小鹏汽车开始自营网约车平台,为什么我不看好?

· May 13, 2019 333

今年 1 月,网上曝出小鹏汽车注册「有鹏出行」商标的新闻,小鹏汽车要涉足网约车业务吗? 答案是肯定的。今天小鹏汽车确认拿下广州的网约车牌照,@电动星球蟹老板还在微博上曝出了小鹏 G3 网约车版的涂装: 目前他们拿到的还只是广州的网约车牌照,所以先期只能在广州运营。至于涂装怎么样,就先不评价了,这不是本文重点。 接下来,我们来聊聊小鹏做网约车的逻辑以及我们的看法。 小鹏汽车做网约车,并不是没有预兆。值得注意的是,何小鹏在上海车展上透露,他们今年的目标是在 7 月底前交付 1 万台 G3,年底前交付 4 万台。 一个新造车团队凭什么在产品上市第一年就定下交付 4 万台的目标?当时我的第一反应就是,小鹏要做共享出行了。 汽车行业的一个未来大趋势是,车企纷纷转型成为移动出行服务提供商。小鹏做网约车,也算是亲身实践,投身大趋势了。 什么是「移动出行服务」?就我们常见的模式来说,比如网约车,比如分时租赁,比如一嗨神州那种日租,再比如共享单车等等。这些,又可以用「共享出行」一词以蔽之。 放眼国内,把电动车用来做共享出行的并不少见,第三方分时租赁平台如 GoFun、EVCARD,自营如吉利旗下使用帝豪电动车的网约车平台「曹操出行」。如果再具体到新造车阵营,其实也有,例如威马的「即客行」,主要做自驾租车,目前在海南岛已经开始运营,另外,车和家也和滴滴成立了合资公司,双方要共同针对网约车场景研发定制款电动车。 但是也有不想把自己产品拿来做共享出行的,例如蔚来。早在 ES8 推出之前,李斌就在接受采访时明确说过,不想 ES8 日后流入网约车或分时租赁市场,不管是官方还是车主行为。 那么,小鹏自营一个网约车平台,是什么逻辑? 我们其实可以参照曹操出行的模式,来理解有鹏出行。小鹏做网约车平台的基本逻辑,可以归纳为两点: 一、用一个共享出行平台来实现「自产自销」,解决 G3 的销路问题。这其实也是很多国内主机厂做电动车时都会想到的一个思路,不管是共享出行还是网约车,都需要大量车源,把这些车算到新车销量里,数字会比较好看。何小鹏定出的「年底交付四万台」的目标,我相信其中一大部分可能会来源于有鹏出行,甚至不排除他们和其他出行平台合作的可能性。 二、收集数据。网约车每天行驶里程可观,会产生大量数据,一方面是车辆本身的数据,一方面是运营层面的数据,这一点不难理解。如果只靠 C 端车主的行驶来收集数据,目前来看应该满足不了新造车企业对数据的渴求。当然,即使是做网约车,产生大量数据的前提也是要有大量的车在路上跑,这就看有鹏出行的车辆投放速度了。 这个逻辑看起来没毛病,这么操作,销量数字固然会变得好看,但是对于新造车团队来说,自营一个网约车平台,是有百利无一害吗?我觉得未必。 理由有如下几点: 一、对于产品线较多的车企来说,拿出某一两款车做移动出行服务,问题不大。但是对于目前只有一款车型的新造车品牌来说,把仅有的一款车投入网约车市场,可能不利于品牌形象建设。 在中国,可能很少有人愿意买一台网约车同款私家车,而那些已购车用户又如何看待自己的车变成「网约车同款」呢?我这几年使用过各种网约车/分时租赁平台,很难对体验过的车型产生一种想拥有的冲动。 换个角度说,国内的绝大部分移动出行平台,都很难以「高端」的形象示人,如果大家已经默认小鹏是一个「网约车同款」的品牌,对于志在卖到 30 万以上的第二款量产车 P7 来说,在营销上可能就比较难了。 二、从我的角度来说,如果有一款智能电动车被用来做移动出行服务,那么我更愿意去驾驶它,而非乘坐。小鹏 G3 这样的产品,有大量的智能化亮点,而当我坐上这样一台网约车之后,却只能远观而无法亵玩,那种感觉应该挺难受的……当然,对于车企来说,网约车是比分时租赁更「安全」的运营模式,后者已经被证明缺乏足够有说服力的商业模型,除非是实力雄厚的车企巨头,否则很难玩转。 三、小鹏 G3 并非一款为网约车场景专门设计车型,同时小鹏需要搭建一套完整的网约车运营系统和体系,这应该是个挑战。在这方面,我觉得车和家的做法可能比较稳妥:和有网约车运营经验的滴滴合资,并且从零研发一个针对网约车场景的车型。这个车型的设计寿命、车内布局、单位运营成本等,都是经过考量的,同时,网约车专用车型又不会和理想品牌的现有产品产生冲突。 不过话说回来,小鹏自营网约车平台,也算是新造车里的第一例,总得有人吃螃蟹,我们还是得期待有鹏出行的新消息,以及将来的运营数据。

