毫米波雷达创业公司行易道与所托瑞安达成战略合作,将共同研发后装 ADAS 系统

· Mar 08, 2019 333

3 月 8 日,智能驾驶核心传感器系统供应商北京行易道科技与无人驾驶技术研发公司天津所托瑞安科技有限公司正式签署战略合作协议。通过此次合作,双方将共同开启以 AEB(自动紧急制动系统)量产为基础的多领域深入战略合作,合作框架包括技术、生产和商务合作。所托瑞安将在自己的商用车后装 ADAS 产品中,整合行易道的毫米波雷达传感器。 行易道科技创始人兼 CEO 赵捷博士表示:「 行易道科技与所托瑞安的合作是国产智能驾驶技术科技公司的强强联合,必将推进国内传感器融合技术的发展,为自动驾驶技术提供更多的解决方案。我们双方致力于实现自主技术 AEB 的量产事业,将在 2019 年实现大批量交货安装。除此之外,两家公司还将探索深入且具有创新型的合作模式,在更广泛的领域带动行业发展。」 「 汽车智能化是未来发展的必然趋势,所托瑞安也一直致力于成为中国智能驾驶技术安全技术及产业应用的普及者。」 天津所托瑞安董事长刘宗刚先生表示。「 我们积极寻求具备实力的高品质供应商和合作伙伴,毫无疑问,与行易道的合作,是具有行业影响力的牵手。」 根据《战略合作协议》行易道科技将与所托瑞安在技术、生产和商务环节上展开深入合作。行易道科技除进行毫米波雷达产品的供应外,还会在技术开发上与所托瑞安进行包括开发 AEB 在内的多种 ADAS 系统相关功能及相关功能测试的紧密合作。在生产环节和商务方面,双方会加强技术交流合作,借助双方产品和技术优势为智能驾驶行业提供更多的解决方案。 行易道科技为所托瑞安提供的 77GHz 中程毫米波雷达,是完全自主研发的产品,采用全球领先的 77GHz 射频前端芯片和 MIMO 技术,提高了目标分辨率和识别率,能够实现更好的驾驶性能和可靠性,性能达到了国外同类产品水平,能够助力乘用车和商用车的 ADAS 的高级功能,已经实现包括 FCW(前方碰撞预警)、ACC(自适应巡航控制)和 AEB(自动紧急制动)在内的 ADAS 系统功能。 成立五年至今,行易道科技已经成为国内领先的智能驾驶核心传感器系统的高科技创新企业。依托高素质、高水平的员工团队 ,以及强大的技术开发能力,行易道在产品研发取得突破性进步,建成了国内第一家自主的知识产权 77GHz 汽车雷达总装线。目前,行易道旗下的车载毫米波雷达技术代表着国内最高水平,其车载 SAR 成像(合成孔径)雷达技术属于全球领先水平。  

