作为最年轻的「小豹子」,捷豹 E-PACE 的智能化做得如何?

· Sep 06, 2018

对于想买车的年轻人来说,现在绝对是最幸福的时代,因为不管是自主品牌、合资品牌还是新造车,都得有那么一款产品是定位在「 年轻人的第一台 XXX」 的。这不,连英伦豪华品牌捷豹也在成都车展上正式上市了一款针对年轻人的紧凑级 SUV——捷豹 E-PACE。 年轻版的 F-PACE 要说定位年轻,E-PACE 算是从外到内做足了功夫。首先从外观上说他就像是一个 F-PACE 的青年版,整车尺寸 4411x1900x1649mm,轴距 2681mm。从车身整体线条和尾部设计上,你能明显感觉到一些 F-PACE 的影子。但是 E-PACE 的前脸却更「 可爱」 一些,这主要是因为他的头灯采用了类似于 F-TYPE 上的纵向拉伸设计,而并不是 F-PACE 那种偏霸气的横向拉伸。 如果你凑近去看 E-PACE 的前挡风玻璃,你会发现在其右下角印着一个彩蛋:一只成年的美洲豹身后跟着一只幼年小豹子…… 这应该也算是对年轻化定位的调侃吧,只不过这种英式幽默到底能有多少国人 get 到就说不好了。(此处手动滑稽)在动力上,E-PACE 使用了 2018 年沃德十佳发动机之一的 INGENIUM 系列的 2.0T 直列四缸发动机(与国产的捷豹 XFL 一致),可提供 200 匹和 249 匹两种马力输出。并配备采埃孚的 9AT 变速箱,这个动力配备在紧凑级 SUV 里算是对得起捷豹品牌的运动定位了。但是比较遗憾的是,E-PACE 的车身重量控制的并不好,其重量甚至超过了她的「 长辈」F-PACE,这或多或少都会对 E-PACE 的操控性产生一定影响。 不过传统动力系统一直也不是 GeekCar 关注的核心,我们感兴趣的是汽车智能。而自从参加 Formula E 开始,捷豹就已经开始为自己的品牌和产品增添科技元素了,I-PACE 更是传统车企拿出的第一款真正能够对标特斯拉的产品。作为后来人,E-PACE 这个「 青年豹」 继承了这些科技元素了吗? E-PACE 的智能配置 如果单从配置单上来看,E-PACE 的智能化做的还算是比较有诚意的。入门级标配的就有: 10 英寸横置中控大屏:这个屏幕尺寸在同级别合资产品中算是很大了,配了捷豹自己的 In-Control 智能互联系统。并且屏幕表面采用了磨砂材质,可以有效防止指纹。但是屏幕安置的角度却有可能让其在强光条件下出现看不清的情况。 除此之外,带 5 英寸显示屏的仪表盘;碰撞预防紧急制动:即我们常说的 AEB;定速巡航系统;驾驶员疲劳监测;车道保持辅助…… 还有后泊车雷达,ABS、EBD、EBA 等等…… 看起来还是挺丰富的,但捷豹出了名的「 贵一点」 定价策略,在 E-PACE 上也保留了下来。在捷豹的官网订车时你会发现,E-PACE 上还有很多科技配置是需要加钱选配的,以最受关注的 E-PACE S 为例,200 马力版本起价 32.8 万元,智能选配中包括: 12.3 寸全液晶仪表:6,000 元 HUD:13,000 元 WIFI 热点功能:3,000 元 自适应巡航:10,000 元 倒车影像:3,000 元 全方位车身影响:6,000 元……. 如果都算在一起的话,落地价格直逼 40 万妥妥的… 这么下去的话,或许 E-PACE 这只小豹子后续也会加入「 七折豹」 的家庭了吧。 总的来说,E-PACE 的科技配置相较于 BBA 的同级别来说还算是不错的。但毕竟捷豹现在只能算是二线豪华品牌,如果和定位相似的新产品如凯迪拉克 XT4 以及沃尔沃 XC40 比起来的话,E-PACE 在科技配置上就没有太多明显的优势了。 可以看出科技配置不单单是自主品牌对抗合资品牌的法宝,同样也是二线豪华品牌抢夺一线豪华市场的利器。对于现在的 BBA 来说,他们的紧凑级 SUV 车型已经略显老态,配置也相对滞后,处在了换代边缘。希望他们已经想明白了:要想俘获中国年轻用户的心,必须要在产品下探的同时,在智能化、科技配置上做出足够的诚意。这才是保有自己「 品牌王冠」 的关键。 年轻人能选的已经车越来越多了,你会选择捷豹吗?  原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:    GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

长城欧拉 iQ 上市,360km 续航卖 10 万块,商业价值大于科技属性?

