荣威 Marvel X 售价解读:26.88-30.88 万,你能买到什么?

· Aug 30, 2018 333

自去年 12 月蔚来 ES8 在 NIO DAY 上市之后,今天荣威 Marvel X 正式售价的公布可能是最让我有所期待。 因为这次轮到了「传统车企」挑战特斯拉。 严格的说,情况在一年多里有所变化。当去年 4 月荣威光之翼概念车发布的时候,它确实在参数性能上是奔着对标特斯拉去的,然而在今天的发布会上,我看到的是一个处处对标蔚来的 Marvel X。(当然,如果按照荣威的设定,他们的产品是要对标 特斯拉 75D 车型的。)也难怪会有这种变化,毕竟,在中国品牌推出的纯电动车里,Marvel X 和 ES8 是最有话题性的产品。 所以更确切的说,Mavel X 应该是传统车企对新造车团队的一个回应——不仅仅是产品本身,也包括用户服务模式。 先来说产品。 Marvel X 今天正式公布的补贴后价格是,后驱版 26.88 万,四驱版 30.88 万。再对应来看 6 月份公布的预售价格:两驱 Premium 版不高于 30 万,四驱 Premium 版不高于 36 万,确实低了不少。而性能最强、预售 46 万的 Pro 版,在今天的售价公布活动上却缺席了。 先回答一个问题:后驱版和四驱版在机械层面有什么区别? 列一个表给你: 性能上的差异是肯定存在的。划重点:你花 31 万,就能买到一辆百公里加速 4.8 秒的车了。不过,不管是两驱还是四驱,最高车速都只有 170km/h。 而在 NEDC 工况续航上,后驱版比四驱版多了 33km,如果对续航的诉求高于加速,那么后驱版是最好的选择,而且还多了一个前备厢。 荣威和中国邮政推出了一个「快递到车」服务,这个前备厢就具备「丰巢快递柜」的作用,可以用来收发快递。相比后备箱,它的安全性和隐私性更高一些。不过这项服务先期还只是在上海开始,后续才推广到全国重点城市。如果你买的是四驱版,就不能使用这个功能了。 第二个问题:配置上有什么差异? 我看了一下官方给出的配置表,必须承认的是,不管是两驱还是后驱,Marvel X 的标配都不低。 比如,12.3 寸液晶仪表+14 寸中控大屏、NAPPA 真皮座椅、AR-Driving 实景导航、全套的 ADAS 驾驶辅助功能,基本都标配了。 其中,ADAS 功能又包括如下一些内容: 这基本和前几天发布的 WEY VV6 在同等水平上,不过,貌似 Marvel X 的 AEB 功能不像 VV6 一样带自行车识别功能。至于 ICA,它相当于是高级版 ACC,提供了车道居中保持功能。 除此之外,四驱版的「AI 全场景自学习泊车」以及「RCS 遥控驾驶辅助」这两个功能是后驱版没有的。不过即使是在四驱版上,这两个功能在目前也不能提供,需要后续通过功能迭代更新的方式实现。 第三个问题:Marvel X 在价格上的竞品是谁? 目前来看,Marvel X 进入的是补贴后 25-30 万的价格区间,客观的说,这个区间里可供选择的纯电动车其实不多,比如: 腾势 500 的补贴后价格是 29.88-32.88 万,不久后将要上市的唐 EV 应该也会在这个区间里,再加上带有不小终端优惠的进口车宝马 i3…… 然后呢,好像也没什么了…… 虽然是上汽新能源车的旗舰产品,但是 Marvel X 真正走量的车型,避开了更高端的蔚来 ES8 所在的价格区间。或许它会和将来的 ES6 形成竞争关系? 其实在我看来,电动车潜在消费者的需求还有很多没有被满足。比如,自主品牌或新造车团队的大部分已知产品,还是集中在中低端的区间里,而特斯拉过百万的实际到手价又有些过高,在 30-50 万的价格区间上,可选择的纯电动车其实真的不多。所以,不管是 Marvel X 还是蔚来 ES8,它们所进入的细分市场还是有很大潜力的。 而 Marvel X 的核心竞争力其实不是续航,而是设计、豪华感,以及智能化配置。 用户服务:2.3 万能买到什么? … 继续阅读

