这可能是我见过最浪的新车上市活动……

· Oct 22, 2018 333

某日,接到邀请函,要去日本参加一款新车的上市发布会。把这个消息告诉同事,刻意不说品牌名,结果没有一个人猜中邀请方是领克。 尽管 2016 年曾经在柏林发布品牌和领克 01,今年又在阿姆斯特丹发布领克 02,但是离开领克想要打入的欧洲市场,而选择在(离东京不远的)著名的富士赛道办发布会,还是很让人意外。 但是对领克来说理由很充分:首先,领克 03 是他们的第一款轿车,又主打运动性,而日本又是赛车文化和环境非常成熟的国家;其次,日本是全球重要的文化输出国,尤其是和潮流、时尚有关的元素,而领克又刚好是一个在这方面有强烈主张的新品牌。其实在欧洲,英国也是有浓厚赛车传统的,但调性好像又不太符合领克所营造的感觉。第三,领克自创立之初就有全球化的想法,03 沿袭 01、02 在国外首发的「传统」,也是顺理成章,03 之后的车型估计还会是这种操作方式。当然,在 autocarweekly 江小花老师看来,之所以选在东京开发布会,全是因为这里很符合领克想要表达的那股「浪劲儿」。 某知名车企在国外召开新车发布会,公然通过 PPT 和领导之口说出「就是要浪」,这事儿你敢信?我写文章都不敢这么放飞自我…… 3 月底领克 02 才刚刚在荷兰首发,6 月底在张家口完成上市,仅仅四个月之后就推出第三款产品,并且又是一场国外发布会,领克市场公关团队以及乙方同学今年过的想必很充实……值得一提的是,车和家创始人李想前一阵还聊到了领克的传播节奏,他觉得,从品牌发布到产品发布,再从产品上市到交付,在他观察过的这些品牌里,领克是把节奏把控得最好的一家。 据我所知,这次领克邀请了将近 500 家媒体到日本。如此声势浩大,和 03 车型的重要性有关。 这是领克品牌的第一款轿车产品,在 01 和 02 两款 SUV 之后,领克终于要用 03 打入轿车市场,而这其实并不是中国品牌的优势战场,尤其是在领克 03 所覆盖的 11-15 万的价格区间里。还记得曾经的观致 3 么? 如果 03 还能保持 01 和 02 的销量势头,很有可能意味着,作为一家「创业公司」,领克已经基本渡过了「活下去」的那个阶段。 领克给 03 这辆车设定的人设是「运动」。为了树立它的运动形象,领克在发布会上公布了自己的运动计划:他们会和 Cyan Racing 展开深度合作,成立领克车队,用基于领克 03 打造的赛车参加 2019 年 WTCR 世界房车锦标赛。Cyan Racing 这个名字对很多人来说可能陌生,它的前身,就是沃尔沃旗下大名鼎鼎的 Polestar 运动部门。另一方面,领克车队的主力车手,就是曾经在 2017 年获得 WTCC 冠军的 Polestar 车队车手泰德·比约克(Thed Björk)。 国际汽联主席让托德亲自通过视频祝领克车队在 WTCR 上取得好成绩,给人一种「钦定」的感觉。 这次正式发布的领克 03 WTCR 赛车搭载的是 2.0T 的 Drive-E 发动机,最大功率达到了 350 匹,并且有夸张的空气动力套件和 Polestar 经典的蓝色涂装。这真的和那些汽配城范儿的官方改装车不是一路货色。 Polestar 变成了一个电动化品牌,但它在赛事、运动化方面的成绩和积淀仍然是十分有价值的资产。你可以这么理解:Polestar 的这些积淀,会被领克品牌所用,用来塑造领克的运动化形象,而领克 03,则是这个路线的开端。 领克车队将来会取得什么样的成绩先放在一边,至少这已经是很有效果的营销手段。在领克 03 WTCR 赛车的映衬下,出现在富士赛道上的领克 03 量产车,并不会让人觉得有什么违和感,尽管它目前全系都是搭载 1.5T 三缸发动机+双离合变速箱。 其实,很多时候,车子的本质如何并不重要,车子是怎样的「人设」,却很重要。你看十代思域用个 CVT 不也被人尊称为「运动标杆」嘛?领克 03 百公里加速比思域更快,怎么就不能聊聊运动这事儿呢? 关键是得让用户有一种「身份认同」的感觉。领克 03 如果真的在 WTCR 拿下个冠军,这些开着量产版 03 的弟弟妹妹们,就可以说是很有面子了。 况且 03 在性能数据上也不弱,1.5T 发动机的最大功率达到了 180 匹,最大扭矩 265N·m,百公里加速 7.9 秒,100km/h-0 刹停只要 35.5 米,整车风阻系数 0.27,这些在同级别里都算得上是很不错的数据。据说后续领克会把搭载 2.0T 车型的 03 推向市场,它和 1.5T … 继续阅读

理想智造 ONE,是如何做到「没有里程焦虑」的?