搭载 WindLink Lite 智能车机系统,全新东风风神 AX5 上市

· May 13, 2019 333

2019 年 5 月 9 日,东风风神全新 AX5 正式上市,共推出 3 款车型,市场指导价为 8.59 万元—10.59 万元。 全新 AX5 的车身尺寸为 4455mm*1806mm*1670mm,轴距 2630mm,属于紧凑型 SUV 的级别。动力总成部分,全系搭载的是 1.4T 涡轮增压发动机+6 速 DCT 湿式双离合变速箱。1.4T 发动机的最大功率是 103kW,最大扭矩 196 牛米,变速箱由东风联合格特拉克共同研发。 全新 AX5 在外观和内饰上相比老款有了一定的改动,不过我们更关注这辆车在智能化层面的变化。在这台车的中配和高配上,搭载了东风风神的 WindLink 人工智能车机系统,更确切的说,是 WindLink Lite 版,车机屏幕尺寸为 8 英寸。 东风风神官网列出了全新 AX5 WindLink Lite 车机系统的一些功能: 可以看到,其基本具备了一台智能车机的基础功能,如高德地图车机版、智能语音交互、4G 网络+车载 WiFi、手机 App、OTA 远程更新等。不过,相比全新 AX7 上搭载的 WindLink 3.0 系统,在车机硬件配置和功能丰富程度上要有所缩减。比如,WindLink 3.0 中搭载的车内支付功能,就没有出现在 WindLink Lite 上。这样的产品逻辑也可以理解,毕竟 AX7 的定位比 AX5 更高,在车载互联功能上有所区隔也是顺理成章的。 除此之外,在顶配车型上,全新 AX5 还提供了 360 度全景影像功能。 其实从全新 AX5 中我们也可以看出,智能化/车载互联功能的跃升,已经越来越成为很多产品在升级迭代过程中的重要方向。在这个变化趋势里,自主品牌因为反应快速、更了解中国用户,会变得越来越有优势。

在网红公路「雅西高速」使用 L2 级自动驾驶,是什么体验?