「年轻人的第一辆凯迪拉克」?XT4 外观内饰实拍

· Aug 30, 2018 333

一年多之前,我在纽约参加凯迪拉克 Super Cruise 体验活动时,第一次知道了他们要推出一款名为 XT4 的紧凑型 SUV。 凯迪拉克是一个注重设计感的品牌,当他们开始做一辆真正面向年轻人的车时,会拿出什么样的外观内饰设计?这是最让我好奇的地方。 半年之后的 2018 年 3 月,量产版的 XT4 在纽约车展上正式发布,又过了半年,我终于在北京看到了它的国产版本。 好玩的是,3 月份 XT4 官图发布的时候,我把图片发到朋友圈,收到了以下这些回复:「怎么感觉车头 logo 这么小呢?」「我要买得起凯迪拉克一定把车标改成脸盆那么大……」「凯迪拉克的设计语言放在这么小的车上很诡异……」不管人民群众怎么看,至少有一些可以确定的事实是,尽管 XT4 看起来和 XT5 的设计风格接近,尽管从造型上来说它仍然是一辆凯迪拉克,但 XT4 也确实多了一些以往的凯迪拉克车上所不具备的设计元素。 在汽车造型横向化发展的大趋势下(说人话就是,贯穿式尾灯越来越流行),XT4 依然坚守了纵向发展的路线,前后大灯仍然是凯迪拉克固有的风格。 不过在尾灯上,在纵向之外,我们也能看到横向化的一些影子了。这个设计元素始于新一代 XTS 的尾灯,到了 XT4 上,被沿用了下来。 XT4 的外观分为风尚版和运动版两种风格,这也是现在豪华品牌惯用的玩法。在 XT4 上,两种风格并没有明显的外观造型差异,只是细节元素上的变化,确切的说是颜色。运动版车型的中网、车顶行李架以及尾灯都加入了更多的黑色元素,少了(中年人)人见人爱的镀铬元素。从我个人角度来说,肯定是对于运动版的外观更有好感一些。(XT4 风尚版)XT4 的车身尺寸是 4600/1881/1625mm,轴距 2779mm。它在长宽高三个指标上都要大于 BBA 家的竞品(X1、Q3、GLA),只是在轴距上输给了国产加长的宝马 X1,但也仅仅是 1mm。 XT4 和捷豹 E-PACE、雷克萨斯 UX 一样,都是豪华品牌推出的紧凑型 SUV,虽然他们的设计风格和设计语言大相径庭,但都能从中看出「时尚」、「潮流」这样的关键词,相比之下,BBA 国内在售的那三款同级别产品,确实在外观设计上占不到什么便宜了。 内饰上我们关注的重点当然还是中控大屏。XT4 在屏幕的设计上也有些「反潮流」,没有采用突出式屏幕,而是采用了把屏幕「镶嵌」在中控台上的设计,屏幕尺寸是 8 英寸。 中控大屏的交互也有一个重大变化:不像以往的凯迪拉克一样只能靠触摸操作了,设计师给它加入了实体按键和旋钮,这一点倒是和德系品牌看齐了。另外,空调的实体按键仍然保留。 总体来说,XT4 的内饰用料很足,仪表台和门板都有皮革覆盖,尤其是棕色的真皮座椅,皮质细腻,对内饰质感的提升显而易见。 要是再配和下图里这个打着凯迪拉克 logo 的钱包和行李包,就更带感了: 内饰豪华感一直是凯迪拉克的强项,不过也有人评价说,虽然凯迪拉克很舍得在内饰上用更贵的材料,但拼在一起之后,看起来就是不如奔驰显得高档。 实际上,XT4 的内饰在我看来已经完全达到了豪华品牌的标准,只是,有些质感是从图片上看不出来的。 虽然是最入门的凯迪拉克车型,但是 XT4 的外观内饰仍然保证了足够的档次感,比如外观上 20 寸的大轮毂、比如大量真皮材质的应用,而在科技配置上,它也并没有太吝啬,HUD、流媒体后视镜这些东西都有配备(科技配置这块,我们也会有专门的文章进行解读)。(直接投射到挡风玻璃上的 HUD)带着凯迪拉克最新设计语言的 XT4,也很有可能是「年轻人的第一辆凯迪拉克」。中国的 90 后甚至 95 后会为怎样的豪华品牌设计所买单?XT4 或许会成为一个「检测器」。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