图森未来完成 9500 万美元 D 轮融资

· Feb 13, 2019 333

2019 年 2 月 13 日,无人驾驶初创公司图森未来宣布成功完成 9500 万美元的 D 轮融资,此轮融资后图森未来的估值超过 10 亿美元。新一轮资本的注入,将进一步助力图森未来的商业化落地与技术研发。 此轮融资之后,图森未来将继续扩大在中美两地的无人驾驶商业化运营规模。图森未来将在 2019 年第一季度新开通一条由亚利桑那州至德克萨斯州的全新运输线路,以满足更多客户的货运需求。商业化无人驾驶运输服务的开展,使得图森未来通过 L4 级别(SAE 标准)无人驾驶解决方案持续获得主营收入。在美国,图森未来无人驾驶卡车日均完成 3-5 次货物运输,服务十三位终端货主客户。图森未来将在今年六月将其无人驾驶卡车车队规模扩充到 50 台。在中国,图森未来在中国北方某港口持续试运营超过 300 天,并将在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。 同时,新资本也将用于建立图森未来与整车厂、一级供应商和传感器生产方等合作伙伴之间的研发生产合作体系,以实现无人驾驶商业化的完全落地。无人驾驶卡车的各关键零部件生产厂商们正在和图森未来一起,合作实现无人驾驶的动力、刹车、操纵的系统集成,这也是无人驾驶商业化运营关键一步。 图森未来 D 轮的 9500 万美元融资完成于 2018 年 12 月。截至目前,图森未来累计融资额已达到 1 亿 7800 万美元。此轮融资为新浪资本领投。 「 图森未来自成立以来实现了多个里程碑式的跨越发展,并在朝目标不断努力。我们相信图森未来将成为第一家实现无人驾驶卡车商业化落地的公司。」 领投方新浪资本表示,「 我们致力于寻找全球最优秀的人工智能企业,而图森未来正符合这个标准。强大的技术实力与优秀的领导团队力量,推动图森未来成长为行业的独角兽企业。」 「 无人驾驶是目前全球最具挑战性的科技课题之一。通过团队三年以来在研发上的紧凑协作,我们实现了从研发到完全建立起一套商业化解决方案的伟大跨越。」 图森未来联合创始人、首席技术官侯晓迪博士表示。「 同时非常感谢所有投资人和合作伙伴对我们的不断支持,这不仅是对图森未来的极大信任,也是对整个无人驾驶行业未来的信心。」 图森未来的 L4 级无人驾驶半挂卡车,是目前全球唯一在进行「 仓到仓」 商业货运的无人驾驶卡车,能在高速公路和市区街道两种道路环境下实现全无人驾驶,服务于干线物流场景和半封闭枢纽场景。凭借着以摄像头为主要传感器的独创性感知方案,图森未来无人驾驶卡车的有效感知距离达到了 1000 米——无论在距离上还是清晰度上,都明显超越其他无人驾驶解决方案,不论晴天雨天,都能确保图森未来无人驾驶运输卡车在高速路上的安全运营。 图森未来将致力于推动市场规模高达 1.5 万亿美元的中美货运行业升级,提高运输安全性、降低运营成本、减少由于疲劳驾驶等人为因素导致的事故、减少碳排放,有效提升运输效率,解决目前运营者们所面临的诸多挑战。

2019 年后,自动驾驶的新变量在哪?