· May 05, 2019 333

作为汽车媒体,工作里重要的一部分内容就是到全国各地(甚至全世界)去参加新车试驾。试驾活动的路线一般都是厂商精挑细选的,因此,相比久居城市的人,汽车媒体老湿们可能有机会看到各种各样不同的风景。 除了风景,可能还有各种各样的路。鉴于车和路密不可分的特性,所以,汽车媒体如果想扩大经营范围,顺便做做道路评测应该是个不错的选择。 话虽这么说,但好像在试驾活动里特别强调「路」的还不多,媒体老湿们也很少有机会真正把注意力放在「路」这个点上。 什么叫「真·车路协同」?就是在一天的试驾之后,把造路的工程师请来,和汽车工程师坐到一起,接受媒体的提问。 这就是我去参加吉利缤越& 缤瑞双车试驾时所经历的场面。 厂商选择的试驾路线是四川雅西高速,就是最近非常著名的那条网红公路。雅西高速和港珠澳大桥、北盘江大桥在亚马逊《The Grand Tour》中国特辑里出镜,让大猩猩 Clarkson 发出了「大英已完」的感叹。毕竟,「基建狂魔」不是吹的。 雅西高速连接雅安和西昌,全长 240km,海拔高度差 1810 米,横跨 12 个地震带和 3 大水系,有 270 座桥梁和 25 座隧道。什么概念?工程难度相当大,而从照片和视频里看,又特别壮观。对这条路,网上基本是「吹爆」的节奏。 但是这跟车又有什么关系?吉利认为,他们的车和雅西高速都可以算是「自主技术」的典型代表,都具有相当高的技术水准,而这条雅西高速,对于车辆来说又具有一定的挑战性,能在这条路上跑得游刃有余,就可以证明自己的车子相当靠谱。(事实上,这是吉利「缤纷中国行」活动的其中一站)先来科普一下缤越和缤瑞这两台车。缤越在北京试驾过一周,是一辆以本田缤智、大众 T-Roc 等车为竞品的 SUV,也是吉利 BMA 架构下的首款 SUV 车型,售价 7.88-11.88 万。缤瑞是一辆 A 级轿车,售价 7.58-11.08 万。 缤越搭载的是 1.0T 以及 1.5T 发动机,1.5T 发动机(G-Power 260T)是和沃尔沃联合开发的,输出功率达到了 177 匹,而缤瑞搭载的是 1.4T 和 1.0T(G-Power 200T)两款发动机,后者的升功率达到了 100kW,是目前全球升功率最高的 1.0TD 发动机。 前面说了,雅西高速的海拔差达到 1800 米,在很多路段,其实车子都是处于爬坡状态。我先是开了 1.0T 的缤瑞,然后换到 1.5T 的缤越,即使是前者,在爬坡过程中也不会有太乏力的情况,关键是,这台发动机有很不错的节油表现。试驾过程中,厂方安排了约 50km 的节油挑战路段,大部分媒体老湿都开出了百公里 4 升左右的油耗,第一名甚至低到了 3 升多。虽然在日常使用场景里可能很难到这个数据,但也能一定程度上反映出这款 200T 发动机的节油水平。 吉利的工程师也用几页 PPT 告诉我们为什么他们可以把这台机器的油耗做低: 相比 1.0T 的缤瑞,用 1.5T 的缤越来跑雅西高速就更不成问题了。177 马力在参数上已经非常接近我自己车的 184 马力 2.0T 机器,实际驾驶起来,这个动力用在缤越这台并不大的车上,其实是有点儿动力过剩了。 当然,动力、油耗其实并不是 GeekCar 关注的重点,这两台车的智能驾驶表现才是让我更感兴趣的。缤瑞和缤越都在顶配车型上搭载了 L2 级自动驾驶功能,这几乎是能在市面上买到的最便宜的带 L2 功能的车。 所以接下来是两个问题:1. 这套 L2 在雅西高速这种相对复杂的路况上表现如何? 2. 为什么能在 10 万元级别的车型上买到 L2 配置? 所谓 L2 级自动驾驶,就是电脑可以同时控制车辆的横向和纵向运动,而最终为此功能负责的还是驾驶员。L2 自动驾驶的重要应用场景之一就是高速公路,在高速路上自动保持在当前车道内行驶,可以一定程度上降低驾驶疲劳度。 而雅西高速对于 L2 的挑战在于,弯道和隧道都很多,前者对车辆的弯道保持能力提出了较高要求,而频繁进出隧道意味着车辆需要具备比较强的视觉识别能力,以应对前方的明暗变化,尤其是在进出隧道的瞬间。 最有代表性的路段就是著名的「世界首创 720°双螺旋小半径曲线隧道」: 在 4 公里的路程里,车辆需要爬升 500 米,因此设计师创新性的搞出了双螺旋隧道。 一般来说,在比较高速度的情况下,车道居中保持功能很难应付角度过大的匝道、弯道。在通过这个双螺旋路的时候,最好注意控制速度,实际感受是,在 80km/h 以内时,系统还是能比较好的完成连续弯道中的车道居中保持。而在出入隧道时,光线的突然变化确实会对摄像头识别车道线造成一定的影响,所以在这种时候,作为驾驶员还是应该保持足够的警惕性,注意随时接管车辆。 除此之外,在其他路段,缤瑞& 缤越的 L2 功能就没有太多可挑剔的点了,开启 ICC 智能领航系统之后,车辆可以比较好的自主保持在车道中间行驶,留给驾驶员的可脱手时间约为 20 秒左右,而在车辆仪表盘上,也可以通过动画实时显示出车辆传感器的探测信息。车辆的自动加减速显然是经过调校的,不会有早期 ACC 那种很突兀的感觉了。 关于这套 L2 系统,在官方资料里,还有一些更技术的信息: 1. … 继续阅读

售价 7.59 万元—10.29 万元 ,7 座 SUV 华晨雷诺观境上市

· May 05, 2019

售价 7.59 万元—10.29 万元 ,7 座 SUV 华晨雷诺观境上市 华晨雷诺真七座 SUV——观境,4 月 26 日-28 日在京东华晨雷诺金杯旗舰店登场。新车搭载 1.6L、1.5T 两款排量发动机共五种配置,售价为 7.59 万元—10.29 万元。 这台车的轴距为 2780mm,三围尺寸 4745/1820/1790mm,采用 2+2+3 的七座布局,二三排座椅同时放倒后,可以营造出最大 2180L 的空间。 观境的其他亮点配置包括 10 英寸中控大屏、车载 wifi、语音交互、胎压监测、智能启停、360°环视系统、定速巡航等。 动力总成方面,观境全系为手动变速箱,搭配 1.6 自然吸气或 1.5T 两款发动机,其中 1.5T 发动机最大功率为 150 马力,峰值扭矩为 220 牛·米。悬架为前麦弗逊后扭力梁。 售后服务方面,观境为车主提供了「365 天」 出行无忧服务:在新车质保期内,如遇 24 小时无法修复的以及涉及车辆安全行驶的质量问题,厂家将为车主提供免费代步车服务,三年 24 小时道路救援、现场故障处理,免费拖车服务,维修期间享四星标准住宿等等。 观境按照雷诺-日产-三菱联盟质量管理体系生产,共享全球供应商体系,目标对标国际一流的生产工艺和生产流程。