创始人开通微博、车子植入电影,赛麟跑车在中国离不开「群众基础」

· Aug 28, 2018 333

赛麟(Saleen)这个品牌可能很多人都不陌生,作为一个 80 后,这个品牌以及它的超跑,在我的童年里频繁出没于各个汽车画册和电影里。 和保时捷、法拉利一样,赛麟也是以创始人名字命名的品牌,赛车手史蒂夫·赛麟在 1983 年创立了这个品牌。 关于赛麟品牌,你应该知道这些: 1. 他们的一项主要业务是对现有其他品牌量产车的高性能改装,例如赛麟野马、赛麟挑战者,就是基于福特野马、道奇挑战者的改装产品,这有点儿类似于 AMG、Alpina。对了,他们还推出过赛麟版特斯拉 Model S。 2. 在 2000 年,赛麟推出了自主设计的超级跑车,也就是著名的赛麟 S7。此后,赛麟不断推出 S7 的性能强化版,并且让它参与各种赛车比赛。 3. 这也是最重要的,在美国市场耕耘已久的赛麟,在 2014 年决定进军中国。去年,赛麟的中国战略升级:将要在中国(江苏如皋)投资建设智能化整车生产基地。 4. 去年的洛杉矶车展上,赛麟发布了一款名为 S1 的跑车,这也是继赛麟 S7 之后这个品牌第一辆真正意义上的全新车型。它并不是一辆电动车,而是一辆两门两座、中置后驱设计的油车,采用 2.5T 发动机,高性能版发动机最大输出功率 336kW(450hp),峰值扭矩 577N.m,最高时速 290km/h,百公里加速时间仅需 3.5 秒。整车采用全碳纤维车身和铝合金底盘。 其实在最近这半年,关于江苏赛麟的报道时常会出现在汽车媒体/自媒体的页面上,从中我们可以基本窥见这家美国公司进入中国市场的前因后果及具体行事方法。 当然,也少不了创始人的亲自站台。比如在 8 月 20 号,史蒂夫·赛麟就出现在北京,和媒体及粉丝进行了一次小范围的交流,并且正式开通新浪微博。这也能再次说明中国市场对于赛麟来说有多么重要,当然,让更多人认识创始人赛麟以及这个品牌的故事,可能是更现实的考虑。毕竟,赛麟品牌的知名度可能还只局限于汽车发烧友群体,但如果一个新品牌想在当今的中国汽车圈立足,就必须在品牌层面做文章。讲什么样的故事,如何讲出这些故事,恐怕在赛麟中国团队的 to do list 里会排在比较靠前的位置。 虽然赛麟的产品面向小众高端人群,但是拥有更广泛的「群众基础」,显然是必须的。 沟通会上了解到的信息是,赛麟会把自己的车植入国产影视作品里,以此提升知名度。这相当于是复制了他们在好莱坞的玩法——在众多好莱坞电影里,都能看到赛麟车的身影,并且据史蒂夫赛麟自己透露,这些电影植入居然都不是商业行为。 在一众电动车创业大潮里不远万里来到中国造油车、造跑车,勇气可嘉。至于中国市场是否能让赛麟品牌获得更大的成功?时间会给答案。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

从研发到生产,宝马到底对 530Le 做了什么?

· Aug 23, 2018 333

辽宁出生的赵本山说过,你大爷还是你大爷。 如果一家车企也有这个想法,你猜他们会怎么表达出来? 华晨宝马说,我带你们这些媒体老师去参观参观工厂吧,如果一个不够,那就三个。 于是我就在 24 小时里看遍了华晨宝马在沈阳的三个工厂——铁西、新大东以及新建的电池工厂,于是就和赵本山「英雄所见略同」了。 话题实际上是这样的:在柔性生产、工业 4.0 这些概念越来越热门的大背景下,在大家对初创电动车企业生产制造能力普遍怀疑的大基调下,作为宝马这样的「传统车企」,怎么搞定新能源车的生产制造? 这次我们看到的样本是宝马 5 系插电混动车型 530Le 的生产。两天的参观下来,基本就能搞清宝马在这辆车上从研发到生产的基本逻辑。另外还有个彩蛋:未来,宝马准备怎么在中国造纯电动车? G38 530Le 性价比提升的背后 530Le 和常规动力的 G38 一代宝马 5 系一样,在新建成的大东工厂进行总装,并且是和汽油版 5 系柔性共线生产,而它的电池组,用的是宁德时代电芯,由华晨宝马在沈阳电池工厂进行电池包组装。 为了便于理解,咱们还是先聊聊 530Le 这个车。 首先,这并不是宝马 5 系第一次搭载插电混动系统。上一代 5 系就有 530Le 版本,但是那辆车的问题在于,纯电续航里程不高,后备箱大量空间被电池包占领导致可用空间少得可怜,最重要的是,贵。虽然也是国产车,但指导价 69.86 万,大幅高于汽油版本。(上一代 530Le 的后备箱空间。图片来源:汽车之家)不过,上一代 530Le 和之诺 1E 一起,「「捧红」了宁德时代这个电池公司。 宝马不仅是宁德时代的第一个整车厂客户,更是给他们提供了非常多的技术支持。如果没有宝马的背书,那么宁德时代…… 而到了 G38 这一代呢,插混版本继续被拿来国产,纯电续航里程提升到了 61km,关键是,官方指导价居然比上一代降了 20 万,只卖 49.69 万。并且,配置水平和同价位的 5 系汽油版没有什么明显差异,如果算上免购置税等政策,530Le 的落地价格甚至可能比 530Li 还低。从市场表现上,也能看出来新一代 530Le 对上一代的「碾压」。 很明显,在新一代车型上,研发成本和整车成本更低了,宝马也想拿它走量了。 其实 G38 的 530Le 在研发阶段就考虑到了柔性生产和降低成本。 参与 530Le 研发项目的宝马工程师对于研发做了一些介绍,我总结几点: 1. 新 530Le 采用的是第三代 eDrive 结构,和燃油版共用大量零件。 2. 新的 13kWh 的电池组被布置在后排座椅下部,所以这次没占用后备箱空间,并且保证了前后配重。但是由于要放置传动轴和排气系统,所以电池组的形状是不规则的,分为左右两个大模组。两个模组共用一套液冷管路。 3. 由于排气系统会产生高温,所以电池组做了很多热阻隔和热管理设计。 4. 电动机是集成在采埃孚 8AT 变速箱里的,变速箱长度只比汽油版的 8AT 长了 13mm。 5. 发动机用的就是 525Li 上的那个 184 匹马力的低功率调教的 B48 2.0T 发动机。 6. 上一代 530Le 的充电口在车子左后保险杠的位置,新一代被移到了左前翼子板上,为的是让车主上下车+插拔充电头的动作更顺畅…… 另外还得说说宁德时代的部分。他们提供的的电芯能量密度是 165Wh/kg、循环寿命可以达到 5000 次。用宁德时代自己的话说,「G38 项目,给 CATL 带来了一笔可观的订单,产出了近 40 项专利。」宁德时代官方的微信公众号上发布过一篇标题叫「CATL 从无名小卒到世界一流公司华丽转身的关键节点—— 宝马 530Le」的文章。这篇文章里,引用了宁德时代宝马 G38 项目负责人朱博的一段话,从中可以窥见 G38 项目的难度以及对 CATL 的意义:「对我个人而言,我第一次知道了动力锂电池的开发到底意味着什么。以前,我们可能是只知道如何去尽力满足客户的需求,但从 G38 这个项目开始,我们知道了如何正确的理解客户需求,如何主动的创造真正合适的解决方案。在这个前提下,我们才真正得到了客户的认可,成为真正能够参与全球竞争的锂电供应商。」530Le 是怎么通过「柔性生产」制造出来的? 那么在生产制造层面呢?大东工厂的相关负责人说,530Le 在白车身上相比普通版本只有两处变化:1. 左前翼子板不同,530Le 版本多了个充电口; … 继续阅读