· Oct 18, 2018 333

从 2015 年 7 月成立至今,李想的车和家终于迎来了自己的第一场发布会,他们的增程式智能电动车「理想智造 ONE」今晚正式发布。 如果给新造车团队推出的电动车产品列一个期待值榜单,这辆车应该在我这儿应该能排到前三。 原因很简单,首先,这个车是由号称「超级产品经理」以及「国内最资深特斯拉车主」的人做出来的,其次,它所采用的增程电动方案,在国内新造车团队里也是绝无仅有的。 我们重点关注的也是这套增程电动系统,而要想彻底弄明白它,需要花费不少的认知成本,所以在以下内容里,我们试图从技术和使用体验的角度把「理想智造 ONE」的增程工作原理解释清楚。 什么是增程电动? 你可能听过强混、弱混、插电混动、混动这些概念,但什么是增程电动呢? 一般来说,混动车一般都有一颗发动机,以及数量不等的电动机,按照工作方式不同,又可以分为串联、并联、混联三种。而我们常见的混动车,其实采用的都是并联或混联的构型。 而串联呢,顾名思义,虽然车里会有内燃机,但是它并不会直接驱动车轮,而是通过发电机,将内燃机工作的能量转化为电能,通过电机驱动汽车。而这个内燃机,在增程电动车里被叫做「增程器」。 另一方面,像纯电动车和插电混动车一样,增程式电动车也会搭载一个容量不小的锂电池组,储存在电池组里的电能,也可以释放出来,通过电机驱动车辆。 李想自己在微博上是这么解释增程电动系统的优点的:它是一个超大容量的「第二电池组」,重量更轻(整个系统包含增程器、减速器、发电机、进排气、油箱等不到 200 公斤),成本更低,没有充电的焦虑,冬季几乎无衰减。 我更愿意把增程式电动车列入纯电动车的范畴。而你也可以这么理解:增程电动车基于电驱平台打造,而我们常见的混动车,是基于燃油车平台打造的。(但也有不那么严格遵守「规矩」的,比如别克 Velite 5,虽然它也是一辆增程电动车,但是这辆车里的发动机,在某种情况下却也可以直接驱动车轮……) 理想智造 ONE 的增程系统好在哪? 在我看来好处有两个,一是是能提供纯电动的驾驶体验,二是可以在一定程度上消除里程焦虑。 第一点比较好理解,因为理想智造 ONE 任何时候都是纯电驱动的,电动车相比燃油车在驾驶体验上的那些优势,这辆车也都具备。如果不加油,你完全可以把它当做一辆纯电动车来用,电池没电了就插电充电。如果把增程发电系统拆掉,它也是一辆完整的纯电动车。 第二点才是重点。我上面的用词是「一定程度上消除里程焦虑」,但理想智造 ONE 的最大卖点是「没有里程焦虑」,这有什么区别?仅凭一套增程系统,真的能消除里程焦虑吗? 我一直的观点是,在「里程焦虑」这件事里,焦虑的并不是续航里程本身,而是在焦虑能源获取的不确定性。 那么理想智造 ONE 是怎么解决里程焦虑的? 驱动增程电动车的电是怎么来的?前面已经说了,一种途径是通过电池组,一种途径是通过内燃机发电。 用图来表示,应该是这样的: 所以理论上来说,就算电池组里没电,也可以仅通过加油的方式来保证车辆的运转。因为只要有油,增程器就能运转,它就能持续发电,车子就能往前走。 这么说有点像插电混动对吧?开过这种车的同学应该都懂:就算一辈子不给电池组充电,仅靠加油,发动机也可以一直驱动汽车,而且永远没有里程焦虑。(当然这种骚操作的缺点也十分明显:NVH 不好解决,费油,驾驶体验仍然是油车那一套。) 在「消除里程焦虑」这件事上,理想智造 ONE 有点像插电混动车的逻辑,只不过在这辆车上,你加的油最后会转化成电。 而另一方面,你也可以像使用纯电动车一样,给它的电池组充电,方式是直流快充或交流慢充。 下一个问题:既然增程电动可以消除里程焦虑,为什么它没有成为主流呢? 增程电动车虽然在市面上少见,但也不是没有,比如宝马 i3 增程版、日产 Note e-Power 版等等。 虽然和理想智造 ONE 一样都是增程电动车,但三者的增程动力系统有不小的区别。 宝马 i3 增程版的电池组容量 33kWh,增程器是双缸 0.65 升自吸,增程器功率 28kW,能源补充方式是慢充+加油,油箱容积 8 升,实际可加油 7 升,通过软件解锁的方式可以实现加油 8 升。Note e-Power 采用的是 1.5kWh 的电池组,增程器是 58kW 的三缸 1.2 升自吸,能源补充方式是加油,油箱较大。 所以这二者都有一些缺点,也没有完全解决里程焦虑问题。 i3 的问题在于,第一,不能通过直流快充的方式高效率的给电池组充电,第二,油箱过小,也就意味着无法通过增程器增加太多续航里程,对于长途旅行来说需要极频繁的加油,如果在耗光 7-8 升油之前找不到加油站,就可能趴窝。第三,增程器功率太小,不利于高速行驶场景下的增程。 而 Note e-Power 的问题在于,电池组容量太小,并且不能充电,增程器功率会制约整车性能。 这两台车的共性是,更适合城市通勤,高速、长途体验不好。 我相信,车和家的产品经理和工程师在研发之初,就意识到了以上这些现有产品的缺陷。于是,理想智造 ONE 的增程系统,采用的是大容量电池组+大功率增程发电系统的路线。 而在技术层面能支撑起这样的设计是因为,它有一个从零开发的增程电动车底盘,有充足的空间放进大电池组,放进前后双电机,而目前市面上的增程电动车,不具备这样的先天基础。 它的电池组容量是 40.5kWh,可用 37.2kWh,油箱 45 升,而增程器使用的是由东安提供的一台三缸 1.2T 机器。 同时,采用了双电机四驱的形式,电机总功率 240kW(326 匹马力),530 牛米,其中前电机 100kW,后电机 140kW。动力性能相当于目前主流的 V6 发动机,百公里加速 6.5 秒。 按照官方公布的数据,电池纯电行驶里程 180 公里,综合续航 700 公里。 可以这么说,理想智造 ONE 的增程系统,针对中国电动车用户的实际需求和痛点做了有针对性的设计,李想说过的一句话可以解释他们这么做的原因:「如果要让产品获得更大销量,覆盖更多用户,就必须解决里程焦虑问题,否则只能变成小众产品。」当然,增程电动只是他们的技术路线之一,为了解决里程焦虑,他们另一个发力重点是 200kW 快充。第二款面向 C 端市场的大型轿车,就是采用高功率快充技术的纯电动车,而非增程电动。 理想智造 ONE 还有一个附加优势:由于有增程系统存在,所以相比于常见的纯电动车,它可以有更多办法来解决冬季续航缩短以及热管理的问题。 简单来说,增程器工作所产生的余热可以被用来加热电池组,同时给座舱内提供暖风。 车和家产品管理相关负责人张骁告诉我们,这套热管理系统有三套液冷机构,一套贯穿整个动力系统,一套是空调系统,还有一套电池组热管理系统。这三套液冷系统通过阀体进行控制,可以两两相通,也可以全部打通,以此保证热量的利用效率最高。 按照车和家的测算,在零下十度时,理想智造 ONE 的里程衰减约为 5%,普通纯电动车约为 30%。 … 继续阅读