地平线想做什么?定位 Tier 2,用边缘 AI 芯片赋能智能驾驶

· Apr 28, 2019 333

作为一家专注于边缘 AI 芯片的创业公司,地平线出现在上海车展 3H 馆「未来出行」展区,展台面积大得不像「创业公司」。 事实上,地平线在这次上海车展上所发布的消息、所展出的内容,确实是比较丰富:不仅展出了多个最新智能驾驶解决方案、十多款地平线 AI 芯片和算法赋能的智能车载设备,还在媒体发布会上,明确解读了自己「AI on Horizon」的商业理念和智能驾驶战略,并且宣布和首汽约车、禾赛科技达成战略合作。 用边缘 AI 芯片赋能智能驾驶的 Tier 2 这次上海车展,地平线创始人兼 CEO 余凯首次对外明确了地平线的战略选择——AI on Horizon,做 AI 时代最底层的赋能者。按照官方的说法,「地平线将充分发挥自身在人工智能软硬件方面的核心优势,聚焦在边缘 AI 芯片+工具链组成的基础技术平台的搭建和打磨,赋能产业合作伙伴,向行业提供「 超高性价比的 AI 芯片、极致功耗效率、开放的工具链、丰富的算法模型样例和全面的赋能服务」。」简单来说就是,地平线为客户提供芯片、工具链,合作伙伴在此基础之上去构建「产品」、「应用」和「服务」。进一步来说,他们向合作伙伴提供模型编译器、训练平台、场景驱动的 SDK、丰富的算法样例等工具和服务,赋予汽车感知、建模的能力,实现车内车外智能化。基于自主研发的芯片、工具链加上典型算法样例,地平线目前已经形成了「 综合环境感知」 和「 多模人车交互」 车内车外智能化的综合能力。 地平线提供基础设施,合作伙伴来搭建「上层建筑」,因此可以衍生出多种多样的产品和玩法。在地平线的展台上,我们就能看到十多款合作伙伴基于地平线 AI 芯片和算法打造的智能车载设备,包含智能后视镜、DMS 产品、ADAS 产品、智能出租车终端等等。 其中比较有意思的是他们首次展出的「多模态人车互动解决方案」。 这套方案通过视觉和语音叠加的方式来实现车内交互。 通常,车内摄像头负责驾驶员监测等和行车安全相关的功能,但是在地平线的方案里,它除了作为 ADAS 监测摄像头,还负责捕捉驾驶员面部信息,借此来判断驾驶员的真实意图,并且把它和传统的自然语音交互相结合,弥补语音交互的弱势,例如识别率等问题。 据地平线介绍,这种多模感知融合分为算法的预处理、算法模型、后处理策略三个阶段。 这套方案基于征程 2.0 架构来打造,其算力完全满足方案中的视觉和语音技术需求。现场的 demo 搭载在长安的一台 SUV 上,我们猜测,地平线应该正在与长安共同推进这套方案的前装落地。 此外,地平线这次还推出了 NavNet 众包高精地图采集与定位方案。得益于地平线 Matrix 强大的视觉感知能力,在仅使用单目摄像头的情况下,NavNet 即可实现道路语义重建并输出局部三维地图,进而用以与已有高精地图进行匹配获取定位。此外,NavNet 还可在无地图区域进行自动建图,赋能高精度地图众包建图与更新。目前,地平线 NavNet 支持十六大类地图元素的重建、识别、矢量化(包括车道线、地面标识、停止线、人行道、交通灯标志牌等)。 这次车展上,地平线还和首汽约车、禾赛科技达成了战略合作。 地平线将联合行业合作伙伴,为首汽约车的运营车辆提供智能车载终端,用地平线的 AI 芯片和针对网约车行业定制化开发的算法技术,将传统后视镜改造成具备高级驾驶辅助(ADAS)和驾驶员行为分析(DMS)、人脸识别、语音识别等 AI 能力的智能车载设备,包含车道偏离预警、前车碰撞预警、车内人脸识别、疲劳监测、抽烟打电话等危险驾驶行为检测等功能。 而和禾赛科技的合作,则瞄准更高级别自动驾驶的研发和应用。禾赛科技的主要产品是激光雷达,双方希望把禾赛的激光雷达硬件和地平线的 AI 芯片相结合,为市场提供高性能、低功耗、易用性强的激光雷达感知方案,推动 L3 以上级别自动驾驶的研发与应用落地。 地平线非常明确的把自己定位为 Tier 2 供应商,他们所强调的,是为 Tier 1 和 OEM「AI 赋能」。 定位 Tier 2,这是地平线的「战略选择」。类似的字眼,我们在这次上海车展华为的演讲上也听到了,他们的「战略选择」是,把自己定位为汽车领域的增量零部件供应商。虽然二者定位不同,但相同点是,都对自己的核心竞争力有足够清晰的认知,并且在此基础上,做出了符合汽车供应链游戏规则的选择。 所谓「边缘计算」,是相对于「云端计算」而言的。地平线专注于边缘 AI 芯片,其实有点儿类似于 Mobileye 的定位。不过他们和 Mobileye 在战略层面最大的区别可能是,地平线更加开放。用他们的话说就是「只有充分的开放,才能真正的成就客户」。