北汽新一代绅宝 X55 主打「AI」概念,那么它都有哪些智能化配置?

· Aug 17, 2018 333

你能想象到如今车企拥抱科技拥抱智能的热情是多么高涨么?一个新车的媒体品鉴会,竟然被冠以「AI LAB」的主题…… 这个画风就很科技范儿了,而活动上讲的内容,也基本没有脱离汽车智能化的层面。 这次的主角是北汽新一代绅宝 X55,官方定位是一辆「A 级 SUV」。 之所以有「AI LAB」的主题,按照北汽的说法,是因为 X55 这辆车「以 AI 技术为核心,融合了北汽智能化战略的先进成果」。 所以 X55 怎么就「AI」了呢? 先认识一下车吧: 三围:长 4480mm、宽 1837mm、高 1680mm,轴距 2665mm,比奥迪 Q3 略大一些,也比老款绅宝 X55 的车长和轴距更长一些。 就外观而言,新的 X55 相比老款在车头和车尾都有比较大的变化,不过车身侧面比例和线条变化不大。 老款 X55 长这样: 从实车的观感来说,新一代 X55 明显变得更年轻更洋气了,怎么形容这种变化呢?如果说之前的 X55 是给爹开的,新的 X55 就是给儿子和闺女开的。 更大的变化在内饰,新一代的 X55 相当于是重新设计了一套内饰,在诸如空调出风口这种细节上,和北汽最新推出的几款车型保持了风格上的一致性。 动力总成方面,1.5T 搭配 CVT 或 6MT,全系标配了博世 9.1 版本 ESP 以及胎压监测、电子手刹,底盘调教由英国米拉公司负责,比较有意思的是,X55 居然还带有后轮随动转向功能…… 然后回到「AI」这个主题上。北汽把 X55 的智能化表现归类为三大部分,即「AI 车况管家」、「AI 语音助手」、「AI 安全卫士」。 现场并没有太多体验时间,所以下面基于官方信息解读一下这三个模块: AI 车况管家:这个功能基于大数据,可以智能记录、分析车主驾驶行为,并进行有针对性的纠正,引导车主形成更好的驾驶习惯。 AI 车况管家可以实时监控的信息包括润滑、点火、供油等发动机 8 个系统;并且还可以通过通过语音反馈来获取胎压、实时车速、总里程、续航里程等行车信息,另外可以实时获取保养明细,一键预约保养。 AI 语音助手:X55 的语音交互是科大讯飞来提供的,可以识别 21 种方言,实现 228 项全车智能语音精准控制,可以控制的功能包括拨打电话、开启空调、调节音量、控制座椅加热、车窗升降、雨刷器、车灯等。 对于雨刷器和车灯的语音控制,在现在的量产车上还不太多见。 AI 安全卫士:这和什么 360 安全卫士的概念还不太一样,它主要指 X55 的主动安全配置。首先在硬件上,通过 2 个前雷达、3 个倒车雷达和 4 个摄像头实现 260 度随动全景影像,而在 ADAS 方面,X55 能提供的功能有三个,分别是 BSD 盲区监测、LDW 车道偏离预警、以及 MOD 低速物体动态识别。 另外,车机大屏为 9 英寸,仪表盘液晶屏的规格是 7 英寸,车机可以进行 OTA 更新。 做个总结: 说 X55 是「AI 汽车」可能有点言过其实,不过我们却可以从中感受到汽车智能化配置的下放速度,毕竟,老款 X55 的价位已经在 10 万之内了。另外,北汽集团自主品牌最近的新车在智能化和科技配置上都有挺多的突破,这显然是酝酿已久的结果。  原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:  GeekCar 极客汽车  (微信号:GeekCar)& 极市  (微信号:geeket)。