· Jan 23, 2019 333

在看过我们今年的 CES 报道之后,你可能会有一个感觉:自动驾驶领域基本上已经没有什么新概念或产品出现了。的确,在经历了 3 年多的火爆之后,自动驾驶圈重新回归了冷静。各大技术供应商开始专注于将之前发布的概念落地到真实市场当中。 但这并不意味着自动驾驶行业发展的停滞,只是行业当中的新变量从媒体的聚光灯下移到了幕后的供应链中。而在我看来,这些新变量才会更加接近我们终端用户的生活。 在今年 CES 期间,我们专访了大陆集团底盘及安全事业群系统与技术部高级副总裁 Ralph Lauxmann,希望从他的视角来解读这些幕后的新变化。 L2 与 L3 之间的边界 在经历了 2018 年 L2 的爆发之后,大家都在期待着前装 L3 的尽快到来。但事实上今年 CES 中,在前装领域唱主角戏的却是 L2+这个级别。对于这个趋势,Lauxmann 从三个维度为我们进行了解读。 用户维度:在 L2 阶段,所有驾驶辅助功能的实现都有一个先决条件——驾驶员会作为最终的安全冗余,他需要时刻关注前方的路况,在必要时刻能够随时接管驾驶权。但在 L3 阶段,系统将在部分场景中负责最终的安全冗余,从而让驾驶员的注意力完全解放。实现这个责任制的转移对于现阶段的技术来说仍然具有很大挑战,因此 OEM 才会与供应商一起去探索在不转移安全责任主体的前提下还有什么新的 ADAS 功能可以发掘。这也就是 L2+诞生的根本原因。 技术维度:L2+的发展同样也需要自动驾驶技术的进一步提高。最直观的体现就是传感器的增多。传统 L2 主要依靠前视摄像头加毫米波雷达的组合。而在 L2+乃至 L3 级别中,环视摄像头及雷达则变得必要(因为要构建完整的周边驾驶环境模型),也就是说系统需要先对众多传感器的数据进行融合计算,构建环境模型之后,才能够实现后续的功能。也正是为了便于实现多传感器融合计算,自动驾驶的计算单元才会从传感器端逐渐转移到了现在的中央域控制器上。这种技术路线的进化也需要更多的时间去完善。 政策维度:由于我们之前提到的责任主体转移,因此 L3 相关的政策制定也就会更加谨慎。这其中涉及了用户信任、系统验证、场景划定等等因素,是很难在短时间内就规范化的。对于中国政府来说,他们希望能够在现阶段 L2 以及 L2+的普及过程中尽可能多的收集相关数据和案例,从而为 L3 相关政策的制定打好基础。 Lauxmann 认为上述这三个维度使得 L2 以及 L2+功能至少在未来 3 年的时间内仍然会占据前装市场的主流。至于 L2+的具体定义,现在行业内也没有准确的答案。OEM 都希望能够找到属于自己的特色 L2+功能(例如特斯拉的 Autopilot 以及通用的 Super Cruise),供应商们也在为了满足客户需求而绞尽脑汁。 例如大陆集团在今年 CES 发布的一项自动车门技术。通过搭载的超声波传感器和智能制动系统,车门可以实现自动开关,并且规避旁边的障碍物。这项新技术也获得了 CES 2019 的智能汽车及自动驾驶领域的创新奖。 L4 究竟何时到来? 除 L2+之外,今年 CES 另一个出现频次很高的东西就是 L4 级以上的出行工具了,基本上每一个 Tier 1 供应商的展台上都有这么一个无人驾驶的「 盒子」。例如大陆的 CUbE、博世的 IoT Shuttle、采埃孚的 e.GO 等。 这些「 盒子」 无一例外都是应用在特定场景里的出行服务,也就业内常说的 MaaS(Mobility as a Service)。与之相伴的还有 V2X 技术,也就是我们常说的「 车路协同」。大陆集团此次 CES 就展示了智能城市内的十字路口解决方案,以及同时支持 DSRC 与 C-V2X 的互联模块。 在 Lauxmann 看来,L4 出行服务最先落地的会是一些货运场景。比如这两年在中国市场发展的物流机器人。对于这种最后一公里范围内的特殊场景,大陆集团也在 CES 上展示了一个「 机器狗」Demo,它平时可以装载在 CUbE 内,并只在最后一公里时才负责启动运送物品。 不过对于我这种每天被帝都交通折磨的人来说,L4 什么时候能在城市载人出行场景中应用,才是最值得关心的问题。而 Lauxmann 的解答是:「 我不认为 L4 载人出行服务短期内能在北京或者上海这样的大城市中落地,甚至十年后都很难。原因是大城市内的交通场景太复杂,L4 车辆很难无缝衔接,并且城市已有的基础设施也很难快速完成车路协同的改造。」 既然在大众市场商业化困难,那为什么现在还有这么多公司去尝试做 L4?在 Lauxmann 看来,还是因为 L4 让汽车供应链的结构更加多元化了。虽然 L4 到来后仍然会需要技术解决方案的供应,但是构建这套方案的参与者可能要远超出传统汽车供应链的范畴,除了大陆集团这样的汽车企业,可能还会包括百度、华为这样的互联网科技公司、英伟达、英特尔这样的半导体公司以及滴滴、UBER 这样的出行服务商等等。 自动驾驶时代的商业变量 到了 2019 年,自动驾驶行业已经明显的分成了两个领域: 前装领域,针对 L0 到 … 继续阅读