博格华纳加码电动解决方案 | 2019 上海车展

· Apr 23, 2019 333

车展不只是整车厂的舞台,零部件供应商同样是不能忽视的一部分。事实上,如果以前瞻视角来看车展,供应商们其实更应该关注,因为他们所展出的新技术和新产品,很有可能会出现在下一届车展汽车厂商所展出的新车上。 电驱动技术就是如此。在这一业务上有所布局的零部件供应商,在上海车展上都带来了自己的最新技术。 博格华纳在内燃机、混合动力、纯电动等不同驱动方式上都有不少的解决方案提供,这次上海车展,他们的主打产品是 eAxle iDM 集成驱动模块,以及 OBC 车载充电机。 eAxle iDM 集成驱动模块样件是首次在中国亮相,它把变速箱、电机和其他电子元件整合到了一起,并且进行了紧凑的封装。可扩展、模块化架构,支持各种齿比和电机尺寸,是 iDM 的主要优势,这样就可以灵活适用主机厂客户的不同需求,比如,它既可以布置在前轴,又可以布置在后轴,而且博格华纳还提供 iDM XS、iDM S 以及 IDM M 三种不同的型号版本。 iDM 的工作电流为 250-450V 直流电,可以提供的动力范围为 90-160kW。 在软件层面,iDM 支持各类软件功能,并提供支持车辆动态和能源管理的高级版本。其软件架构符合当前市场需求,易集成于 AUTOSAR 等通用平台,可实现 ASIL D 等安全方面的性能。另外,它还可与 CAN 或 CAN FD 总线配合使用。 博格华纳动力驱动系统总裁兼总经理 Stefan Demmerle 博士表示:「iDM 的推出标志着博格华纳高度集成推进系统产品线的诞生。」博格华纳在上海车展的另一个主推产品是车载充电机(OBC)。 事实上,取自公关充电桩的电能并非直接存入电池组,而是要先通过车内的车载充电机,经过一次交流电到直流电的转化过程,然后才存入电池组。 车载充电机一方面需要和公共电网的电压、频率兼容,同时也要兼容不同电压和不同类型的电池组电芯。 博格华纳的车载充电机支持 7.4kW 和 11kW 两个额定功率段。具体到 7.4kW 的 OBC 来说,一般可以覆盖 1.8kW、3.3kW、6.6kW 等 OBC,也就是我们常见的交流慢充功率。 未来,博格华纳的工程团队还会从充电功率、效率、体积、重量、功率因数、安全等级、兼容的多国标准等方面提升 OBC 产品的性能。同时,他们还会把 DC/DC 转换器集成在 OBC 内,并提升更高安全等级。 同台首次亮相的车载充电机(OBC)在混合动力和电动车辆上都可以使用,其防水防尘要求满足 IP6K9K,安全等级符合 ISO26262 标准。OBC 拥有先进的功率电子元件并且能扩展交流电的输入范围,支持 7.4kW 和 11kW 两个额定功率段。三相电输入使其充电功率更大、其效率更高、耗时更短。未来,博格华纳还会把 DC/DC 转换器集成在 OBC 内,并提升更高安全等级。 除了 iDM 和 OBC,博格华纳还在上海车展上展示了混合动力驱动解决方案,而这其实也是他们的强项所在。去年北京车展上,我们就详细介绍过他们的混动驱动方案,尤其是 P2 构型的插电混动系统。具体可以看这篇文章:《从北京车展看博格华纳的混动技术布局》对于车企来说,如果想快速地在现有燃油平台基础之上推出混动车型,一定离不开博格华纳这样的供应商所提供的解决方案。 而对于供应商来说,一方面,需要在现阶段为车企提供灵活、成本可控、容易集成的混动解决方案,另一方面。也要投入更多精力进行纯电驱动系统的研发,并加速落地,给车企更多的纯电动产品以更多零部件选择。 还是那句话,如果想研究未来几年车企的新能源战略和产品,那么从供应商的视角,一定能看出一些更深度的东西。