用科技营造舒适性,东风雪铁龙是怎么做的?

· Aug 16, 2018 333

作为一个汽车科技媒体,我们乐于看到几乎所有汽车品牌都开始给产品加入更多科技、互联网的元素,在我们所参加过的大部分新车发布会里,出现「科技感」、「车载互联」、「人机交互」这种词是大概率事件。 大家的科技树点的出奇一致:高级驾驶辅助、手机远程控制、大屏、液晶仪表、联网导航……等等等等…… 然而汽车科技进化的意义是什么?不同的人当然会从不同的角度回答这个问题,但是如果要让东风雪铁龙来回答,可能他们的答案会让不少人略感意外:提升舒适性。 很多人对于舒适性的理解还停留在纯机械层面,比如,用更软的悬挂设定、堆更多的隔音材料,但事实上,科技进化能波及到汽车的各个层面,时至今日,用科技手段提升舒适性也并不是听起来多不可思议的事儿,而且,「舒适」这件事也不仅仅和底盘有关了,它更是一个综合性的感官体验。 那么以东风雪铁龙的产品为例(主要是 C5 和 C6),他们怎么用科技去营造整车舒适感呢? 说正事之前,有必要了解一下这两个车的价格区间,有助于更好的理解下面的内容: 东风雪铁龙第三代 C5 的价格区间是 16.99-21.99 万,而 C6 的价格区间是 18.99-27.99 万。 所谓「科技舒适」,其实还是分了这么几部分——辅助驾驶、人机交互、车载互联。 辅助驾驶: 到了 C5 和 C6 这个级别,驾驶辅助系统是不得不提的。 先从技术层面做个解析: 概括来说,C5 的驾驶辅助主要依靠摄像头+超声波雷达,而 C6 又多加了一个毫米波雷达传感器。 C5 所提供的驾驶辅助功能主要有四项,包括 FCW 前方碰撞预警、SAM 盲区监测、LDW 车道偏离预警以及 360 度全景泊车辅助。 FCW 很好理解,当距离前车过近时(确切的说是 TTC 的概念,Time to Collision,即碰撞发生时间),以声音方式给出提醒。需要注意的是,FCW 的启动对于车速有一定要求,临界点一般为 30-40km/h,但有的 FCW 功能在这个时速之上起作用,有的却是低于这个时速时才起作用,C5 属于前者,需要车速高于 30km/h。 盲区预警同样不是一个陌生概念,C5 的盲区预警提示像大多数车一样放在了后视镜上,官方给出的数据是,它可以监测 35 平方米的区域面积。 至于 LDW 车道偏离预警,它的原理是通过摄像头对车道线进行监测,当车子偏离的时候发出提示,在 C5 上,它在 60km/h 以上开始工作。不过 LDW 只是负责提醒,不主动纠偏。 C5 的 360 度环视在硬件上属于比较高的规格,前 6 后 6 共 12 个超声波雷达负责监测,同时前后摄像头采集影像。 那么到了定位更高的 C6 上呢?驾驶辅助在功能上同样有所升级,比如,在以上基础上加入了 ACC 自适应巡航、智能远近光、AEB 主动刹车以及智能限速识别 就像前面所说,在硬件上当然有变化:C6 加入了一个毫米波雷达,它主要是用来保证 ACC 自适应巡航功能的运转,再啰嗦一遍它的功能:根据设定的巡航速度和前车距离自动调节本车车速,在高速以及环路行驶时确实能省不少精力。对了,C6 的 ACC 是带有跟随前车刹停功能的。 当然,随着毫米波雷达的加入,AEB 主动刹车出现在 C6 上,也算是顺理成章了。至于远近光切换和限速识别,则主要归功于摄像头。 以上的解读偏技术,但是对于用户来说,这样的辅助驾驶功能能提供什么样的便利呢?其实还是要落到「舒适」、「安全」上来。比如,ACC 自适应巡航在某些场景下可以解放你的双脚,这是不是也算是让开车这件事变得更舒服?再比如,当开着一辆带驾驶辅助功能的车时,它在某种程度上帮你缓解了担惊受怕的紧张感,这是不是也算是变相营造了更舒适的驾驶环境? 人机交互: 说到人机交互和内饰设计,法系车这两年是越来越「神乎其技」,这也如实反映到用户和吃瓜群众的反馈上:内饰富有科技感,像未来座舱,是普遍看法。 在雪铁龙、标致这样的法系车对于内饰科技感的营造上,液晶仪表盘是必不可少的一个构成要素,C5 和 C6 这两台车也不例外。 这是 C5 的全液晶仪表: 这是 C6 的: 满满的未来感。 但是很多人容易忽视的一点是,全液晶仪表在提供科幻感的同时,是否能提供视觉上的舒适感?面对一块大尺寸液晶屏,设计师其实很容易走火入魔的,但液晶仪表的设计并不是越炫酷越好,它最根本的作用还是供驾驶员方便快捷准确的读取信息,所以任何液晶仪表的 UI 设计都应该以此为基本诉求,而 C5 和 C6 这两块 12.3 寸液晶仪表就在炫酷和易读之间找到了一个平衡点。或者说,虽然炫酷,但不会因为易读性不好而影响行车安全。 one more thing:空调 乍一看,空调和前面讨论的两个主题有点游离,但事实上,现在的汽车厂商在空调这件事上做的技术创新和用户体验设计一点儿都不少,而空调又是直接影响驾乘舒适性的重要部件。 前两年的车展上就开始有内饰供应商展示全电动控制的空调出风口,而在量产车上,特斯拉 Model 3 也对空调出风口以及出风逻辑进行了革新,其实根本目的还是为了提供更舒适的空调效果。 那在 C5 和 C6 上呢? C5 用的是一种「双模双区自动空调」,前排左右温度可以独立控制,并且能单独调节左右送风风向。这是一个不太明显的细节——其实并不是每个带双区温度独立控制的车载空调,都同时带有风向独立控制功能。 随便举几个例子,注意空调面板上的送风按键: … 继续阅读