· Sep 02, 2018 333

就在半个月前,我刚刚在保定参加了长城旗下新能源品牌欧拉的首次品牌发布会。而在成都车展上,他们的首款产品——iQ 电动 SUV 正式上市并开始交付了。这个落地速度会让许多新造车势力感到汗颜,不过这只是次要因素,iQ 给市场带来的最大冲击还是它的价格。 不到 10 万,续航 360km 在补贴之后,欧拉 iQ 的定价最终落在了 89,800 至 105,800 元,一共包含 3 个配置,均具备 360km 的综合工况续航里程。这意味着 iQ 把这个级别内国产纯电 SUV 的价格拉到了新低。在发布会时,欧拉品牌的总负责人宁述勇提到,这个价格也算是追随了他在吉利沃尔沃时的老领导,现威马汽车创始人沈晖的良心定价策略。 iQ 的定位为紧凑型跨界 SUV,车身尺寸为 4445x1735x1567mm,轴距为 2615mm。外观上取消了进气隔栅,取而代之的是几个贯穿前脸的横纹装饰,这样的外观相较于长城传统的「 大气式」 设计语言明显要更激进一些。 想必欧拉这么做是为了迎合年轻消费者对「 个性」 的追求。不过这也让这辆车的外观充满了争议,反正在我的朋友圈中,喜欢的和不喜欢的基本持平。 而在内饰上,用料多为硬质,内饰设计并没有表现出很强的科技感,基本也是中规中矩的感觉,不会给你一种很酷的感觉。 内饰有三点值得一提,一是中控台副驾驶位置的两条竖向带状装饰,这个点缀的加入显得比较有时尚感: 二是前排的中央扶手采用的是和主驾座椅连在一起的: 三是电子手刹,这个部件和长城 F7 SUV 上用的是同款: 动力系统上,iQ 采用了一台最大功率为 120kW、扭矩为 280Nm 的博格华纳永磁同步电机,百公里加速 8.9 秒,最高车速为 150km/h。 在电池方面,欧拉宣称 iQ 的百公里电耗为 14.1kWh。电池包的容量约为 46kWh 左右,采用了软包的封装结构,据悉是由宁德时代供应。 按照宁述勇的说法,iQ 的整套体系都是由长城从零开始重新打造的。这与很多自主品牌用燃油车改造电动车的方法有着本质的不同,iQ 的设计更加贴近电动车的需求,从而也会带来更好的体验。 值得一提的是,iQ 的平台应该并不属于欧拉之前公布的 ME 平台,具体可理解为: ME 平台: 定位 A0 和 A00 级,为长城针对欧拉的电动小车定位全新打造。 iQ 所使用的平台: 定位紧凑级,和宝马的合作也将基于这个平台。 相较于 ME 平台,iQ 所使用的平台目前来说应该更加成熟,这应该也是欧拉这个定位小车的品牌确先用一款紧凑型 SUV 作为首发产品的原因之一。 iQ 的智能化表现 凭心而论,对于一辆新能源车来说,iQ 的智能化表现只能算是中规中矩,其搭载的互联配置包括: 1. 8 英寸中控显示屏+3.5 寸彩屏显示多功能仪表 2. 车联网 Telematics 功能 3. 语音识别 4. 百度 CarLife 5. NFC 钥匙,手机 App 解锁及远程控制 可以说在互联方面,欧拉 iQ 做的还不错,手机 App 控制和 NFC 解锁是其一大亮点,这应该是欧拉在为之后的出行服务模式打基础。比较遗憾的是,iQ 并没有搭载全液晶的仪表,且也没有加入对苹果 CarPlay 的支持。 而在驾驶辅助的配置方面,iQ 就显得有些朴素了。其目前仅搭载了倒车影像、定速巡航这类相对比较基础的功能,这很可能是由于成本所限的无奈之举。 不过欧拉透露,他们的产品在 2019 年会引入 AEB、前碰侧碰预警这样的高级驾驶辅助功能,未来甚至还会引入 L4 级别的自动驾驶功能,这一点还是很让人期待的。 总的来说,iQ 这款车所承载的商业和用户定位属性是要高于其所具备的科技属性的。继获得环球出行 2000 台采购订单后,本次发布会上,欧拉汽车还和京东汽车商城、河北大正人集团(一家集汽车服务连锁、新能源汽车销售、轮胎销售为一体的综合汽车服务集团)签署合作协议,首批采购 4000 台欧拉 iQ。此外,目前已经有 600 台 iQ 正在发往全国 20 家经销商的路上,未来每个月,欧拉都将开设 20 家新的体验店。从这个线下布局的速度上,就能看出长城对于新能源车市场的极度渴望。 不得不说,这一年中新能源车的市场下探与普及速度实在是快得惊人,相信对于很多用户来说,价格已经不会再是拒绝新能源车的一个理由了。 … 继续阅读

刚刚上市的 WEY VV6,在智能化层面到底是什么水平?

· Aug 28, 2018

继 VV7 和 VV5 之后,长城旗下的豪华品牌 WEY 在昨天又正式上市了一款新车——VV6。此前,很多用户都曾对 VV6 的定位表示不解,认为其仅仅是为了弥补 VV7 和 VV5 二者 2 万元价差带来的空间上的差异。 实际上,如果我们从外观和尺寸这两个维度来看的话,VV6 确实可以说是之前两款车型的套娃产品,其轴距与动力系统和 VV5 甚至是完全一样的(均是使用 4C20NT 2.0T 发动机以及 7 速湿式双离合变速箱)。 不过这并不意味着 VV6 就是个豪无亮点的「 大众」 车,访问 WEY 的官网你会看到,长城给 VV6 贴了一个新潮的「 智能」 标签,那么它到底智能在哪? 让人眼花缭乱的驾驶辅助功能 虽然说对现在的汽车产品来说,ADAS 已经称不上什么新鲜功能了,但是当我得知 VV6 搭载了 20 项高级驾驶辅助功能时,还是有点震惊的,一方面是出于产品定价的原因,而另一方面则是因为乍一看到这么多功能缩写,着实是有点眼晕。不信,你们也可以感受一下: 其中最值得一提的有 4 个: AEB(Automatic Emergency Braking)主动式紧急制动系统:一般产品上的基础 AEB 只支持车辆识别,好一点的则还会支持行人识别。而 VV6 在支持前两者的基础之上还加入了对自行车的识别,一看就是「自行车大国」造的车。 ICA(Intelligent Cruise Assist)智能巡航辅助:此功能相当于 ACC 自适应巡航以及车道居中保持功能的整合。可控制车辆保持在当前车道中间跟随前车或保持定速行驶,从而降低驾驶员工作量。其所支持的车速为 60 -120km/h,工况为高速公路和较好的城市快速路高架路(无十字路口,行人,电瓶车等的简单路况)。 TJA(Traffic Jam Assist)交通拥堵辅助:在交通拥堵时的低速行驶状态下(0 – 60km/h),此功能可以根据前雷达和前置摄像头所捕捉的数据,来分别对车辆进行纵向、横向控制,从而缓解驾驶员的手脚控制压力。可支持的工况为高速公路和较好的城市快速路高架路 (无十字路口,行人,电瓶车等的简单路况)。 TSR(Traffic Sign Recognition)交通标志识别:基于前置摄像头来识别交通标志,为驾驶员提供速度限制、限速接触等多种交通标志信息,从而避免驾驶员无意间违反交通法规。 上述这些功能模块的主要供应商是全球最大的 Tier 1 德国博世,在国际市场上,博世还主要将这类方案提供给大众集团,包括大众、奥迪、斯柯达等品牌。 VV6 上这套系统的感知环节主要依靠两个传感器融合实现: 一个前置的单目摄像头:零件代号为 MPC2(Multi Purpose Camera 2nd Generation),分辨率 1280×960,水平和垂直视野分别为 50°和 28°,内部集成了一块基于 FPGA 架构的视觉感知芯片。摄像头主要负责车辆、行人、自行车的感知,道路车道线的识别以及道路交通标识的识别。 一个前置的中距毫米波雷达:零件代号为 MRR4(Mid Range Radar 4th Generation),工作频段为 76-77Ghz,探测距离 0.36-160 米。在 12 米的探测距离下可以实现 84°的水平视野。其主要负责辅助摄像头来探测道路环境中的目标距离本车的距离。 而在控制方面,则主要是依靠 EPS 电子助力转向和 ESP 车身电子稳定系统来实现。 从硬件逻辑上来说,VV6 搭载的这套驾驶辅助系统与特斯拉 Autopilot 1.0 时的逻辑类似,都是以前置单摄像头和单毫米波雷达为感知核心。并且这些配置从 VV6 的次低配(超豪型)起就已经全部配备了,要知道次低配的价格只有 15.5 万,可以说是非常良心了。 在这里要特别强调一点,所有上述功能都属于 L2 级别驾驶辅助,即使是在功能启动的情况下,驾驶者也需要将注意力放在前方道路上。WEY 应该会通过监测技术来保证驾驶员的双手始终放在方向盘上,并保持足够的注意力。 互联与车内交互功能 在车内座舱的智能化配置上,VV6 也是可以说是该有的都有了。这里我们列出几个比较关键的: 全系车型支持苹果 CarPlay 和百度 CarLife; 全系搭载 4G 车联网功能,并配备在线导航、实时交通功能,以及 QQ 音乐和考拉 FM 应用; 全系配备云端+本地的语音识别; 全系搭载 9 英寸中控大屏,次低配(超豪型)及以上配置配备 12.3 … 继续阅读