GYON 品牌发布首款概念车 Matchless | 2019 上海车展

· Apr 22, 2019 333

2019 上海车展,新品牌 GYON 首次在国内亮相,他们发布了首款概念车 GYON Matchless。 这辆概念车由盖发里奥家族(Gaffoglio Family)主持设计,官方称 Matchless 的核心设计灵感来源于对时间、空间、人类发展方向的想象和认知。 这是一辆尺寸较大的跨界车,兼具 SUV 和轿车的元素,尾部的 C 型尾灯格外显眼。 在智能化方面,GYON Matchless 可以实现对车主和乘车人的智能精准识别,还可以对互联网、车主习惯等大数据进行分析,实时监测车辆内外的动态并做出智能反馈。同时,搭载 L3+级别自动驾驶,不仅能做到基础的跟随、超车等动作,还能智能识别红绿灯、以及自主选择道路。 除此之外,GYON 还在车展上发布了两个可变模块化平台,分别是 SFA(Smart Flexible Architecture)和 HFA 平台(High-end Flexible Architecture)。按照官方说法,两大平台均可以延展各类车型。在能源方面,现阶段都将以锂电池为主,后续还会研发固态电池、燃料电池等其他新型能源,实现清洁与能量转化的攀升;在基础性能方面,GYON 全系车型都将拥有 500 公里以上的续航,同时匹配 GYON 独家快充技术,20 分钟可充电 80%。同时,全系车型将搭载高性能电机,实现百公里加速在 6 秒以内。 GYON 的首款量产车将是一款 A 级车,预计在下半年正式对外公布。(先越)GYON 品牌于 2018 年 8 月在美国洛杉矶发布,定位于新高端,产品目标用户为年轻、敢于尝试和创新的都市「 新中产」。 G、Y、O、N 四个字母分别代表 Grow、 Your、Own、Niche。以用户需求为驱动,带来高价值、可信赖的产品和服务是 GYON 品牌理念的核心。新特汽车创始人先越也是 GYON 品牌的投资人,另外,GYON 的联合创始人 Joe Chao,曾任北京奔驰戴姆勒克莱斯勒汽车公司总裁兼 CEO。

