻人?

· Oct 22, 2018 333

近两年,随着中小型 SUV 细分市场的火爆,越来越多的豪华品牌开始进军这一领域。现如今,中小型豪华 SUV 市场早已不是奔驰 GLA、奥迪 Q3 和宝马 X1 的天下,随着英菲尼迪 QX30、沃尔沃 XC40、捷豹 E-PACE 等新车的到来,各路高手汇聚于此,其中备受消费者关注的就是 8 月 29 日上市的凯迪拉克 XT4。 关注凯迪拉克 XT4 的朋友都知道,风尚、运动的双外观设计和全新 2.0T 可变缸涡轮增压发动机是 XT4 最引人瞩目的两大亮点,那么除了这些以外,XT4 还有哪些能打动年轻人的地方呢?我想一定是「科技感」!过去买车,70 后、80 后消费者会评估三大件的成熟度,但是你很难再去把这种思维照搬到 90 后身上,他们当然也会看发动机、变速箱、底盘以及各自协同起来的效果,但是除此之外,「科技配置」更像是第二台「引擎」,对于年轻人的吸引力并不会比三大件更低。而阿里巴巴 CTO 王坚也发表过类似的观点:「由车载互联而产生的数据是未来汽车的另一个引擎」。 从另一个角度来说,除非你是重度驾驶爱好者,对于三大件有着处女座一样的苛求,否则这些豪华品牌产品,在机械性能上其实都是能满足绝大部分用户的需求的。 很多人嘴上说着「驾驶乐趣」,但是可能从来没真的把自己的车开上过赛道。而很多智能电动车初创公司所倡导的「让每次出行都有更好的体验」之类的理念,说到底还是想让用户在日常应用场景下得到更愉悦的感受。 这也正是凯迪拉克 XT4 产品逻辑里的重要一环:重视科技互联方面产品力的打造。 以往每次有重磅新车上市我们都会从科技感、智能化的层面对其解读,XT4 也不例外,我们就在这篇文章里聊聊它的科技配置。 CUE 系统创新配备了五种 HMI 交互方式 在人机交互层面,XT4 之于凯迪拉克的意义不小:创新配备了五种 HMI 交互方式,包括 Rotary Controller 旋钮、智能人声识别、多功能方向盘控制、中控 8 英寸触摸屏、中控台快捷键,可以说基本涵盖了目前主流的车载交互方式。 说到 Rotary Controller 旋钮:过去的 CUE 系统,人和中控屏的交互是通过「触摸」完成的,而 XT4 实体按键和旋钮可以避免盲操带来的不必要的安全隐患,给驾乘者提供了更加准确、便捷和安全的操作体验。 除此之外,在 Rotary Controller 旋钮周围,设计师还设计了四个快捷功能按键,可以一键跳转到多媒体、导航、电话这三个最常用功能,另外还有一个返回键。 相比单一交互模式,多种交互模式的优势显而易见:给用户带来更多灵活的方式选择,同时也能提升行车的安全性。 不仅功能强大,还有每年 24G 的免费流量服务 随着上汽通用新一代车联系统的迭代升级,搭载全新 CUE 系统的 XT4 成为了凯迪拉克首款全面应用车联网创新「云」服务的量产车型。 这套系统和之前的 CUE 相比最直观的感受是界面不一样了,在原本的图标式界面之外,新增了卡片式 UI,在同一个界面里就可以实时显示出导航、多媒体以及空调等信息,这种设计的好处是可以降低操作屏幕的频率,进而提升行车安全,同时,在一个界面里可以显示更多的信息,对于屏幕空间的利用也更有高效了。 功能层面,这套系统当然是可联网的,按照官方说法,系统特性在于:适时更新资讯及系统升级、支持 Hybrid 混合语音人声识别系统、混合式实时互联导航、多账户个性化定制、多蓝牙设备接入等。 另外,CarPlay、CarLife、OnStar 安吉星、4G LTE 以及 WiFi 热点也都是凯迪拉克上的常规操作了。 值得注意的是,XT4 是上汽通用安吉星「车联应用流量终身免费」政策下的第一款车型。具体来说,厂商每年会给出 24G 的免费流量,这些流量适用于所有车机端应用使用。考虑到平均每天的驾驶时长,这个免流量政策可以说是重大福利了。 XT4 还有这些你应该知道的科技细节! XT4 上所搭载的流媒体后视镜已经进化到了第二代,分辨率是 1440×300,功能上不仅能调节屏幕亮度,还能实现对摄像头角度的电子高低调节以及视野缩放功能。 另外,凯迪拉克也是一个对 HUD 比较偏爱的品牌,这个配置同样也出现在了 XT4 的配置表上,而且用的也是直接把影像投射到挡风玻璃上的技术方案。从使用体验来看,效果不错。 XT4 也具备 NFC 近场通信功能。只要把带 NFC 功能的手机贴近屏幕附近,蓝牙就能自动连接(同时可以允许 2 组蓝牙设备接入)。 还有一个颇有意思的科技亮点:XT4 带有一个创新的人脸识别智能身份解锁系统。具体来说,当你走近 XT4,通过触摸 B 柱上的按钮,就可以唤醒车辆,同时,液晶屏上的人脸扫描识别系统开始面部扫描识别并解锁车门,无需要钥匙就可以启动车辆。这个系统支持多个解锁账户,只要车主确认身份,就可以通过人脸扫描识别系统及指纹采集,添加亲友账户。 科技配置的另一大方向是高级驾驶辅助功能,在 XT4 上配备的这套功能的官方命名为「ESS 强化安全策略 II」,具体功能包括:全速段 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持辅助、LDW 车道偏离预警、前/后方碰撞预警、侧/后方盲区预警、变道盲区辅助、360°全景影像、APA 360°全模式自动泊车系统。 来看看 XT4 用到的传感器:4 个毫米波雷达,12 个超声波雷达,6 个摄像头,在这个级别的产品里,这样的传感器规格堪称奢侈,尤其是装配了 … 继续阅读