第四届四维图新杯地图技能& 创新大赛决赛即将举行

· Oct 16, 2018 333

经过五个月的紧张筹备与精彩角逐,第四届「 四维图新」 杯地图技能& 创新大赛的决赛将在 10 月 22 日-23 日在北京举行,主题为「 智汇图新•创赢未来」。届时,来自四维图新集团及各分子公司、武汉大学、北京大学、北京师范大学、中国农业大学、中国地质大学、长安大学、西北大学、西安科技大学等高校,及行业协会成员等参赛高手将齐聚京城,围绕地理位置信息技能展开一场技能与创新的空前对决。 自 2015 年首届大赛以来,四维图新地图大赛已在常州、武汉、西安三地成功举办三届,共有超过 800 名四维图新员工,以及武汉大学、长安大学、西北大学、西安科技大学等全国各大高校在校生累计千余人参赛,第四届赛事则引入了更多全国高校及地理位置信息领域人才的加入。这个比赛旨在推动国内位置应用创新与发展,寻找拥有才华和梦想的个人与团队参与赛事,培养地理信息复合型人才,挖掘并孵化创新梦想。 第四届大赛分为「 地图技能分赛事」 和「 创新设计分赛事」 两部分。分赛赛制与往届略有不同,地图技能大赛侧重地图制图技能和创新的能力交流,注重 「 一人一地图•一图一世界」,分别从「 策」、「 源」、「 采」、「 录」 四个维度全方位展现参赛选手「 多角色、全要素」 的个人实力,重点为全要素竞技采和录一体化单兵技能比拼,进一步拓展了新型地图应用类型以促进位置服务行业的发展。此部分赛事参赛选手为四维图新集团及分子公司员工,经过一体化技能分赛事初赛的残酷竞争,评委会外业 293 名参赛选拔出了 47 位种子选手,内业(包含数据库制作,品质保证部,产品技术部,互联网等其他部门)从 139 名选手中选拔出 54 位精英进入决赛。复赛后,外业采集部将从 47 名选手中选拔出 25 位,内业从 54 名选手中选拔出 25 位,最终决赛由 50 人参加。 地图创新大赛加强了创新应用的力度,增加了可视化地图设计、地图多行业应用与服务、遥感数据应用、基于位置的大数据分析及智慧城市建设等选题范围,为参赛团队提供了更多的创新空间。基于四维图新提供数据和 MineData 位置大数据平台,创新设计分赛事秉承「 智汇图新,创赢未来」 的主题进行创新设计,赛事旨在充分发挥团队人员才能,进一步设计创新,制作个性化地图作品。目前,创新分赛事评委会共收到来自四维图新内部各事业部和分子公司,北京、武汉、西安等地区高校的相关院系,以及行业内各界人士精心制作的作品共 41 份作品,作品内容涉及物流、新能源出行、灾害应急救援、医疗服务及社交等领域。经专家组层层筛选,已有 12 份作品脱颖而出,并进入决赛。 这次大赛除了丰厚的奖金外,针对在大赛中脱颖而出的四维图新集团内部选手,将作为骨干力量着重在技术领域加以培养,并酌情将其作品的设计思路应用于开发生产之中;获奖的在校学生及业内人士则有机会获取四维图新的预录取 offer 或岗位实习机会,并加入四维图新人才储备库,保持长期的合作关系,为整个地信行业持续贡献力量。(由四维图新供稿)