从「欧拉」品牌发布,看长城的电动车之梦

· Aug 21, 2018 333

就在新造车品牌饱受质疑的时候,长城这个国内最成功的 SUV 车企却在其总部保定发布了一个全新的品牌:欧拉。这难免又让我们想起了那个老生常谈的问题:「 我们真的还需要一个新的汽车品牌吗?」 长城汽车将欧拉诞生后的首场品牌发布会地点选在了位于保定的「 哈弗技术中心」,这栋工业科技感十足的圆角长方体大楼在保定当地显得尤为突出——就像「 欧拉」 给人的第一感觉一样,与长城汽车的固有印象截然不同。 在大楼三层的一个大报告厅中,「 欧拉」 品牌的高管尽数登台(魏建军本人并没有出席此次欧拉的发布会),用了近两个小时的时间尝试向到场媒体解释我们开头提出的那个问题,以及「 欧拉」 到底是什么。其信息量绝对超过一般意义上的「 品牌发布会」,而我也尽力找出了属于自己的答案。 品牌定义——示好年轻人 2016 年底,长城公布了其豪华 SUV 品牌「WEY」,今年世界杯期间 C 罗的广告将这个突显魏建军个人气质的品牌带进了更多用户的心中。而与「WEY」 的霸气侧漏正相反,「 欧拉」 给人带来的则是一种亲和力。 长城将欧拉的品牌定义为「 开放、可靠、非传统的新一代电动小车」,并将自己的目标用户定位为「 开放、友善、快乐、进取、自信的都市新青年」。要我说,欧拉的形象更容易让人联想起目前互联网上流行的「 萌系」 与「 佛系」 气质,是一种表面亲和,内在坚韧的感觉。显而易见,长城这次是将自己的新能源车瞄准了竞争激烈的年轻人市场,如果将 WEY 比作华为式的国货精品,那么欧拉则更像 VIVO 这样的青年品牌。 示好年轻人只是欧拉这个新品牌成立的原因之一,还有一个理由就显得非常「 长城」 范儿了:突出自己的正向研发能力。欧拉品牌总经理宁述勇在现场用一张嘲讽式的 PPT 总结了现在的自主新能源市场:传统车企做的多是油改电的「 假」 新能源车,而新势力的产品价格贵不说,交付也是遥遥无期。 宁述勇说,「 欧拉」 这个新能源品牌代表着长城正向研发电动车的决心,如果他们也做油改电的话,那干脆直接叫「 哈弗新能源」 算了。有趣的是,欧拉发布会当天也正好是宁述勇加入长城汽车的第 50 天,他之前曾在吉利、沃尔沃和观致担任高管。这说明欧拉不只是全新的品牌以及全新的研发,其团队也会由大量的新进人才组成。对于长城来说,欧拉就像是一个长城内部孵化的新造车创业项目。 技术平台——自主正向研发 既然说到正向研发,那在技术上一定要有拿得出手的东西。所以,欧拉此次公布了自己的平台架构、三电以及智能化技术。 整车 ME 平台: 针对纯电动车开发的平台,可拓展覆盖至 A00/A0 级的轿车、SUV 及商用车。其所搭载的电气化架构共分成了:车身域、动力域、影音域和自动驾驶域,将支持 FOTA 在线更新以及 L3 级别自动驾驶技术。而在电动车所需要的轻量化、电源安全等方面,ME 平台也有专门的设计。 三电技术: 采用前置前驱布局、永磁同步电机(125 牛米/35kW)配合单挡变速器。动力电池方面,PACK 总电量 33kWh,能耗效率每百公里 10.4kWh,模组能量密度大于 200Wh/kg ;NEDC 续航 350km。在电控上,欧拉开发了一套名叫 iVMS 的智能车辆管理系统,能够调节扭矩、电池管理、能量回收等。 这其中重点提一下百公里 10.4kWh 的能耗数据——即使是对能耗比较容易控制的小型电动车来说,这也算是个相当不错的成绩了。不过,打动年轻人还得有些不一样的科技配置,欧拉称自己为国内首家量产蓝牙钥匙的厂商,这意味着欧拉的产品将具备像特斯拉那样的车主靠近自动开门功能。 当然,这些技术现在还只停留在发布状态,具体的表现还要等到产品上市之后来检验。 产品规划——三年四款车型 终于到了大家最关注的产品环节。明人不说暗话,咱们先聊产品的定价策略:10 万以内。 这个价格可以说是非常亲民了,延续了长城一贯的「 高性价比」 策略。 说回到产品,此次发布会之前,欧拉曾对外公布过一款紧凑级跨界纯电 SUV iQ。这次现场也有展示: 此车长 4,445 毫米,轴距 2,615 毫米,据说续航达到了 360km,是个标准的 A 级车,这与我们之前提到的 ME 平台定位并不相符,怎么回事? 发布会中的一页 PPT 给出了答案: 原来 iQ 所使用的是与宝马合作的全新紧凑级平台,与定位微型级别的 ME 应该并不是一回事。看来早在光束汽车这家合资公司正式公布之前,长城和宝马应该就已经在研发上有合作了。不过这又会引出一个新的疑问,既然平台不同,那么这款车的价格是否也会受「10 万以内」 定价策略的限制?答案只有等到 10 天后成都车展 iQ 正式上市时才能揭晓了。 按照欧拉的规划,他们将自己的产品定位在两个使用场景:日常生活和短途出行。iQ 针对前者,而 A0/A00 级微型车——R 系列则针对后者。目前 R 系列公布的车型包括 R1 和 R2。 R1 尺寸为 A0 级,有点像 MINI,轴距达到 2,475 mm,续航 350km。车内搭载 9 寸显示屏、AEB 以及蓝牙钥匙等功能。比较符合 1-2 人日常上下班通勤的需求。将于 2019 年一月上市。  R2 目前还只是概念车的阶段,从外观看有点 Minivan 的感觉,其产品定位较 R1 要更高端也更前卫一些。除去一般通勤,R2 还可以符合一些三口之家的短途出游需求。该车计划在 2019 年第三季度上市,量产版与概念车的相似度会在 80%以上。  除上述 3 款车之外,欧拉还计划在 2020 年推出一款续航在 400km 以上的车型。在这些车型基础之上,长城还投资 10 亿人民币启动了欧拉出行的项目,并也宣称将逐渐从汽车制造商转变为出行服务提供商。 欧拉会带给我们什么? 可以肯定的是,长城确实在认真地做纯电动车的正向研发,并专注在微型、紧凑型车领域。不然宝马也不会选择长城来成立生产电动版 MINI … 继续阅读