威马 EX5 的配置终于出来了,但是关于它的悬念仍然很多

· Aug 07, 2018 333

蔚来李斌和小鹏汽车的何小鹏打赌,赌的内容是蔚来能否在 2018 年年内交付一万台 ES8。但是另一个新造车团队威马在干什么呢? 他们今天终于公布了第一款产品威马 EX5 的详细配置表。注意用词,是「终于」。一方面,EX5 于北京车展前公布售价,但是具体配置一直没有对外公布,另一方面,EX5 到底用的是谁家电池,也是前一阵被热议的话题。(EX5 几个月之前上市时公布的价格)从这张配置表里,还是能读出不少内容,也算是解开了一部分疑问。 威马的「三步选车法」: 面向个人销售的 EX5 共有三种电池包容量可选,对应的 NEDC 工况续航里程分别是 300km(EX5 300)、400km(EX5 400)、以及 460km(EX5 500)。 每个续航里程版本又分为 Lite 探索版和 Extra 创新版两个基础配置,因此,共有 3X2 共 6 个基础配置。在此基础上,再进行额外的选配。 也就是说,威马并没有采用以续航里程区分高低配的策略。 关于电池组的那些事 电池组,肯定是 EX5 最受关注的点之一。 有人在威马微信公众号关于配置表的推送下面留言询问电芯供应商,得到的回复是这样的: 在此之前,威马战略规划副总裁陆斌的说法是,威马 EX5 的动力电池签约供应商共有宁德、谷神、力神、苏州宇量四家。猜测先期交付的产品,应该还是会用宁德时代的电芯。 另外就是电池组容量。从配置表上也可以看出三款电池组的容量,分别是 45.99kWh、52.56kWh、56.94kWh。 之前对这事儿大家讨论也挺多,比如有人说 EX5 500 的电池组容量会超过 70 度,也有人找出了工信部申报信息,通过电池组容量来预估续航里程。 下图里的工信部数据很符合 EX5 300 以及 EX5 400 今天公布的数据:分别搭载 46 和 53 度电。所以也可以间接印证电池包重量和整车重量数据: EX5 300:电池组重 333kg,整车重 1726kg EX5 400:电池组重 384kg,整车重 1791kg 我们再来通过公布的电池组容量和 NEDC 工况续航里程来计算一下 NEDC 工况下的能耗数据: EX5 300:45.99/300=15.3kWh/百公里 EX5 400:52.56/400=13.1kWh/百公里 EX5 500:56.94/460=12.3kWh/百公里 总体来说,EX5 500 的电池组容量要小于大家之前的预估。但是也有一种说法是,EX5 500 实际搭载的电池组容量是 63kWh 左右。这一点确实有点迷。 做个对比:在目前已上市车型里,搭载宁德时代 52kWh 电池的帝豪 GSe 可以实现 353km 的工信部续航,而它的车重是 1635kg。 当然,关于电量和实际续航里程,其实在早期用户提车之后,我们就能大体做到心里有数了。 基础配置不低,但选装包也不少 首先说说「全天候电池包温度管理系统」。里面包括了高温冷却系统、电加温系统、电加温系统+零下 30 度极地加温系统三档配置,第一档为全系标配,后两种需要选配,比较受关注的「柴油加热电池包」这个设计属于选配范围。如果你是来自北方的 EX5 用户,这个应该是必选的。 至于 Lite 版和 Extra 版的配置差异,主要包括:有无侧气帘、前雾灯、全景天窗、感应式电动尾门、空气净化系统,倒车影像/360 度全景影像,后视镜防炫目是否自动,座椅材质,音响等等。 从配置表上来看,如果在 Lite 版之下不再有「标配车型」的话,那么 EX5 的总体配置还是不低的,以下一些都是标配: 包括威马 ID、导航、自然语音交互、OTA 升级在内的车载互联配置 各种行车安全配置 12.3 寸全液晶仪表和 12.8 寸可旋转大屏 之前公布的价格是,EX5 300/400/500 的补贴后售价分别为 11.23、12.48 以及 14.98 万,这个价位能标配这些车载互联和人机交互配置,得点个赞。 另一方面,在 Lite 版和 … 继续阅读