十年之后,捷豹可能是一个只卖纯电动车的豪华品牌

· Oct 12, 2018 333

在技术稳定时期,竞争格局固化,除非是有技术革命出现,否则很难有洗牌的机会。而现在的电动化大潮,就提供了这么一个契机,有可能重塑汽车行业品牌竞争格局。 对于所有品牌来说,既是巨大的危机,同时也是巨大的机遇,但如果还固守旧有路径而对电动化的到来无动于衷,那么被洗掉的概率可能就很大了。 而对电动化倾注极大热情的,则是那些不满足于现状、渴望改变的品牌。在现有的竞争格局里,他们可能处于极尴尬的境地,所以会更迫切的希望获得技术变革的红利。 比如这篇文章要说的捷豹。 虽然属于豪华品牌,但是捷豹的尴尬之处在于,相比起 BBA 三家甚至其他二线豪华品牌,捷豹的销量落后太多,其次,受限于客观条件(例如资金、团队等),他们不可能像 BBA 一样布局庞大的产品线。 电动化,对于他们来说就是一次翻身的机会。所以你会发现,在豪华品牌里,他们比奔驰、奥迪更早推出了纯电动车产品 I-PACE,横向对比来看,I-PACE 也是比奔驰 EQC 和奥迪 e-tron 更有诚意的产品。 他们还主导了一个基于 I-PACE 车型的电动车比赛,会在第五赛季的 Formula E 电动方程式每站正赛之前举行,而捷豹 FE 车队也在电动方程式比赛里占有一席之地。 甚至连那辆被公认为最美跑车的捷豹 E-TYPE,也被他们用电动的方式「复刻」了一遍(E-TYPE ZERO)——英国人不愿意放弃辉煌的过去,却又想拥抱未来。 不过这还不算完,据国外汽车媒体 autocar 的报道,捷豹路虎的管理层正在考虑一项计划:用 10 年左右的时间,把捷豹打造成一个完全纯电动化的品牌! 这个大消息,必须用叹号了。 如果这个计划成真,那么意味着现有的捷豹燃油车产品全面退市,取而代之的是全新的纯电动产品线。 这个计划看起来很「真实」,因为在 autocar 的报道里,甚至提到了具体的产品更替计划,比如: 1. 预计在两年内推出一辆豪华中大型纯电轿车,用来取代捷豹 XJ,竞争对手锁定为保时捷 Taycan 和特斯拉 Model S。目前捷豹 XJ 的竞品是 7 系、S 级、A8。 2.XE 和 XF 两款轿车将在 2023 年寿终正寝,取而代之的是一个比奥迪 e-tron 尺寸稍大的纯电动跨界车。XE 和 XF 对应的是奔驰 C 级、E 级的级别。 3.E-PACE 和 F-PACE 这两款 SUV 也会逐渐被淘汰,全新一代的 I-PACE 会在 2025 年面市。 4. 到 2026 年,捷豹将全面实现电动化,只有名为 J-PACE 的产品直到 2027 年还会保留内燃机。(目前捷豹产品序列里并没有 J-PACE)5. 现有的 F-Type 跑车,可能也会被全新的纯电动跑车取代。 根据 autocar 的报道,捷豹路虎内部对于捷豹转向纯电动化做了一个预期:由四五款车组成的产品阵营,年销量可能会达到 30 万台,更重要的是,这会大大降低捷豹路虎的企业平均油耗值,并且,路虎品牌也会因此不必过多采用电动化驱动,中东和中国土豪们的气缸尊严仍然可以被保留。揽胜运动 P400e?不存在的…… 还有一些信息:目前捷豹位于伯明翰的布罗米奇堡工厂(Castle Bromwich),将会被改造为纯电动车生产工厂,以 MLA 电动四驱平台为基础进行生产。而它所需的电池,则来自于威廉姆斯先进工程的考文垂 Hyperbat 工厂,前几个赛季的 FE 赛车所用的电池,就是由威廉姆斯提供的。 说到工厂,可能很多人都注意到了一个消息:因为销量平平,尤其是中国市场销量锐减,捷豹路虎将在本月底对英国利赫尔工厂关停两周,而刚才说的布罗米奇堡工厂,会从 10 月开始到 12 月初每周只生产三天,并被迫裁员。 捷豹纯电动计划之具体,证明这个想法可能已经进入了比较深入的阶段,虽然没有被官宣,但看起来还是有模有样。 分析一下这个计划: 首先,产品线相比现在的捷豹产品阵营有所缩减。目前捷豹在国内销售的主流车型包括 XE、XF、XJ 三款轿车,以及 E-PACE、F-PACE、I-PACE 三款 SUV(及跨界车),另外还有一款 F-TYPE 跑车,而在这个纯电动战略里,轿车和 SUV 产品线都会减少,这很类似于特斯拉的产品策略。 而在 I-PACE 之外,第一个电动化产品是用来取代旗舰级轿车 XJ 的,这又和奔驰的产品路线相似:先用 SUV 车型满足主流市场需求,然后把旗下最大型的轿车实现电动化。相当于 S 级的奔驰 EQS 就是继 EQC 之后的第二款纯电动车。 … 继续阅读

品牌定名「理想智造」,车和家的增程电动 SUV 终于要来了

· Oct 10, 2018 333

今天,由李想创立的车和家,正式发布了自己的智能电动车品牌,品牌定名为「理想智造」。 根据车和家的说法,「理想智造」的英文品牌名称为「LEADING IDEAL」,品牌 LOGO 「LI」 灵感来自英文名称 LEADING IDEAL 的首字母。 这个名称显然是以创始人李想的名字为基础的,在国内新造车团队里,目力所及范围内只有小鹏汽车是以老板名字命名的,就算是在整个中国汽车品牌里,这样的案例也为数不多,以魏建军姓氏拼写命名的「WEY」品牌恐怕是最为大家熟知的一个。所以,「理想智造」这个品牌名,一定会成为一个新的话题点。 车和家的目标是打造没有里程焦虑的智能电动汽车,为了解决里程焦虑,他们没有采取纯电动的驱动方案,而是另辟蹊径做了增程式电动车。 第一款车的名称今天也一并揭晓,叫做「理想智造 ONE」,同时公布的还有新车的预告图。 关于理想智造 ONE 的一些基本信息: 这辆车车长达到 5 米,会有 6 座和 7 座两种座椅布局。 车和家官方透露的信息是,整车采用纯电四驱的电动平台,通过大容量电池组和高功率增程发电系统的高效配合,可以提供超过 700 公里的 NEDC 综合续航里程,市区工况续航里程超过 1000 公里。 智能化方面,理想智造 ONE 将采用多屏幕与全车语音结合的智能交互方式,通过强大的硬件和系统能力打造真正的智能电动车。另外,这辆车会搭载 Level 2.5 级高级辅助驾驶系统。 车和家透露,理想智造 ONE 的研发工作始于 2015 年,至今历时近 40 个月,超过 1000 名工程师参与研发。目前,这辆车已经完成两轮工程试制,全方位的实车试验与标定工作已经于 2018 年初全面启动,正式交付会在 2019 年第四季度。在交付前,理想智造 ONE 将经历总共 50 个月的研发与生产准备,完成 291 项优化和超过 300 万公里的道路试验,以确保品质和可靠性。 好了,以上内容,基本上就是今天车和家给出的官方信息。 但是关于这辆车,其实关注者还是挺多的,而且问题也不少。 主要的问题还是集中在增程电动这套驱动系统上。 增程电动车,国内市场上确实不多见,车型一只手数的过来,包括宝马 i3 增程版、别克 Velite 5,以及广汽传祺 GA5,不过这辆车已经退市了。除此之外,在国外市场,李想经常提到的一款增程车是日产 Note e-POWER。 但是理想制造 ONE 这辆车的增程式动力系统,和上述几辆增程车还有一些不一样。 比如,它的纯电续航里程更长,搭载的电池组容量更大,完全依靠电驱动,等等等等。这到底是一套怎样的增程混动系统?有些信息需要在 18 号的产品发布会上才能完全得知,到时候我们也会有文章对它的增程系统进行详细解读。 但是在 GeekCar 2017 年专访李想时,关于这辆车,他还是有一些剧透,按照当时的说法,它的纯电续航里程是 150km,电池组容量在 30-40kWh 之间。当然,这 100 多 km 的纯电续航里程,指的是给电池组完全充满电且不依赖增程器的续航数据。 按照当时李想的说法,这辆车会是「全球首个长续航里程增程式电动车」,这次公布的 700 公里 NEDC 综合续航里程,也确实比上面提到的几辆车更长。 当然还有一些疑问:比如增程器,它的排量究竟是多少?供应商是谁?增程器是否费油?…… 再比如,对于一辆增程电动车来说,它的动力系统控制逻辑是怎样的?这是采用这种驱动方案必须要面对的问题,相比纯电动,它是更复杂的一种动力方案,用户也相对更难理解一些。 总之言之,这辆车是否真的如车和家所说,是一辆「没有里程焦虑」的电动车? 另一方面,我们注意到理想智造的品牌定位是「智能电动车品牌」,智能化在理想智造 ONE 这辆车上又如何体现?除了官方提到的 L2.5 级自动驾驶,其他科技配置是否会有让人眼前一亮的点? 其实客观来说,目前这一阶段所谓的「智能电动车」的舆论环境并不好,以微博为主要阵地,先是有人质疑蔚来 ES8 的续航里程,后来又有关于 OTA 的大论战,而 38 号美系性能控的蔚来 ES8 评测紧接着又引起轩然大波。 理想制造 ONE,就要在这个舆论大背景下发布。 历经 40 个月的研发,李想的这辆车已经吊足了我的胃口。他是特斯拉国内第一批车主,同时也是蔚来汽车的创始股东,过去他也评价过为数众多的电动车,现在轮到他自己的车子亮相了。我比较好奇的是,这次,别人又会如何评价他的产品呢? 10 月 18 日,车和家将在北京正式发布自己的第一款量产车「理想智造 ONE」,作为长期关注车和家的媒体,GeekCar 也会在现场进行报道。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:        GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