这可能是我见过最浪的新车上市活动……

· Oct 22, 2018 333

某日,接到邀请函,要去日本参加一款新车的上市发布会。把这个消息告诉同事,刻意不说品牌名,结果没有一个人猜中邀请方是领克。 尽管 2016 年曾经在柏林发布品牌和领克 01,今年又在阿姆斯特丹发布领克 02,但是离开领克想要打入的欧洲市场,而选择在(离东京不远的)著名的富士赛道办发布会,还是很让人意外。 但是对领克来说理由很充分:首先,领克 03 是他们的第一款轿车,又主打运动性,而日本又是赛车文化和环境非常成熟的国家;其次,日本是全球重要的文化输出国,尤其是和潮流、时尚有关的元素,而领克又刚好是一个在这方面有强烈主张的新品牌。其实在欧洲,英国也是有浓厚赛车传统的,但调性好像又不太符合领克所营造的感觉。第三,领克自创立之初就有全球化的想法,03 沿袭 01、02 在国外首发的「传统」,也是顺理成章,03 之后的车型估计还会是这种操作方式。当然,在 autocarweekly 江小花老师看来,之所以选在东京开发布会,全是因为这里很符合领克想要表达的那股「浪劲儿」。 某知名车企在国外召开新车发布会,公然通过 PPT 和领导之口说出「就是要浪」,这事儿你敢信?我写文章都不敢这么放飞自我…… 3 月底领克 02 才刚刚在荷兰首发,6 月底在张家口完成上市,仅仅四个月之后就推出第三款产品,并且又是一场国外发布会,领克市场公关团队以及乙方同学今年过的想必很充实……值得一提的是,车和家创始人李想前一阵还聊到了领克的传播节奏,他觉得,从品牌发布到产品发布,再从产品上市到交付,在他观察过的这些品牌里,领克是把节奏把控得最好的一家。 据我所知,这次领克邀请了将近 500 家媒体到日本。如此声势浩大,和 03 车型的重要性有关。 这是领克品牌的第一款轿车产品,在 01 和 02 两款 SUV 之后,领克终于要用 03 打入轿车市场,而这其实并不是中国品牌的优势战场,尤其是在领克 03 所覆盖的 11-15 万的价格区间里。还记得曾经的观致 3 么? 如果 03 还能保持 01 和 02 的销量势头,很有可能意味着,作为一家「创业公司」,领克已经基本渡过了「活下去」的那个阶段。 领克给 03 这辆车设定的人设是「运动」。为了树立它的运动形象,领克在发布会上公布了自己的运动计划:他们会和 Cyan Racing 展开深度合作,成立领克车队,用基于领克 03 打造的赛车参加 2019 年 WTCR 世界房车锦标赛。Cyan Racing 这个名字对很多人来说可能陌生,它的前身,就是沃尔沃旗下大名鼎鼎的 Polestar 运动部门。另一方面,领克车队的主力车手,就是曾经在 2017 年获得 WTCC 冠军的 Polestar 车队车手泰德·比约克(Thed Björk)。 国际汽联主席让托德亲自通过视频祝领克车队在 WTCR 上取得好成绩,给人一种「钦定」的感觉。 这次正式发布的领克 03 WTCR 赛车搭载的是 2.0T 的 Drive-E 发动机,最大功率达到了 350 匹,并且有夸张的空气动力套件和 Polestar 经典的蓝色涂装。这真的和那些汽配城范儿的官方改装车不是一路货色。 Polestar 变成了一个电动化品牌,但它在赛事、运动化方面的成绩和积淀仍然是十分有价值的资产。你可以这么理解:Polestar 的这些积淀,会被领克品牌所用,用来塑造领克的运动化形象,而领克 03,则是这个路线的开端。 领克车队将来会取得什么样的成绩先放在一边,至少这已经是很有效果的营销手段。在领克 03 WTCR 赛车的映衬下,出现在富士赛道上的领克 03 量产车,并不会让人觉得有什么违和感,尽管它目前全系都是搭载 1.5T 三缸发动机+双离合变速箱。 其实,很多时候,车子的本质如何并不重要,车子是怎样的「人设」,却很重要。你看十代思域用个 CVT 不也被人尊称为「运动标杆」嘛?领克 03 百公里加速比思域更快,怎么就不能聊聊运动这事儿呢? 关键是得让用户有一种「身份认同」的感觉。领克 03 如果真的在 WTCR 拿下个冠军,这些开着量产版 03 的弟弟妹妹们,就可以说是很有面子了。 况且 03 在性能数据上也不弱,1.5T 发动机的最大功率达到了 180 匹,最大扭矩 265N·m,百公里加速 7.9 秒,100km/h-0 刹停只要 35.5 米,整车风阻系数 0.27,这些在同级别里都算得上是很不错的数据。据说后续领克会把搭载 2.0T 车型的 03 推向市场,它和 1.5T … 继续阅读