哈曼的「智能座舱」落地之路 | 2019 上海车展

· Apr 22, 2019 333

哈曼是我们长期关注的一家汽车供应商,在汽车领域,他们从最初的汽车音响业务出发,随着汽车智能化的发展趋势,也将业务拓展到了和智能座舱相关的方方面面。2017 年 3 月,他们被三星电子全资收购。 在 2019 上海车展上,哈曼照例举行新闻发布会,并且公布了一系列的最新合作项目。 首先是在老本行——汽车音响领域的成绩单:哈曼汽车音响销售额正在超中国市场 3 倍速增长,同期市场增长率为 5%。哈曼汽车音响业务总销售额增长超过 3 亿美元。 而从这次和整车厂达成的众多合作中,我们也能看到哈曼究竟的业务究竟都拓展到了哪些领域。 上海车展上,哈曼国际宣布北京新能源达成战略伙伴关系,为其提供可扩展智能座舱解决方案。 首款落地车型将是北汽新能源旗下高端品牌 ARCFOX 的 ARC FOX ECF 车型。 理想是上海车展上最热门的展台之一,他们也和哈曼国际达成了战略合作伙伴关系。双方目前在以太网及 HMI 交互界面方面有所合作,除此之外,哈曼和理想还计划在大数据分析、车载信息安全、国外研发中心部署,以及车联网服务方面进行深度探讨。 在理想首款量产车理想 ONE 上,以太网解决方案就是由哈曼提供的。 另一个合作是和宝马达成的。这次上海车展上,哈曼宣布将为宝马汽车提供新一代信息娱乐系统,并进一步协助其车载技术以及娱乐系统开发。 哈曼和宝马的合作其实从上世纪 80 年代就已经开始,在宝马目前使用的 NBT Evo 信息娱乐系统里,哈曼参与了系统内 40 多个面向消费者的组件,包括在线娱乐、POI 搜索、蓝牙音频流及手势控制等。 哈曼+长城汽车:信息娱乐系统、汽车网络安全、OTA 解决方案 长城是哈曼国际的一个重要整车厂客户,在上海车展上,WEY 展台上就展出了搭载哈曼技术的 WEY VV6。具体来说,包括了新一代信息娱乐系统、网络安全及 OTA 解决方案。 哈曼提供的这套信息娱乐系统方面,包括以下特性: -智能安全防护:车辆将配备有 ADAS 驾驶辅助系统,包括前向碰撞检测、车道辅助系统以及高清 360 环视,清晰监控车辆四周盲区。 -自然语音交互:支持云端和本地结合的语音助手,识别更加精准让语言交流更具适应性,更精准。 -个性化:通过面部识别,声音识别方式识别驾驶员身份,实现个性化设置,同时支持驾驶员疲劳监控,分心监测,给予相关提醒。 -支持海量资源:通过支持 DLNA 的手机或者第三方手机 app 投屏在车载显示屏上播放本地/在线的照片、音乐或者视频。 一般来说,汽车供应商都是「躲」在整车厂背后的,普通消费者很难从产品上感知到他们的存在,但是在 VV6 上,却可以很明显的看到哈曼品牌的露出。车主在启动 VV6 的信息娱乐系统时,就能从屏幕上看到「Connected by HARMAN」 的字样。 而在用户无法感知的层面,从 2019 年 1 月起,哈曼的汽车网络安全业务部门也开始为长城提供安全咨询服务。 OTA 也是哈曼和长城合作的一个重要方向。双方在这方面的合作开始于 2017 年,到了今年,关于 OTA 的合作又扩展到新一代智能座舱项目,并且适用全车系车型。更新后技术可让新车对所有车载软件包括从固件、应用程序、设置、配置和地图,以及 TCU 和 ECU 进行远程升级。 哈曼在智能座舱领域的业务,基本都在和长城汽车的合作项目上有所体现。因此,在长城的新车上,你基本可以看到哈曼智能座舱解决方案的全貌。 所以,真的不要再以「汽车音响供应商」的老旧视角看待哈曼国际这家公司,虽然汽车智能化大潮给他们提出了更高的战略要求和技术挑战,但对于已经有不少落地项目积累的哈曼来说,「智能座舱」无疑是一个非常有诱惑力的增量市场。