恒大 FF 闹翻,留给贾跃亭的时间不多了?

· Oct 08, 2018 333

几个月之前,贾跃亭和他所控制的 Faraday Future 找到了恒大的许家印接盘,后者旗下的恒大健康产业集团,通过收购 FF 的原股东香港时颖,间接获得了 FF 45%的股权。 Faraday Future 因此得以续命,贾跃亭继续保留了实现造车梦的可能,恒大也因此终于进入了电动车领域。 这次投资有两个关键点: 首先,恒大获得 45%股权所付出的代价是 20 亿美元,但并不是一次性付清的。根据投资协议,2018 年恒大先支付 8 亿美元,此后的两年里,每年再分别支付 6 亿美元。另一方面,贾跃亭并没有因为恒大占股 45%而让出对 FF 的控制权。恒大投资后 FF 采用 AB 股的形式,身为创始人兼 CEO 的他,享有「1 股 10 票」的权利和多数董事会席位。 其次,恒大在 FF 最困难的时候入股,也有一些和贾跃亭的对赌条款:如果 FF 无法在 2019 年第一季度做到首批 FF91 的量产交付,贾跃亭将失去对公司的控制。失去控制权的方式是「1 股 10 票」的权利反转到恒大这边。 7 月份,许家印专程到位于洛杉矶的 FF 总部视察,根据 FF 官方说法,「许家印对于 FF 全球领先的产品和技术给予了高度肯定,对于 FF 91 的内外饰设计和产品性能给予了高度赞赏。」嗯,完全是一副秀恩爱的样子。 后来,FF 又拿出了第一台「预量产车」,在国内邀请潜在客户品鉴 FF91,看起来一切都稳了。 各执一词的声明 但是好景不会每日常在,故事竟然又有了转折:FF 和恒大闹翻,原因是,钱花完了…… 复盘一下这两天发生的事情: 昨天(10 月 7 日),恒大健康发出一则公告,指责包括贾跃亭在内的 FF 原股东(主要就贾跃亭)利用董事会多数席位操控公司,在没达到合约付款条件下,就要求恒大方面付款。并且以此为借口,向香港仲裁中心提出仲裁,要求剥夺恒大作为股东享有的有关融资的同意权,并解除所有协议。 我来翻译一下: 贾:JY 啊,之前的 8 亿美元花完了,打点儿钱过来吧,造车不易,公司需要更多弹药支援啊…… 许:YT 啊,打钱也要遵守基本法的啊…… 贾:哦这样啊,不打钱那你们别当股东了吧…… 请注意,公告是恒大方面发出的,对于事件的还原,也自然是站在恒大立场上做的。 今天下午,FF 方面的官方回应也出来了,标题叫做「Faraday Future (FF) 维护公司正当权益的严正声明」。 对于同一件事,FF 方面是怎么描述的呢?这份声明给出的细节要远多于恒大健康的那份公告。「近期,投资方恒大单方面对于与 FF 母公司早前所签订的投资合约条款出现多条违约,期间经过多次友好交涉和严正敦促,恒大依然在没有合法依据的情况下拒绝履约,尤其是未能按时履行对 FF 的相关财务承诺。」是恒大违约在先,说好了给钱,结果不给。 在支付了首笔 8 亿美元之后,2018 年 7 月,恒大主动提出签署原投资协议的补充修订协议(三方协议),并同意在原合约约定日期之前,进一步向 FF 提供资金保障,包括在 2018 年内支付剩余 12 亿美元中的 5 亿。与恒大向媒体以及股东所称不同的是,包括 FF 全球 CEO 贾跃亭先生在内的任何人,都没有对董事会进行「 操控」,以达成相应的补充协议。 8 亿美元之后的第二笔投资款,是恒大主动提出要在今年就给我们的,不是我们主动要的,所谓贾跃亭操控董事会逼恒大给钱,更是不存在的事儿。 为了实现 FF 91 在 2019 年的量产交付,恒大对于在 2018 年提前支付剩余融资金额的补充协议——包括为何需要这些资金,何时需要这些资金——有着全面和深入的了解。 老许,别揣着明白装糊涂啊…… 除了首笔 8 亿美元投资之外,恒大未能兑现向 FF 支付任何额外资金的承诺,反而试图获得对 FF 中国和 FF 所有 … 继续阅读

通过一场「硬核」交车大会,威马想告诉我们什么?