我们去参观了大陆集团在常熟的独资工厂

· Aug 14, 2018 333

之前和大白老师聊天时,我一直听他说,他的故乡——江苏常熟是一个汽车科技产业氛围浓重的地方。起初我对此并没有什么概念,直到上周我受大陆集团的邀请去参观了他们在常熟的工厂,才真正切身感受到了这个江南水乡背后的工业气息。 一个具有 10 年历史的的工厂 我参观的这家工厂属于大陆集团液压制动系统业务单元,今年的 8 月 8 日,这家工厂的第三期扩建项目就将正式投入运行,主要生产电机齿轮单元。该项目总投资额约为七千万欧元,总建筑面积超过 42,000 平方米。同时,今年也是这家工厂建厂的第十年,仪式现场大陆集团同时举办了工厂的周年庆典。从 2008 年成立到现在,大陆常熟工厂的主要产品覆盖制动助力器、制动钳、电子驻车制动系统、鼓式制动器、齿轮驱动组件和清洁系统。 工厂总经理 Shander Basilio 先生介绍道:「 十年来,常熟工厂不仅实施了大陆集团全球先进的生产管理体系和质量管理体系,还积极地落实数字化战略,为在充满挑战的环境中实现快速发展打下了坚实的基础。我们致力于把高效能的产品和服务输送给客户,我们的产品不仅具备一流的性能,而且充分将技术性,生态环保性,经济性以及人性化设计有效地融合在一起,力求开创安全、舒适的驾乘体验。」 如 Shander 所说,第三期的工厂内已经实现了高度自动化的生产流水线。零部件从注塑,到拼装,再到最后的焊接成型主要都由工业机器人完成。工人则主要负责质量把控和测试等环节。同时,大陆也正在这里实验工厂内无人车的应用,在工厂内经常能看到拖着货物箱子的小型无人车在工人间穿过。从外形上看这个车也就是向我们常用的平板手拉车一样大小,但是我仔细观察发现,它也搭载了摄像头、激光雷达等传感器,可以说是五脏俱全。遗憾的是,工厂内严禁拍照,否则这个场景拍下来肯定会比很多 PPT 中描述中的无人车应用要更加吸引人。 工厂扩建的目的 此次投入使用的三期扩建产线将生产电机齿轮单元 MGU (Motor Gear Unit)。作为电子驻车制动系统的电机,电机齿轮单元就相当于其传动机和变速箱,对电子驻车制动系统的安全有效运行发挥着至关重要的作用。近年来,电子驻车制动系统等汽车制动技术渐已成为中国市场主流配置,逐渐以电子控制方式替代了传统的杠杆手刹(或脚刹)模式,由电子按钮手动操作并兼具自动控制功能,实现了自动驻车及自动解除,无须驾驶员进行操作,提高了驾驶员操控的舒适性。这将成为自动化驾驶技术刹车控制的重要一环,并为高级驾驶员辅助系统(ADAS)提供了基础。 大陆集团液压制动系统业务单元执行副总裁 Matthias Matic 向我解释了电子驻车制动系统 (EPB) 在 ADAS 领域的具体应用:「 首先在在舒适型方面可以大大地提升助车助动的舒适性。以往通过手刹的方式,难免会觉得有些麻烦,通过 EPB 的方式,可以提高助车的舒适程度。并且对于小型车辆来说,内部座舱的设计,可以腾出更多的空间用于其他的用途,所以可以用足用好小型车辆内部座舱的每一部分的空间,这是舒适型方面和设计上的优势。第二点,在功能性方面,EPB 可以实现上坡辅助,可以确保能够安全助车,不会出现溜坡的现象。因此,在功能性方面,可以更好地满足车主的用途,同时也是安全性的一个体现。因为在我们看来,泊车、助车也是行车的一部分,所以要安全助车也是我们必须要实现的一个重要的功能。在此基础之上,我们相信随着互联网联车的功能越来越强大,EPB 可以在别的情景下也能够得到应用。」 同时 EPB 在电动车领域也会有很好的应用,「 我们认为不管是内燃机车辆还是纯电动车,对于制动系统的要求都是一样的,也就是说要实现安全可靠的制动,并且要确保能够以最短的刹车距离来实现制动。这对于车辆来说是一项性命攸关的安全性的功能,因此必须要跨任何车型都能发挥出稳定的制动的效果。我们伴随着电动车的成长和自动化驾驶技术的崛起,能够更加贴近主机厂客户,实现制动系统的定制化,根据特定的车型和特定的技术去进行制动系统的调整,这点也是不可缺少的服务的能力。因此在中国,我们非常注重贴近主机厂客户,根据其特别的要求,来进行制动系统的调整。」Matthias 补充道。   对中国市场的重视 大陆集团液压制动系统业务单元早在 1994 年就进入了中国市场,在过去 20 余年里大陆集团也在不断增强中国业务,扩大投资。这与中国日渐繁盛的汽车市场与汽车工业是密不可分的。常熟工厂虽然是大陆集团的独资工厂,但是在成立的十年中一共扩建了三次,不仅实施了大陆集团全球先进的生产管理体系和质量管理体系,还积极地落实数字化战略。大陆这么做的目的自然也是为了能够让自己的国际化发展策略更加贴近中国市场和客户的需求。 在中国市场的众多新兴需求中,自动驾驶这类安全技术,是大陆集团发展的重点。「 我们非常看好自动化驾驶在中国市场的发展,也不断在针对中国市场打造本土解决方案。未来我们将进一步增强本土化布局,提升中国本土汽车的安全性和可靠性,从而降低道路交通事故的发生,确保每个人的驾乘安全。」 大陆集团液压制动系统业务单元副总裁兼中国区总经理 Olaf Kreis 先生强调道。 虽然制动技术是汽车工业内最传统的模块之一,但是也仍然需要适应现在的智能化趋势,在这方面,Matthias 给出了自己的理解:「 我们 HBS 液压制动系统的业务单元主要是生产硬件为主的一项业务和产品线。但是在软件方面我们也正在加大软件以及机电一体化在产品当中的分量。除了在产品当中,我们会越来越多地体现软件的功能,比如说 EPB 软件的功能以外,在我们的生产线上也会越来越多地看到自动化和软件的应用,以及数字化的影子,特别是我们常熟的三期工厂,就是一个数字化的工厂,它在自动化方面的应用非常广泛。所以从今后的软件发展来说,软件将会扮演越来越重要的角色。」 确实安全是汽车产品必须要保证的核心,而制动系统可谓是核心中的核心,从技术的更新上来说,它需要在可靠性、性能、品质和鲁棒性方面,都有不断地提高。伴随着常熟工厂第三期扩建完成,MGU 产品也已经开始量产,希望它能够尽快落地到用户的产品当中,并真的能让我们的行驶更加安全。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。    