理想智造 ONE,是如何做到「没有里程焦虑」的?

· Oct 18, 2018 333

从 2015 年 7 月成立至今,李想的车和家终于迎来了自己的第一场发布会,他们的增程式智能电动车「理想智造 ONE」今晚正式发布。 如果给新造车团队推出的电动车产品列一个期待值榜单,这辆车应该在我这儿应该能排到前三。 原因很简单,首先,这个车是由号称「超级产品经理」以及「国内最资深特斯拉车主」的人做出来的,其次,它所采用的增程电动方案,在国内新造车团队里也是绝无仅有的。 我们重点关注的也是这套增程电动系统,而要想彻底弄明白它,需要花费不少的认知成本,所以在以下内容里,我们试图从技术和使用体验的角度把「理想智造 ONE」的增程工作原理解释清楚。 什么是增程电动? 你可能听过强混、弱混、插电混动、混动这些概念,但什么是增程电动呢? 一般来说,混动车一般都有一颗发动机,以及数量不等的电动机,按照工作方式不同,又可以分为串联、并联、混联三种。而我们常见的混动车,其实采用的都是并联或混联的构型。 而串联呢,顾名思义,虽然车里会有内燃机,但是它并不会直接驱动车轮,而是通过发电机,将内燃机工作的能量转化为电能,通过电机驱动汽车。而这个内燃机,在增程电动车里被叫做「增程器」。 另一方面,像纯电动车和插电混动车一样,增程式电动车也会搭载一个容量不小的锂电池组,储存在电池组里的电能,也可以释放出来,通过电机驱动车辆。 李想自己在微博上是这么解释增程电动系统的优点的:它是一个超大容量的「第二电池组」,重量更轻(整个系统包含增程器、减速器、发电机、进排气、油箱等不到 200 公斤),成本更低,没有充电的焦虑,冬季几乎无衰减。 我更愿意把增程式电动车列入纯电动车的范畴。而你也可以这么理解:增程电动车基于电驱平台打造,而我们常见的混动车,是基于燃油车平台打造的。(但也有不那么严格遵守「规矩」的,比如别克 Velite 5,虽然它也是一辆增程电动车,但是这辆车里的发动机,在某种情况下却也可以直接驱动车轮……) 理想智造 ONE 的增程系统好在哪? 在我看来好处有两个,一是是能提供纯电动的驾驶体验,二是可以在一定程度上消除里程焦虑。 第一点比较好理解,因为理想智造 ONE 任何时候都是纯电驱动的,电动车相比燃油车在驾驶体验上的那些优势,这辆车也都具备。如果不加油,你完全可以把它当做一辆纯电动车来用,电池没电了就插电充电。如果把增程发电系统拆掉,它也是一辆完整的纯电动车。 第二点才是重点。我上面的用词是「一定程度上消除里程焦虑」,但理想智造 ONE 的最大卖点是「没有里程焦虑」,这有什么区别?仅凭一套增程系统,真的能消除里程焦虑吗? 我一直的观点是,在「里程焦虑」这件事里,焦虑的并不是续航里程本身,而是在焦虑能源获取的不确定性。 那么理想智造 ONE 是怎么解决里程焦虑的? 驱动增程电动车的电是怎么来的?前面已经说了,一种途径是通过电池组,一种途径是通过内燃机发电。 用图来表示,应该是这样的: 所以理论上来说,就算电池组里没电,也可以仅通过加油的方式来保证车辆的运转。因为只要有油,增程器就能运转,它就能持续发电,车子就能往前走。 这么说有点像插电混动对吧?开过这种车的同学应该都懂:就算一辈子不给电池组充电,仅靠加油,发动机也可以一直驱动汽车,而且永远没有里程焦虑。(当然这种骚操作的缺点也十分明显:NVH 不好解决,费油,驾驶体验仍然是油车那一套。) 