· Sep 29, 2018 333

很少看到如此「实在」的车企活动:想展示自己的新车交付能力,就直接把满载着一辆辆新车的板车开上台,而板车上贴着的硕大的城市名提醒着你,这批车到底要发往何处。 置身于此,甚至有一种看奥运会开幕式的感觉:下面,迎面走来的是 XXX 代表队…… 如此「硬核」的环节,来自于威马汽车。9 月 28 日,他们在自己位于温州瓯江口的新能源汽车智能产业园举行盛大的「EX5 产品上市交付大会」。除了把首批 EX5 交付给用户,这场有烟花、有朴树、有配乐诗朗诵的盛大活动,似乎更像是威马精心策划的一场「春晚」。而我们都明白,「春晚」其实早已超越一场大型联欢会的范畴,而是被赋予了太多象征意义:每一个节目,每一句话,都有更深的潜台词。 威马的这场交付大会,就是要给人这种感觉。 当然,这个晚上,配得上一首《难忘今宵》。威马联合创始人陆斌在昨天活动结束之后发了条朋友圈,其中配有一张 2016 年 10 月 11 日拍摄的「老照片」,彼时,他所站的位置就是昨天交付大会的会场所在地——威马温州瓯江口生产基地。只不过,那个时候这里还是一片荒芜。 从零开始建设工厂,然后再把车造车来,交到用户手里,威马的速度不可谓不快。看到这儿,你应该就能明白这个交车仪式对于威马的特殊意义了。但是在威马创始人沈晖看来,这个过程其实连从 0 到 1 都算不上,顶多算是从 0 到 0.1。 那么,这样一场交付大会,威马都想告诉我们什么呢? 先记住昨天威马反复强调的一句话:「 践行承诺,让用户用的起、用的爽,做电动汽车普及者」。以下内容,大部分都是与此有关。 MASTER 用户权益 先说个车主福利: 威马一直强调「 以用户为中心」,换句话讲就是「 用户用的爽」。在推出「6*6*6 先锋服务计划」 之后,威马又在交付大会上推出了「MASTER 用户权益」,进一步将服务权益进行加码。不过这项权益仅限威马忠实用户,同时不受具体车型的服务权益及服务周期限制。在现场的一百余位忠实车主成为首批威马 MASTER 用户。 具体权益如下: 终身所购的威马汽车产品均享有整车及三电系统终身质保 (易损易耗件除外)。 终身所购汽车产品均享有免费流量。 威马 MASTER 用户所属家用充电桩享有终身质保,并享有一次免费的更新未来新型家用充电桩的权益,包括充电桩和安装服务。 有一点需要注意的是,这里有个条件,即「 未来如果他们继续购买并使用威马任意新车产品(含威马 EX5),将获得专属的终身权益。」 也就是说这项权益适用之后购买的新车。 威马目前已经与 30 位智行合伙人进行签约,服务城市覆盖 15 城,后续开通交付的城市也在官网进行了公示。 电芯供应商:至少现在都是宁德时代 其实前一段时间威马面对的舆论压力不小,主要是因为电池供应商的问题,以及那辆在威马成都研究院发生自燃的测试车。 这次交付大会上,虽然沈晖和陆斌没有直接提到这些争议,但两个细节已经足够说明问题: 首先,在威马公布的核心供应商名单里,电池供应商的部分出现了宁德时代、力神、宇量的名字,而之前「名声大噪」的谷神电池已经不在其列。 而且在另一张 PPT 中,威马关于电芯信息的标注是这样的:「VDA 高能量密度方形电芯」,也就是说,首批威马 EX5 会全部采用宁德时代电芯。 威马的野心:明年交付十万台车「践行承诺」,在新造车运动的大背景下,不管你如何解读这四个字,我们先看威马放的这张 PPT: 「 我们所有的目标都做到了,而且我们比原定交付时间提前了两天。」 在交付现场,沈晖在现场激动地说。 在这页 PPT 上,威马逐一列出了首款量产车 EX5 的时间表,从试装车下线到预售再到正式交付,威马不仅做到了,而且精准到月。 与之对应的是,在一段由威马员工为主角的(催人泪下的)视频里,不止一个威马人提到,「EX5 的时间表非常紧张,进度要求非常严格。」在发布会上,陆斌说要在「 今年交付 1 万台 EX5,明年交付 10 万台」。此外,威马明年要开始交付 EX5 Pro 和 EX6。其中,EX5 Pro 可以看做是 EX5 的高性能豪华版,而 EX6,是威马第二款真正意义上的量产车,也是一辆 SUV。 威马的交付目标涉及到三个问题:第一个,威马的制造能力、量产爬坡能力如何;第二个,如何获得 10 万级别的订单量;第三点,是否能做到如期交付? 不知是不是巧合,威马提出的「今年交付一万台」的目标,和蔚来、小鹏的交付计划不谋而合。还记得之前何小鹏和李斌的赌局吗?当时威马可并没说话。 从现在算起,截至到年底也不过 3 个月,按 100 天来算,意味着威马要在接下来的每一天平均交付 100 台 EX5。那么问题来了:威马的产能爬坡能做到什么程度?他们的渠道铺设、销售服务能力,又能否和这样的交付计划相匹配? 再来看明年的十万台计划。虽然生产制造是威马的长项,但是十万台量级对于整个体系的能力要求,和一万台时又不一样了。对于威马来说,这依旧是个挑战。 为什么要立十万台的 flag?沈晖曾说,10 万辆对于新造车企来说是一个槛。 当然,眼下 EX5 的数据更值得关注: 按照威马给出的说法,从 9 月 15 日起,不到两周的时间里,威马电商平台的 EX5 大定缴纳量达到 4016 单,而且仍在攀升,其中,从 3000 元预购到 2 万定金缴纳的转化率高达 35%,15 个重点城市的转化率超过 50%。 一定程度上可以看出,威马 EX5 这款车的市场反应不错。 好了,看了以上内容,是时候总结陈词了。为什么威马要在这个时间节点去给交车办一场大会,为什么要用非常简单直接不加任何修饰的语言传递信息? 蔚来有「人设」,威马其实也在靠这些细节来塑造自己的「人设」。他们的人设是什么呢?在我看来,关键词有这么几个:靠谱、大众化、朴实无华。 我们一直说,和蔚来的高举高打不同的是,威马一直希望给人一种稳定靠谱的感觉,而且他们并不盲目高端,并不想用「无微不至的服务」作为产品附加值,而是以高性价比的产品打入最广泛的受众人群里。 … 继续阅读

车载大屏争夺战,阿里领先了吗?