甲骨文对话蔚来:如何用科技手段管理一家新造车公司

· Aug 02, 2018 333

在 2018 年这个时间点,当业内谈论起新造车公司时,一定会先提出这两个疑问:「 产品能否按时交付?资金到底够不够用?」 诚然,产品和资本是新势力让自己能继续活下去的根本。不过,这种紧张的「 求生」 氛围反而使大家忽略了很多新造车企业存在的原始理由:为汽车行业创造新的核心竞争力。 新造车公司的内部风险 如果一家新造车企业还是按照传统车企的套路模式去运作,那它其实很难在巨头林立的汽车制造业去找到差异化的竞争优势。面对这个挑战,新势力往往会在两个方面花心思:团队建设及用户思维。 以蔚来汽车为例,他们在团队建设上吸纳了众多不同背景的人才:包括传统车企、汽车供应商、互联网公司、科技公司、房地产等等。并且,他们还在国际范围内招募人才,在欧洲、北美等地都设立了分部。这么做的目的自然是希望这些不同背景的人在一起能够碰撞出更好的产品思维。 而在用户方面,蔚来也放弃了传统车企的经销商模式。选择通过线下直营的 NIO House,以及线上的 NIO APP 来与用户直接建立联系。这种用户策略帮蔚来带来了很好的线下关注度,并积累到了原始粉丝。 不过从长期发展角度来讲,上述的新尝试为企业的运作也增加了更多风险。试想一下,来自不同背景,五湖四海的人才,在同一个国际化的造车公司中高强度工作,这种大幅跨界的人才碰撞很容易产生沟通不畅和效率低下的问题,甚至还会演变成员工间的矛盾。 同样的,在用户关系上,虽然直营和 APP 社群的模式有效拉近了 NIO 和终端用户之间的距离。但这也意味着用户在营销上会对 NIO 有着更高的期待,NIO 需要持续不断的营销创新来维持这种亲密的用户关系。 总之,在汽车这个百年行业当中,任何外表光鲜的模式创新,背后都有相应的风险。因为打破老套路意味着之前行业内的很多原始积累和成功经验都将不再适用。 用科技降低企业管理风险 一般的传统车企都得是坐拥上万员工,跨多个不同国家市场的巨无霸公司。所以他们在企业人才和用户关系管理上也会有一套庞大的软件运作系统,为的是要让这个巨无霸能够良好的运转起来。但同时,这种繁杂系统的长期使用又会导致公司的层级固化,效率拖慢从而产生大公司病。 新造车企业作为创业公司,理应打破这种大公司繁杂的管理模式,且同时还要尽可能降低我们上面所提到的创新风险。因此他们在企业管理上需要依靠更新颖的技术手段。比如最近十分火爆的人工智能和云计算,其不但能运用在驾驶辅助和人机交互等产品功能上,也可以在内部管理上帮助企业提升效率。 8 月 8 日周三下午 13 点 30,全球最大的企业及软件公司甲骨文,就将走进位于北京东方广场的 NIO House,和蔚来一起探讨人工智能和云计算在人资管理和用户关系方面的应用。 如果你好奇一家新造车企业将如何打造自己的管理体系,请扫描下面图中的二维码,届时观看在线直播。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。 0 Related Posts 相关文章 发表评论 以 Mark 的身份登录。登出? 评论

Super Cruise 守护了传统车企的信仰?它是怎么做到的?