华为汽车战略的基本逻辑

· Apr 17, 2019 333

上海车展媒体日第二天最大的新闻,并没有发生在汽车厂商的展台上,而是在一个大会议室里。 华为轮值董事长徐直军宣布:华为不造车,而是聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车。 (ICT,Information and Communication Technology,信息和通讯融合技术)这次是华为有史以来第一次参加车展,他们在展馆里设置了展台,在今天,也和包括宁德时代、四维图新在内的汽车行业玩家达成了战略合作。 华为的汽车业务进展迅速,但另一方面,华为造车的传闻一直甚嚣尘上,尤其是今年。在剧烈变革的背景下,华为是否造车,对汽车行业尤其是汽车厂商来说,是一个相当大的不确定因素。 到了华为「给个说法」的时候。让整个行业心存疑惑,对于快速发展中的华为汽车业务并没有什么好处。 轮值董事长亲临车展,足见华为对此的重视。或许,越高级别的负责人出来澄清, 就越有可能扼杀传闻,而徐直军反复强调的,就是「不造车」和「帮车企造车」这两句话。 很多人期待华为在车展上公布详尽且全景的汽车战略,虽然没有等到,但是徐直军在专访里其实已经向外界传达了足够多的信息,总结起来,信息主要指向如下几个层面: 华为在汽车行业中的定位 在汽车行业,华为到底要做什么 华为不造车的理由 汽车行业增量零部件供应商「华为不造车」,对产业界来说是非常重要的一句话。很多人担心,华为造车,会像他们造手机一样,对行业产生颠覆性影响。 今天,徐直军给出了华为的战略选择:他们要做「面向智能网联汽车的增量部件供应商」,这意味着,在汽车行业,华为第一次有了清晰明确的定位。 车企高管今天应该可以高枕无忧,但是对于一些汽车电子供应商来说,可能会失眠。 怎么理解「 增量」 这两个字? 目前来看,主要是和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务。 数字化、智能化如何影响汽车的发展?以下是华为给出的思考: 分享这些观点的潜台词是,这些就是华为在汽车领域的巨大发挥空间。 具体有哪些东西是华为可做的呢? 新闻稿里是这么说的:「 华为基于三十多年来在 ICT 领域的积累,并继续聚焦 ICT 技术,为汽车企业提供基于 MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;基于华为云的自动驾驶(训练,仿真,测试)云服务 Octopus;4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络;HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。」 这里面,重点有几个层面:「链接」层面,如 4G、5G 通信模块;计算平台;华为云,提供自动驾驶训练平台。 并不包括很多人猜测的电动车三电技术。对于电驱动技术,徐直军坦言「 现在还看不太清」。关键在于,在产业变革中,车企如何自我定位。基于不同车企的不同需求来看,如果越来越多的车企像特斯拉那样走自研路线,那么华为就没太大必要涉足这个细分领域了。 那些对车企来说更难、更陌生的领域,才更适合华为施展。华为汽车业务的边界在哪?徐直军说,「传统车所有的部件我们都不做,传统汽车走向智能网联电动车过程中,汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。」华为的汽车业务实际上和 BAT 也没有太多重叠,前者主攻硬件,后者主攻软件、服务。 另外,华为和徐直军对于汽车智能化的一些思考也挺有价值。 比如,通常的观点是,将来汽车一定是「 软件定义硬件」 的,但徐直军认为,准确的说应该是「 软件定义产品」。根据消费者的需求去定义不同的产品,才是车企的核心问题,而产品差异化的一个重要表现,是软件差异化。 比如,他觉得,未来某些汽车电子的部件应该是可被替换的,例如通讯模块。事实上,特斯拉现在正在尝试的就是为 Autopilot 系统更换硬件计算平台。一个问题是,智能汽车功能需求会对传统汽车迭代周期形成挑战,如果某些汽车电子硬件支持「可更换」,那么是否会在一定程度上解决这个问题? 汽车本质上是大客户生意 在华为看来,汽车生意的本质其实是大客户生意,而这恰恰是他们所擅长的。华为目前的汽车客户有 20 多家,其实每家都算是「大客户」,这有点类似电信行业。 徐直军说,作为一家零部件供应商,华为在汽车行业所提供的产品,其实都无法脱离同样的技术源头。所以,他们要解决的,只是如何面向客户的问题。因此,在组织架构上,华为虽然没有所谓的「汽车事业部」,但是设立了「汽车行业解决方案部」,由何利扬任总经理。简单来说,这主要是一个做 BD 和商务的部门,方便车企在和华为合作时,有一个统一的对接接口。车企有合作需求时,只需要和这个部门对接即可,不用关心华为内部如何分工协作。 对于业务线复杂的大公司来说,这一点至关重要。当初百度刚进入汽车行业时,拥有车联网、自动驾驶、地图等多条战线,但却并没有设置统一的车企对接接口,这就给有合作需求的车企带来了一些困扰。后来他们意识到这个问题,并加以修正,重新梳理业务线,成立「智能汽车事业部」,结果就是,百度和车企合作的效率大幅提升,产品落地速度明显加快。 可能很多人操心的是:华为真的要放弃汽车整车的丰厚利润,甘心当一个「增量零部件供应商」吗? 第一个解释:这是由汽车行业的游戏规则所决定的。供应商造车,相当于和自己的客户抢生意。对此,传统汽车供应商们已经做出了很好的示范:作为全球第一大汽车零部件供应商,博世为车企提供涉及整车方方面面的产品,研发能力甚至强过大部分车企,他们如果想造车,并不是难事,但是每当有人问及博世是否造车,他们的回答多半都是「作为一级供应商,不能和整车厂竞争」。 另一个例子是麦格纳。他们的角色不只是「零部件一级供应商」,甚至还为奔驰、宝马、捷豹们做整车生产代工,但是自始至终也没有推出一个自己的汽车品牌。 第二个解释,来自徐直军。在他看来,随着汽车向「智能汽车」不断演进,汽车的价值构成也在发生深刻变化。例如电子部件、软件、服务,会在汽车价值体系里占据越来越大的份额,从这个角度来说,让华为投入大量资源去做车身、底盘等层面的东西,其实意义并不大。简单来说,以后的汽车,在 BOM 成本和售价里,数字化层面的占比越来越大。这也能在一定程度上解释,为什么华为要把自己定义为「增量」零部件供应商,「增量」二字尤其重要。 或许还有第三个解释。如徐直军所说,华为的优势是做大客户生意,但车企造车卖车,却是直面终端用户的。(对特斯拉、蔚来这些新势力来说,更是如此)一个擅长做 B 端生意的公司,可能很难把成功经验平移到 C 端生意上来。可能有人会说,华为做手机卖给消费者,不也很成功吗?但是别忘了,作为除商品房之外最大宗的消费品,汽车流通领域的复杂性,远非手机、数码行业可比。 当然,汽车早已不是那个一成不变的行业,企业的策略,也必然不能一成不变。三年、五年、十年之后,华为的汽车业务逻辑又是什么?用徐直军的话说,一切皆有可能,一切皆无可能。 巨大的不确定性,不也正是汽车行业供应链变革与重构的巨大驱动力吗?