六年前拍到的这辆车,直接改变了丰田的新能源技术路线?

· Aug 02, 2018 333

那天把尘封已久的 Mac Mini 拿出来重新开机,翻文件的时候,几张多年之前拍的照片引起了我的注意: 很欣慰的是,我的微信朋友圈里懂车的人还是很多的,我把图发到朋友圈里让大伙儿猜车,大多数人都能说出这是一辆丰田 iQ。 然而,当年很傻很天真,现在再仔细看看照片,车头和车尾两个 EV logo 是那么的「刺眼」。 这真的是一辆 2012 年的纯电动车! 2012 年是什么概念?在那一年的 6 月 22 号,特斯拉在 Fremont 工厂,向首批 10 个用户交付了自己的第二款产品——Model S。 前两天 42 号车库的小康同学在微博上提到了丰田电动化技术储备的问题,被@sabercon 老师反驳。其实丰田的纯电动化探索一直被混动大法的光芒所掩盖,但作为一个车企巨头,该做的技术储备和研发还是得做对吧?这辆 iQ EV 就是例证之一,虽然容易被人忽略,但它确实是丰田在纯电动技术路线上的一个尝试,只不过,存在感不高…… 就像其他传统车企的早期电动化尝试一样,IQ EV 的量产车其实也并没有大规模推向市场,或者更确切的说,是 to C 的私人市场。我在路边拍到的这辆车,也只有一个临牌,大概率推测是丰田拿来国内测试的,几乎是在同时期,国内汽车媒体也拍到挂了试车牌照的同款车国内谍照。 别忘了,天津有个一汽丰田。 现在看来,丰田在这辆车的量产版本刚刚发布不久就拿到中国做测试,还是挺有想法的,这证明他们当时可能有意把这辆车引入国内。希望能有参与这个项目的同学能具体聊聊这段故事。 那么,iQ EV 到底是一辆怎样的电动车呢? 首先, 它实质上是一辆基于燃油车平台做电动化改造的车。选择把 iQ 车型做成电动版,就足以说明丰田的产品思路:做一辆城市代步电动车。这有点像奔驰的电动版 smart 项目的产品定位。事实上 iQ 和 smart 的车身尺寸也比较相仿,都属于微型车级别。 iQ EV 的量产始于 2012 年,在此之前,丰田先后在 2009 和 2011 年的底特律、东京车展上展出过它的前身——进化了三代的 FT-EV 概念车。 在当时丰田的新能源产品规划里,纯电动车用于城市驾驶,插电混动用于城市+中距离出行,HEV 用于中距离出行,而燃料电池车才用于长距离使用。(官方新闻稿原话是这样的:「EV for city driving, PHEV for city/mid distance use, HV for mid distance driving and FCV for long distance use.」我们通常所说的 HEV 在这里被叫做 HV)在针对城市通勤的纯电动 EV 这块,丰田在 2012 年左右实际上有两款产品:iQ EV 和 RAV4 EV。 后者是基于 RAV4 的电动版车型,装了 41.8 度电,可以提供 166 公里的续航里程。这个车面向 C 端市场卖过,现在在美国的 P2P 租车平台上还能租到,在加州有些保有量。值得一提的是,这辆车是丰田和特斯拉合作的产物,电池组和电驱动单元也是由特斯拉位于加州的 Fremont 工厂生产的。 至于 iQ EV,我总觉得这个车是用来对标奔驰电动 smart 的。奔驰早在 2007 年就在伦敦投放了一批搭载 13.2kWh 电池组的 电动 smart 用于租赁,而到了 2009 年,电动 smart 进化到第二代,几年时间里,奔驰造了几千台电动 smart,除了用于 car2go 分时租赁项目,还面向私人市场销售,甚至引入中国销售,我们在 2014 年还曾经找研究人机交互的张卷益同学做过一期它的「极客评车」。 … 继续阅读