· Jun 25, 2018 333

自动驾驶和驾驶辅助相关技术的发展本是为了给人们提供更安全的驾驶环境。但是最近这半年,特斯拉 Autopilot 和 Uber 自动驾驶测试车发生的事故却将公众对自动驾驶的印象渐渐推往了安全的对立面。 这样的舆论风向着实急坏了一众传统车厂。要知道,在汽车行业诞生后的这 100 多年中,「 安全」 可是如同「 精忠报国」 一样深深地刻在他们每个人的身上。但凡有新技术,在推向广大消费者之前,都要先在「 安全信仰」 面前确认过眼神。像高级驾驶辅助这样关乎人命的技术,更是要想方设法确保「 安全」,绝不能被激进的科技公司带乱了节奏! 通用的 Super Cruise™智能驾驶技术就是主机大厂中一个「 守护信仰」 般的存在。它在这两天上海举行的 CES ASIA 上正式进入中国,首批搭载的车型是凯迪拉克 CT6 40T 铂金版。不用我说,你也应该知道这次发布时主要突出的是啥。(说是代言人刘雯大表姐的人,请自行在评论里承认错误)安全,安全,安全第一! 有多安全?凯迪拉克将 Super Cruise™的中文 Slogan 定为「 放手去做」。看似是能够让驾驶者解放双手,实则这个「 放手」 功能在使用场景上却有着严格的限定——在中国只有在道路线清晰的高速公路以及大部分环路、高架这样的封闭道路上才能开启。 功能开启后,只要保持在上述理想的驾驶环境中,用户可以放手将方向盘完全托管给系统,且没有时间和速度的限制(0-137Km/h 都可使用。此时你可以用手做些你想做的事情,前提是你必须保证自己的注意力和视线仍然维持在前方道路上。 与动辄就被媒体称为「 自动驾驶」 的 Tesla AutoPilot 相比,Super Cruise™在功能上的定位则是一个标准的「 高级驾驶辅助系统」。看起来还远不如很多创业公司的自动驾驶 Demo 炫酷,但请不要忘了,Super Cruise™是正式搭载在量产车上的产品,其对安全保证的要求相较于 Demo 完全不在一个 Level。 对于通用来说,出现 Tesla AutoPilot 那样由于用户使用不当或注意力不集中而产生事故的情况是绝对不能接受的。 即使用户使用不当,Super Cruise™也要保证用户的安全,这才符合传统车企的信仰! 为了实现这一点,Super Cruise™系统上需要搭载各种安全技术,它们在业内「 行话」 中有个晦涩难懂的统称,叫作「 冗余」。翻译成用户听得懂的语言就是多重保险叠加——相当于给驾驶员系上好几条安全带,哪怕解开了一条,剩下的还能继续维护驾驶员的安全。 具体来说,Super Cruise™上的安全保险可以被分成三大类:车外感知、车内监测、云端定位。 车外感知:多传感器叠加 辅助车辆和驾驶员的感知, 相当于给和驾驶者加上更多双「 眼睛」。Super Cruise™搭载的包括:3 种摄像头——前摄像头、环视摄像头、车内摄像头,3 种雷达——长距雷达、短距雷达、超声波雷达,以及惯性导航。 其中,实时摄像头用于检测车道线与识别交通标志;雷达传感器用于探测其他的道路使用者,包括车辆、障碍物等;电子控制单元根据传感器接收到的实时数据进行分析,并发出关于转向、加速与刹车的命令,实现对车辆的纵向与侧向控制。 车内监测:帮助驾驶员保持注意力 这项冗余非常关键,他就是专门防止用户在使用 Super Cruise™注意力不集中而准备的。 它就相当于在座舱中加一个副驾驶,时刻监测着驾驶员的状态。 当 Super Cruise™启动时,位于转向柱顶部的驾驶员注意力微型摄像头会和方向盘灯带两旁的红外线传感器,追踪驾驶员的头部位置和脸部特征以判断其视线方向,监测驾驶员对于前方道路的注意力。开启 Super Cruise™时,驾驶员虽然可以解放双手,但仍需将其注意力保持在前方道路上,当摄像头发现驾驶员视线不在前方道路时,会给予警告和提醒。 并且警告提醒是一系列不断升级的提示。首先方向盘上指示灯告警,继而是座椅振动或者蜂鸣声音警告,如果此时驾驶员依然没有反馈,则系统会通过驾驶辅助技术降低车辆速度,车辆将在所行驶的车道内减速并最终完全停住。超级智能驾驶系统和自适应巡航控制将会停用。同时,OnStar 安吉星人工坐席会主动联系驾驶员,以防其发生意外情况。 此外,位于仪表盘中央的显示区能够清晰地在每一次系统退出后,为用户提供退出原因信息,包括:GPS 信号丢失、无道路信息、车辆未居中等。 云端定位:高精地图加持 除了车载传感器本身的感知之外,Super Cruise™还采用了高精地图这项之前只在高级别自动驾驶测试车上才会使用的技术。这相当于在前面两项技术下再加入的一个终极冗余: 确保用户只能在适合的道路上,才能开启 Super Cruise™。 高精地图是地图测绘厂商通过激光雷达扫描得到的,其记录了精确的道路绝对位置、车道信息、指示等信息。其精度远高于我们一般使用的 GPS。它能够确保 Super Cruise™系统只在合适的道路条件下启动,并能够在 0-137Km/h 全速域范围内使用。 在国内,通用选择了高德作为中国的高精地图供应商。并将通过 OTA 的方式,让高精地图数据能够定期实现云端更新,以满足高速公路快速扩张等道路多变的属性。 此外,为了达到车道亚米级别的精确定位,高精地图数据系统还在地面上建立了具有绝对位置的参考坐标点,用于计算并补偿 GPS 信号穿越地球电离层产生的误差,这些补偿数据将被实时上传至云端,并下发到每一台装载 Super Cruise™系统的车辆上。 Super Cruise™的本土化 有了上述这三大类冗余的叠加,Super Cruise™在 L2 级别的驾驶辅助系统当中可以说已经把传统车骑的「 安全信仰」 贯彻到了极致。但是在中国市场,它还需要解决本土化的问题。 出过国的肯定都知道,我们的驾驶环境有着明显的「 中国特色」,比如并线不打灯,比如各种奇葩的驾驶习惯,道路标识不统一等等。这就导致驾驶辅助系统在中国的落地会变得更加复杂,就好比外国人第一次来中国道路上开车,都会产生不适应。 为了实现更好的本土化,通用针对中国驾驶习惯进行了算法优化,例如在中国高速道路上经常出现的「 低速变道」 现象,通过对后台软件的调整,使雷达可以更早探测到变道的车辆,同时融合低速变道的信号,让系统可以及时做出判断,尽早采取相应措施,保障驾驶安全。 而在高精地图方面选择高德这样的本土合作伙伴,也可以帮助实现更好的定位本土化。目前高德的数据已经可以覆盖 32 万公里的高速公路。通用之后要做的就是在高德的地图数据支持下,进一步扩大高精度地图的适配范围,让 Super Cruise™在国内支持的道路越来越多。 按照通用的计划,2020 年他们将在凯迪拉克全系车型上配备 Super Cruise™,希望那个时候,用户对高级驾驶辅助的印象将是「 安全省心」 而不是「 新鲜刺激」,并让 「 放手」 即「 放心」 成为高级驾驶辅助技术的业界标准。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