在「消除里程焦虑」这件事上,理想智造 ONE 有点像插电混动车的逻辑,只不过在这辆车上,你加的油最后会转化成电。 而另一方面,你也可以像使用纯电动车一样,给它的电池组充电,方式是直流快充或交流慢充。 下一个问题:既然增程电动可以消除里程焦虑,为什么它没有成为主流呢? 增程电动车虽然在市面上少见,但也不是没有,比如宝马 i3 增程版、日产 Note e-Power 版等等。 虽然和理想智造 ONE 一样都是增程电动车,但三者的增程动力系统有不小的区别。 宝马 i3 增程版的电池组容量 33kWh,增程器是双缸 0.65 升自吸,增程器功率 28kW,能源补充方式是慢充+加油,油箱容积 8 升,实际可加油 7 升,通过软件解锁的方式可以实现加油 8 升。Note e-Power 采用的是 1.5kWh 的电池组,增程器是 58kW 的三缸 1.2 升自吸,能源补充方式是加油,油箱较大。 所以这二者都有一些缺点,也没有完全解决里程焦虑问题。 i3 的问题在于,第一,不能通过直流快充的方式高效率的给电池组充电,第二,油箱过小,也就意味着无法通过增程器增加太多续航里程,对于长途旅行来说需要极频繁的加油,如果在耗光 7-8 升油之前找不到加油站,就可能趴窝。第三,增程器功率太小,不利于高速行驶场景下的增程。 而 Note e-Power 的问题在于,电池组容量太小,并且不能充电,增程器功率会制约整车性能。 这两台车的共性是,更适合城市通勤,高速、长途体验不好。 我相信,车和家的产品经理和工程师在研发之初,就意识到了以上这些现有产品的缺陷。于是,理想智造 ONE 的增程系统,采用的是大容量电池组+大功率增程发电系统的路线。 而在技术层面能支撑起这样的设计是因为,它有一个从零开发的增程电动车底盘,有充足的空间放进大电池组,放进前后双电机,而目前市面上的增程电动车,不具备这样的先天基础。 它的电池组容量是 40.5kWh,可用 37.2kWh,油箱 45 升,而增程器使用的是由东安提供的一台三缸 1.2T 机器。 同时,采用了双电机四驱的形式,电机总功率 240kW(326 匹马力),530 牛米,其中前电机 100kW,后电机 140kW。动力性能相当于目前主流的 V6 发动机,百公里加速 6.5 秒。 按照官方公布的数据,电池纯电行驶里程 180 公里,综合续航 700 公里。 可以这么说,理想智造 ONE 的增程系统,针对中国电动车用户的实际需求和痛点做了有针对性的设计,李想说过的一句话可以解释他们这么做的原因:「如果要让产品获得更大销量,覆盖更多用户,就必须解决里程焦虑问题,否则只能变成小众产品。」当然,增程电动只是他们的技术路线之一,为了解决里程焦虑,他们另一个发力重点是 200kW 快充。第二款面向 C 端市场的大型轿车,就是采用高功率快充技术的纯电动车,而非增程电动。 理想智造 ONE 还有一个附加优势:由于有增程系统存在,所以相比于常见的纯电动车,它可以有更多办法来解决冬季续航缩短以及热管理的问题。 简单来说,增程器工作所产生的余热可以被用来加热电池组,同时给座舱内提供暖风。 车和家产品管理相关负责人张骁告诉我们,这套热管理系统有三套液冷机构,一套贯穿整个动力系统,一套是空调系统,还有一套电池组热管理系统。这三套液冷系统通过阀体进行控制,可以两两相通,也可以全部打通,以此保证热量的利用效率最高。 按照车和家的测算,在零下十度时,理想智造 ONE 的里程衰减约为 5%,普通纯电动车约为 30%。 … 继续阅读