前途 K50 试驾报告:(70 万的)国产电动跑车的自我修养

· Jul 25, 2018 333

带着巨大的好奇心,我小心翼翼地把这辆前途 K50 从北京密云海湾半山酒店的大堂门口开到了公共道路上。 好奇是因为,4 年之前我就在前途的母公司长城华冠试驾过这辆车的原型车,去年 8 月,我同事@我只是个偶像派记者去试驾了它的工程样车,到了现在,终于能开它的准量产版了,很想知道开一辆电动跑车是怎样的体验。(2014 年 12 月的前途 K50 原型车)其实不少人对它的印象都是:年年参加北京上海车展,但就是不量产不上市。对此前途汽车董事长陆群的回应是:如果正向研发一辆新车,确实需要这么长的时间。 而小心翼翼是因为,K50 全车的外覆盖件,除了前后保险杠和两条侧裙之外全部都是碳纤维材质,撞坏了会心疼…… 事实上,这次前途汽车组织的 K50 媒体试驾,是新造车团队里为数不多的拿量产车做开放道路试驾的品牌,在我印象里,之前只有云度做过一次类似的活动。 十几台跑车在北京郊区出没所带来的回头率是可想而知的,在这些路人眼里,跑车都长一个样子,只不过这次这帮孙子不吵不闹。 当然,对于 K50,需要纠正的一个认知误区是,它并不算超跑,只是一辆长得比较像超跑的跑车而已。类似的认知误区,在宝马 i8 身上也存在。 这么说的原因有二。 一是性能参数。前途 K50 4.6 秒的百公里加速以及 200km/h 的最高车速离超跑的标准有点远。4.6 秒的零百加速甚至比我在酒店停车场看见的这辆宝马 M2 还慢,更别说超跑动辄 3 秒左右的零百加速和超过 300km/h 的极速。 二是价格。K50 在 8 月初正式上市,之前传出的预计售价是七八十万,这也离超跑至少二三百万的售价有点远。这价位,你能买到的跑车是保时捷 718 和捷豹 F-Type 这种。 当然,它也和蔚来 EP9 这种车相去甚远,K50 属于合法上路的大批量量产车,主要应用场景是开放道路的日常驾驶,而不是赛道。 所以问题就来了:作为一个国产品牌的第一款产品,前途 K50 靠什么支撑起传说中七八十万的价格?就凭一个跑车的外观? 其实难免会有这种猜忌,毕竟在十年之前,我们曾经被吉利美人豹和华晨中华酷宝骗过一次。 但是时代不一样了,现在早已不是光靠样子就能唬人的年代,尤其是有了电动车之后。你看,连蔚来 ES8 那五米长的庞大身躯都可以做到 4.4 秒的百公里加速呢。 K50 会是跑车界的小米吗? 用 iPhone 一半的价格实现 iPhone 的性能,用特斯拉一半的价格实现特斯拉的性能,在我国的智能手机和智能汽车领域,这就是大家常用的产品思路。 前途 K50 也是如此。如果对比市面上七八十万价位的燃油跑车,它的硬件素质其实不低。 主要表现在以下这几个方面: 1. 电池组容量 78.8kWh,在国产乘用车里是非常大的一个电池组,做个对比:蔚来 ES8 和腾势 500 都是 70kWh。K50 用的是片状软包电芯。和特斯拉不一样的是,K50 的电池组并不是平铺在底盘上的,这应该跟整车前后配重和电芯选型有关系,整个电池组被分为十个标准箱,呈 T 字形分布在车上,不过主要的重量压在了车身中部,有点类似中置超跑的布局,整车前后配重 47:53。 2.K50 采用双电机驱动,前后电机规格相同,供应商是精进电动。每个电机的最大输出功率 140kW,但是车子有个 boost 模式,在这个模式下,可以让输出功率提升到 160kW,所以这辆车在 boost 模式下峰值功率是 320kW,680 牛米扭矩,常规模式下 280kW 功率、580 牛米扭矩。什么概念呢?比宝马 M3 的 317kW 略高,如果换算成马力,差不多是 435 匹。当然,也比入门版本的保时捷 911 Carrera 和 Carrera S 高一些。 3. 悬挂用的是前后双叉臂,这个规格也不低。双叉臂的优势在于悬挂结构的稳定性高,可以带来更好的操控性,弱点是占用空间、成本高。采用双叉臂悬挂的车不多,尤其是前后都用双叉臂。比如蔚来 ES8 就是前双叉臂后多连杆,911 是前麦弗逊后多连杆。举 911 的例子是想说,悬挂硬件的好坏和操控的好坏并不是直接成正比,调教也很重要。 4. 刹车:前后刹车用的都是 Brembo 四活塞卡钳,前刹车片 365,后盘 345。 5. 轮毂是 19 寸锻造设计,轮胎为倍耐力 P Zero,前 235,后 265 宽。 … 继续阅读