大陆在 CES Asia 上展示的不只是黑科技,还有省钱秘诀

· Jun 21, 2018

作为一家汽车科技媒体,像自动驾驶这样的汽车黑科技一直是被我们所津津乐道的。除了「 黑」 之外,这些技术往往还有一个特点,就是「 贵」。越先进的技术,则供应商在开发生产时要付出的成本就越高,相应的车厂在购买这些技术方案时也就要付出更多的钱。羊毛出在羊身上,这些高昂的成本最后还是由用户来买单。 要想真正让这些技术在量产项目上普及,就必须把他们的成本降下来。而在这次 CES ASIA 的大陆展台上,我就摸索出了他们的省钱秘诀。 不只是车厂,供应商也会「 套娃」 大陆这次的展示技术当中最重要的一个就是他们第五代的摄像头传感器平台:MCF500。其范围可达 100 万至 800 万像素,并且增加至 125 度广角,可更早地探测到交叉车流中的物体。 这套平台的最大优势就是可扩展、可互联以及模块化。它包括 MCF510、MCF520/MCF525、MCF535 三个产品系列,分别对应入门、中端、高端 3 个级别。 从上面这张图就可以看到,这 3 个产品使用了不同的摄像头模块,对应参数为: MCF510:52 度视野,130 万像素 MCF520/525:110 度视野,170 万像素 MCF530:125 度视野,830 万像素 这些摄像头的模块就像是积木一样,可以与软硬件平台相组合,形成不同的产品解决方案。例如,将一个摄像头与大陆的视觉感知 ECU 及算法平台结合,就可以组成一个 ADAS 系统所需要的前置摄像头方案。在此基础之上,如果在车身四周再加装几个摄像头,就可以组成 360 度的环视解决方案,而不需要再单独开发算法和硬件。 是不是已经感受到一点「 套娃」 的意思了?这个「 套娃」 的核心基础是大陆统一的感知算法平台,在上面加上不同参数的摄像头(提供视野和分辨率)和计算芯片(提供算力)就可以解锁相应的功能。 目前大陆最新的感知算法平台加入了两项重要的新功能: 神经网络:也就是目前大热的 AI 深度学习算法。它的加入可以帮助感知系统去应对更加复杂的道路场景以及感知目标。例如在行人方面,已经可以做到对人体的骨骼姿态进行探测。据此能够预见这个人接下来的行为,比如是准备过马路,还是准备做其他事。 环境互联:算法可以通过摄像头捕捉路面的关键信息和路标并传送到云端的 eHorizon 和「 路面数据库」 系统中,这个功能与 Mobileye 的 REM 和博世的 BRS 类似,都是通过传感器收集关键道路数据并上传云端的众包方式来辅助高精度地图定位的。 大陆集团底盘与安全事业部高级驾驶员辅助系统业务单元摄像头项目管理负责人,Sascha Semmler 告诉我,大陆在算法上的研发目标是希望能够让传感器不仅仅可以感知现在的周边环境,还能够预测未来的环境变化。而模块化的摄像头与统一的软件平台可以帮助他们更高效的完成解决方案迭代。 「 套娃」 如何帮助省钱? 对于 Tier 1 供应商来说,自动驾驶的普及其实是一把双刃剑。 好事是:车厂的相关生意会越来越多,这是一个很好的发展机会。 坏事是:车厂关于自动驾驶的需求种类繁多,从 L2 到 L3 甚至是 L4 的都有,且每一个项目都需要定制化和全球不同市场的本土化。供应商的人力和资源有限,很难做到完美适配。 有在 Tier 1 工作的工程师很无奈的告诉我:车厂一个前装的 L3 项目可能就会把一个供应商的研发和服务团队给榨干了,他们很难再有精力去同时接另外一个项目。 而如果盲目的去通过扩大团队来适配新项目的话,又会大大增加边际成本。这与现在车厂日渐收紧的预算以及日渐加快的研发节奏是相违背的。平衡不好的话,不但有可能服务不好客户,坏了自己的口碑,更有可能在新技术的整体布局中乱了节奏,在与对手的竞争中败下阵来。 解决问题的关键就在于如何运用好现有的研发资源和成果。显然,开发平台化、模块化、可扩展的「 套娃」 产品是最合理的选择——既最大化的节约了人力,降低了边际成本,同时又可以通过平台上不同模块的组合适配多种不同的需求。真正做到了一本万利。 其实不只是摄像头,大陆的模块化路线已经应用到了各个新型解决方案当中。比如他们的自动驾驶中央控制器 ADCU,就可以通过叠加多个英伟达 GPU 核心的方式去增加算力。 再比如他们的集成式车身电子平台,在一个管理程序(Hypervisor)之上,这个平台能够通过给不同分区的不同操作系统分享资源,从而最大化地使用硬件资源。 在创业公司不断地做更酷炫的 Demo 时,Tier 1 们则在不遗余力地将新技术改造为易于大规模量产的模块化平台。这似乎已经成为了技术发展过程中的既定趋势。 在自动驾驶领域,模块化和平台化的最终发展方向则是行业的标准化,就像是汽车电子领域的 Autosar 一样。 大陆集团底盘与安全事业部系统与技术部高级副总裁 Ralph Lauxmann 在专访时跟我说了这样一番话:「 我认为自动驾驶架构的标准化是可行的,并且是必然的。我们只有达到一定的标准化之后,我们才能确保其在全球更大的区域中达到高度的可靠性和安全性。比如说在中国市场,或者美国市场,如果你要推进自动化驾驶,保证其安全性。拿 L3 级别自动驾驶来说,在中国的路况,或者是在法国,或者是意大利,或者是德国的路况当中都必须确保有相同的安全性。所以标准化的架构可以保证跨不同的市场,仍旧可以实现类似的安全性和可靠性。所以在架构上,我们整个行业必须,特别是一级供应商和主机厂必须要并肩去探索,并且去推动更为标准化的架构。」 如他所说,不管是从方案本身的安全角度还是商业化角度来说,标准化都是值得行业去探讨和推进的。 按照大陆给出的信息,他们的第五代摄像头和 ADCU 平台将在 2019 年之后陆续量产,这个时间点与其它 Tier 1 的节奏基本一致。可以预见,在 2019 年之后,这些模块化平台的落地会给自动驾驶的量产市场带来一轮爆发式的增长。到那个时候,标准化或许就该正式提上日程了。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