· Sep 27, 2018 333

阿里巴巴的汽车战略在 2018 云栖大会上迎来巨大升级——从单车智能转向车路协同,目标是在 20 年内打造智慧高速公路。 这是一个相对长远的目标,而现实呢?单车智能仍然值得被关注,比如,车载 OS。对于阿里来说,即使汽车战略再怎么升级,车载 OS 也是基石一样的存在:基于 AliOS 的斑马智行,早已搭载在将近 70 万辆量产车里,成为「互联网汽车」从 0 到 1 般的存在。 而在云栖大会期间,第一款搭载斑马系统的合资品牌产品——东风雪铁龙云逸上市,这意味着当初由上汽阿里联合打造的斑马系统,终于不再被上汽车型独享,而是在产品落地层面走向开放。 另一方面,不管是 AliOS 还是斑马,都想借这次云栖大会的机会将自己的最新进展传达给外界。 在这篇文章里,我们就试图梳理阿里在车载 OS 领域的思路和玩法。 AliOS、斑马,它们到底是什么样的关系? 在很多人眼里,「斑马」是上汽阿里互联网汽车里大屏系统的代名词,而本质上来说,斑马其实是基于阿里的 AliOS 系统开发而来。 后来一个有意思的现象出现了:在汽车媒体的报道里,除了以「斑马」为关键词的内容,「AliOS」这个关键词的出现频率也越来越高。 那么问题来了:AliOS 和斑马到底是什么关系? 在行业端,可能很多人的疑问是,假如想找阿里合作,到底应该找 AliOS 还是斑马? 分享两个人的概括总结: 在云栖大会最后一天的互联网汽车峰会上,我注意到主持人李建宇(我司基友,SA 分析师)说过这么一句串词: 对于互联网汽车来说,AliOS 负责操作系统平台、技术演进及面向开发者的开放合作;斑马网络提供中间、上层服务定制及面向车企的交付落地;二者共同打造互联网汽车生态。 而在专访 AliOS 总经理王矛时,他是这么说的:  AliOS 解决的是能不能的问题,斑马解决的是好不好的问题,就是产品的差异性、竞争力、定制化等一些问题。 在车厂的选择上,我们业务的合作伙伴斑马(有更多决策权)。 我们可以借手机系统做个类比: 如果说 AliOS 是「原生安卓系统」,那么斑马,就更像是「Smartisan OS」。不过,这也只是一个在产品形态层面便于理解的对比,实际上汽车行业要比手机行业复杂得多,不能完全把手机行业的经验照搬到汽车行业。 需要特别注意的是,虽然 AliOS 和斑马二者侧重点有差异,但他们共同构建起了阿里汽车生态的重要一环,所以不应该厚此薄彼。 AliOS 和斑马在互联网汽车峰会上都发布了产品更新,在这里有必要分别介绍一下。 AliOS: 关键词是发布 AliOS 2.0 系统和 AliOS 开放平台。 按照阿里的说法,AliOS 2.0 系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化。 AliOS 首席架构师谢炎在分享时主要从交互方式、应用、系统能力优化、安全能力四个方面介绍 2.0 版本的改进。 人机交互: 在 2.0 系统里,除了传统的触摸、语音交互,还会加入对于手势控制、眼神交互的支持,构成「多模态融合交互」。 屏幕会变得更大、更多。在云栖大会的 AliOS 展台,他们展出了一个数字座舱,其中,除了仪表盘液晶屏和中控大屏,在中控台副驾驶位以及后排总共加入了三块新的屏幕,这些屏幕之间可以进行交互。 互联网应用: 这块谢炎介绍的不多,主要的点是推出 AR 导航服务,包括更精准、更实时的行车路线引导和并线辅助。在已经上市的荣威 Marvel X 上,其实就搭载了这个功能。 系统能力的增强: 这个不难理解,我们对于一个新版本的系统都有哪些期待?从用户层面显然是希望它更快、更好用,占用空间更小更省电等等,而在面向开发者的层面,按照官方说法,在 AliOS 2.0 版本里,「推出面向车的应用开发框架和端上机器学习推理框架,对系统进行了深度优化。应用开放框架包含智能交互、车应用开发模型、AI 与车辆数据;端上推理框架具有高实时性、保护隐私、无需联网等优点,且结合硬件做了性能优化。」安全解决方案: 这部分的介绍也比较专业,一言以蔽之,「全面提升互联网汽车安全等级,加固用户隐私及数据安全。」斑马: 关键词有两个,一是发布斑马 MARS 3.0 版本,二是推出多版本策略,以适配更多车型。第二点留在后面说,先聊 MARS 3.0。 MARS 3.0,实际就是斑马系统 3.0 版本,MARS 只是一个名称,类似 Mac OS Mojave 里的「Mojave」。 斑马 CEO 郝飞介绍,3.0 版本里有十项亮点功能,分别是:AI 场景引擎、车载 K 歌系统、跨端组队、全天候地图、我的快递、沉浸式音乐、AR 辅助驾驶、首个车内 AI 萌宠、专属个人通勤地图以及疯狂答题。 斑马智行 3.0 版本的推送时间是 2019 年。 3.0 版本里一个比较重要的功能更新是 AI 场景引擎。在这里,斑马列举的场景是:用户在淘票票预定电影票后会触发观影场景引擎,上车之后直接推荐目标影院,系统还会推荐电影相关的歌单或原声音乐。 用郝飞的话说就是通过场景引擎智能串联起云端的各类服务,进一步做到去 App 化。 我对这个功能还比较期待,但是坦白的说,虽然千人千面是未来趋势,但是要让这套引擎在合适的时机、地点给用户推送适合我的服务,我觉得难度不小。这个「度」怎么把握呢? … 继续阅读

千寻位置:如何用高精定位助力智能驾驶?

· Sep 24, 2018 333

开始今天的正文之前,先讲一个科技改变出行的小案例: 三角警示牌,是一个挺常见的东西,但是绝大部分人都不会正确使用它,由于放置距离不够而产生二次事故的案例并不少见。 那怎么才能提升它的预警效果呢?一个思路是,在警示牌里加入高精度定位模块,让它具备向云端报告精确位置的功能。 假如出现了交通事故,你把它拿出来放到车后面,它就会自动上传自己的位置信息,后车司机就能通过地图 App 精准的知道事故发生的位置,提前采取应对措施。 这并不是一个复杂的设计,不过,却需要三角警示牌具有非常精准的高精度定位能力。 这就是今天的主角「千寻位置」所做的事儿。 这家提供精准时空定位服务的公司,成立三年多,服务就已经覆盖 230 个国家和地区,总用户数突破 1.9 亿。他们的扩张速度惊人:此前,他们用 18 个月实现用户数过亿,而把这个数字翻倍,只用了 9 个月。 他们做的是 B to B 业务,不会直接触达 C 端用户。但是在我们的手机里,很有可能就搭载了千寻的位置服务。阿里系常说的一个词是「赋能」,千寻也不例外。 千寻位置主要赋能四大领域,分别是智能驾驶、智能产业、智能城市和智能生活,在这里,我们重点还是聊智能驾驶这块。 未来的自动驾驶为什么需要高精度定位?如果你认可「自动驾驶离不开高精地图」这个观点,就不难理解。因为,高精度定位通常是和高精地图是好基友,他们需要互相配合。比如,如果一辆自动驾驶车搭载的地图精度达到厘米级,而它的定位能力却仍停留在分米甚至米级,那显然不符合要求。 就算在自动驾驶还没完全到来的现在,精准定位也是有必要的,比如,至少我们不希望车机导航分不清主路辅路吧? 而成立三年以后,千寻位置在智能驾驶领域的策略又有什么新变化呢? 简单来说,他们不止面向汽车领域提供位置服务,还开始深入到汽车底层基础硬件领域,和那些芯片厂商、设备商合作,推出车用的高精定位模组。这是比「提供自动驾驶所需的位置服务」更具象的业务,并且更容易在短期内实现商业化落地。 他们的逻辑是这样的: 首先,在千寻位置 CEO 陈金培看来,如果没有很好的集成千寻位置时空能力的芯片,就无法升级相关的应用场景。这个不难理解,就像 iPhone 要想实现 Face ID 功能,就需要有相应的摄像头硬件做支撑,对于提供时空位置服务的千寻来说,很多应用场景其实都需要「智能终端」在硬件层面做好准备。 其次,很多车厂和 Tier 1 供应商又向千寻反映,可以集成高精度定位能力的硬件在市面上还很匮乏,就算他们想使用千寻提供的服务,也缺乏硬件基础。 所以,自己做一套汽车前装高精度定位模组,就很有必要了。 而如果想进入前装领域,仅靠千寻自己是无法完成的,毕竟他们不具备芯片研发和生产的能力。 所以,这次云栖大会上,千寻发布的业内首个用于量产车项目的「高精度定位车载前装通信模组」,就是他们和高通、移远通信共同打造的。前者负责芯片,后者是全球领先的物联网通讯模组供应商。 这个模组被命名为 AG35,集 4G 通讯和车道级定位能力于一体。三方角色如下: 千寻集成千寻跬步专业版 FindM Pro 亚米级高精度定位服务,高通骁龙 X5 LTE 车载通信芯片可以直接输出高精度定位结果,再由移远通信对该芯片完成封装。 AG35 的优势在于,车厂不需要在芯片适配、模组集成、服务调试等方面消耗时间、成本,可以直接使用这个模组,一步到位让车辆具备亚米级定位能力。 翻译成用户能懂的话说就是,装有这个定位模组的车子,车载导航可以识别出主辅路、高架桥等复杂的城市场景,并且具体到车子所处的车道,另外,还可以提供高速公路等特定场景下的自动驾驶技术保障。 千寻位置透露,这款产品目前已经完成出样,将在年内具备交付能力,并有望最早在 2019 年量产的车型中投用。 而按照千寻给出的数据,目前,包括上汽大众、上汽乘用车、福特汽车、广汽集团、长安汽车、一汽集团、蔚来汽车在内的超 40 家整车厂商和解决方案商都在使用千寻位置提供的解决方案进行自动驾驶研制。(集成了千寻位置服务的北斗高精度物流电动车控制器,以及车载定位终端)而在更广泛的 V2X 以及智能交通方面呢?其实留给千寻位置的发展空间也非常巨大。 我们应该注意到前几天的一条新闻:9 月中旬,奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等车企在无锡世界物联网博览会上进行 V2X 技术演示,其中演示车辆所搭载的华为 LTE-V2X 车载终端,就集成了千寻位置的亚米级定位服务以及融合惯导算法,实现车道级导航能力。 而在云栖大会千寻位置峰会进行的同时,阿里巴巴宣布升级自己的汽车战略,由车向路延伸,利用车路协同技术打造全新的「智能高速公路」。在这个战略里,千寻位置也将提供自己的高精度定位能力。而事实上,关于智能交通,千寻其实已经设想了不少能结合自身服务能力的应用场景,文章开头说的「智能三角警示牌」,只是冰山一角。 成立三年多,千寻也连续参加了三次云栖大会,最初,这家公司默默无闻,很多人也并不能搞懂他们到底在做什么、商业模式是什么。而这三年里,汽车行业对于高精定位的需求和依赖越来越强了,千寻进入汽车、智能交通领域的姿势也愈发清晰,用陈金培的话说,就是精准定位+智能模组+场景地图+车路协同。 最后,用陈金培在峰会演讲中的两句话作为结尾: 作为一家平台型公司,千寻位置很幸运但也很痛苦。幸运的地方在于,把平台做好,把产品做好,把技术做好,好像这个事情就做完了。而痛苦的地方在于,各种不同的场景、各种不同的行业,我们都不了解。 千寻实际上是一家 B2B 的创新科技企业。很多人说你是一家 B2B 的企业,好像没有跟消费者直接接触打交道的企业来的那么激动人心,但是我想告诉大家的是,在过去三五十年里面,真正改变这个世界的是那些站在背后的 B2B 的企业。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。