今年年内落地!MINIEYE 公布最新前装进展

· May 30, 2018 333

「 团队牛逼,技术牛逼,但最终盈利才是真的牛逼。」在今天 MINIEYE 2018 发布会开场前,他们选择把这句话做成了文字快闪视频,在会场大屏幕上循环播放了好几遍。相较于高大上的公司宣传片,这种「 话糙理不糙」 的表达反而让我更加感受到了这家公司的务实。 对于一家做 ADAS 的初创企业来说,要想实现可持续性的盈利,进入前装并获得车厂的量产订单是必经之路(Mobileye 的前装收入占到总收入的 80%)。而在成立 5 年之后,MINIEYE 也终于上了前装的车。 前装量产项目年内落地 MINIEYE 创始人兼 CEO 刘国清博士在发布会上具体介绍了他们的前装车载视觉识别方案 X1,为了更好的满足车厂需求,X1 承载了 5 个重要的特性: 复杂工况下性能鲁棒:例如在夜晚低光,雨雪天气等特殊环境下,X1 都能够提供稳定的识别效果。同时针对中国特色的路况,例如异形车、车道标识等,X1 也达到了理想的鲁棒性。 整机功耗 3W:低功耗意味着 X1 能够在车规要求的高温下工作。刘国清说他们曾在盛夏的深圳中午暴晒了测试车辆两个小时,然后再让工程师带着产品在车上不开空调地做测试,结果就是产品还可以正常工作,但是工程师已经受不了了(给工程师加根冰棍儿吧)。 车规级方案:X1 已经符合了 AEC-Q100、ISO26262 等车规标准,这也是进入前装必须要过的一道坎。 有竞争力的成本:价格优势是国内供应商在行业内的重要立足点,因此 MINIEYE 在 X1 上也尽全力优化硬件结构,缩减不必要的元器件(DDR 和 NAND Flash),最大化降低产品硬件成本的支出。 灵活设计:X1 基于一个弹幕摄像头传感器。但为了匹配不同客户的需求,X1 还可以融合雷达(IMU、毫米波雷达),支持扩展 AEB、LKA 功能。 X1 的计算芯片将基于 FPGA 平台,功能上可以提供前向碰撞预警(FCW)、车道偏离预警(LDW)、前车距离监控(HMW)、城市前车碰撞预警(UFCW)、行人碰撞预警(PCW)、限速标志识别(SLI)。通过整合毫米波雷达,还可以提供 AEB、LKA 等 L2 级别的自动驾驶功能。 刘国清在发布上公布了数家前装客户——乘用车领域包括比亚迪、众泰、奇瑞等主机厂;万向集团等 Tier1。商用车领域包括东风商用车、东风柳汽等主机厂和 VITI、KUS 等 Tier1。即将落地的车型包括 SUV、MPV、A00 级、电动巴士、传统燃油商用车等,首款落地的车型在今年第三季度就将 SOP。 后装新品 M4 除了前装之外,MINIEYE 还发布了最新一代后装产品 M4。虽然后装相较于前装而言门槛会更低一些,但是刘国清认为,从用户体验角度考虑,后装产品的标准一点也不比前装低,因此他们也会将前装技术应用在 M4 上。 相较于上一代 M3,M4 新加入了检测座舱的后摄像头——可以检测驾驶员的疲劳状态,以及实现人脸识别的 faceID 功能。同时通过 4G 模块,M4 支持将前后摄像头所收集到的路况与驾驶员数据上传至云端做进一步的分析和标注。 其实后装的关键在于走量。为了降低产品的使用门槛,MINIEYE 声称他们开发了一套全新的产品安装流程,可以在 20 分钟内完成后装产品安装。要知道 2014 年当我们第一次尝试将一台后装 Mobileye 产品装上一辆福克斯时,Mobileye 的工程师调试了近一个白天的时间才最终搞定。 技术积累 MINIEYE 的技术优势体现在哪?他们的首席科学家吴建鑫博士从算法、数据、传感器三个方面进行了说明。 算法方面 ,吴建鑫博士认为关键在于在有限算力、低功耗、合理成本条件下来进行算法设计。MINIEYE 的做法有三个: 1. 算法瘦身:对应 ThiNet 技术,可以通过简化缩小神经网络的大小,降低其对算力和存储的要求。 2. 算法加速:对应 FastNet 嵌入式神经网络加速库,可对 Squeezenet 等网络进行加速。其计算性能相较于 Caffe、NCNN(腾讯)、TensorFlow Lite(Google)均有 1.8 倍以上的提升。 3. 软件硬件结合:对应 HardNet 神经网络架构 IP,这项技术可以帮助高计算复杂度的神经网络在小面积的 FPGA(如 zynq 7010,zynq 7020)上实时工作。 数据方面 ,关键点在于如何更低成本、更高效率的获得「Corner Case」。目前 MINIEYE 已经用传统测试车的方式收集到了 13,000,000 公里的数据,不过这对于「Corner Case」 来说还远远不够。他们的计划是通过后装产品中设计数据采集、上传、标注模块,从而随着产品走量达成 100,000 辆 x20,000 公里/年=20 亿公里/年的数据采集量。 传感器方面 ,关键点为多传感器融合,目前,MINIEYE 在完成和毫米波雷达、IMU … 继续阅读