CES 2019 | 用摄像头做 3D 点云,地平线发布众包高精地图采集方案

· Jan 14, 2019 333

高精地图和定位一直是自动驾驶的难点。用传统激光雷达收集地图的方式,不单单传感器成本高,并且数据量庞大,很难实现地图的实时更新。 从 2017 年开始,业内陆续出现了一些基于低成本传感器的众包地图方案,其中包括: 1.Mobileye 的 REM(Road Experience Management):众包地图概念的先驱,基于前视摄像头方案,捕捉道路上的车道线、交通标识等重要信息上传到云端,通过多车众包形成可更新的图层,从而辅助传统高精度地图定位。 2. 博世的 Bosch Road Signature 以及大陆的 E-Horizon:概念与 REM 类似,但是在传感器端加入了毫米波雷达。 去年 CES,国内的边缘计算公司地平线向 GeekCar 展示了基于其「 征程」 第二代芯片架构的自动驾驶计算平台 Matrix(这个平台今年获得了 CES 2019 的创新奖)。 当时他们就向我们透露,也会基于「 征程」 二代芯片架构做自己的众包地图方案,今年的 CES,他们兑现了这个承诺,正式发布了 NavNet。 NavNet 是什么? 地平线官方将 NavNet 称为「 众包高精地图采集与定位平台」。它所采集的数据效果如下图。 当第一次看到效果图时,你可能会产生一个错觉:「 这不是激光雷达所产生的点云图吗?怎么感觉密度有些稀疏?」 事实上 NavNet 与 REM 一样,也是仅仅依靠一个单目摄像头来收集数据的,只不过他们依靠自己的视觉算法计算出了各个像素点的距离。其具体原理可以概括为: 单目摄像头捕捉前方的 2D 画面。 通过感知算法对 2D 画面进行分析及语义分割,找出需要重点标注的道路信息像素点,包括车道线,马路边缘,道路标示,路边的电线杆和树木等。 视觉算法进一步计算出这些标注像素点的距离,并上传至云端生成 3D 点云的效果图。 相较于 Mobileye REM 之前展示的 2D 效果图,地平线 NavNet 给出的 3D 点云图明显有着更高的信息密度。因为使用单目摄像头,地平线的 NavNet 系统的成本和维护费用会远低于现有的激光雷达方案,在量产上有更大的优势,形成大规模众包地图的采集和更新能力。 在 CES 的展馆外,我体验了地平线搭载 NavNet 方案的测试实车——一辆奥迪 Q7。 在车顶上地平线加装了一个单目摄像头,横纵向视角分别为 90 度和 50 度。摄像头通过一根链接线接入车内的芯片系统板。 我坐在车内后排,手中通过他们提供的一台平台电脑来查看 NavNet 实时生成的点云图。下面是演示过程中,平板电脑上的效果视频: 可以看到,NavNet 在实际道路上生成的实时点云图还是很稳定的,道路旁的标志物(白色)树木(绿色)以及马路边缘(紫色)等都通过点云图显示了出来。甚至当我们路过一个大型停车楼时,NavNet 也把它清晰的标注了出来。(上面视频中 2 分 20 秒处)地平线的余轶南博士告诉我,由于 NavNet 捕捉的地图信息密度高于一般的众包方案,他们通过 SLAM 技术,利用单目摄像头的感知再结合从车辆本身的部分信息,就可以实现车辆在 NavNet 地图中的定位。 NavNet 的商业模式 现今的高精地图领域可谓是商业结构非常复杂,除了传统的图商之外,主机厂、Tier1、芯片供应商以及算法公司等等都有所涉及。 在自动驾驶领域,地平线定位于 Tier2,提供核心芯片和算法方案。在 NavNet 的落地上,余轶南透露地平线会和图商以及车辆运营企业合作,通过众包方案进行地图数据的采集工作,并通过局部地图和云端地图的比较,将地图差异上传到云端,对云端的全局地图进行更新。此外,地平线计划在前装的 ADAS 系统上整合 NavNet 系统,并提供数据给需要地图数据的客户,地平线本身不涉及运营和数据业务。 视客户的不同需求,地平线还可以将 NavNet 的原始点云数据做进一步的结构化处理,形成 2D 的道路环境图层,这样更便于辅助传统的高精度地图。下图便是 NavNet 在中关村收集的数据在结构化之后产出的效果图。 对于地平线这样的 Tier2 来说,推出众包地图方案可以说是出于发展战略的一种必然选择。因为它既可以展示自身芯片+算法的感知处理能力,同时也拓展了在自动驾驶行业中的落地领域。不过,所有基于众包概念的方案,都要依赖庞大的装车量来提供效果,这就意味着地平线必将以进入前装市场作为最终目标。 此次在 CES 见到地平线的 CEO 余凯博士时,他对我说了一句意味深长的话:「 做前装是一件困难、复杂且研发周期很长的事,我们一定要耐得住寂寞,不去跟所谓的热点。」 相信这句话也会帮助他们走得更远。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。  

CES 2019 | MINIEYE 与赛灵思达成战略合作,将为其提供软件 IP

· Jan 11, 2019 333

MINIEYE 是我们一直关注的一家 ADAS 初创企业。去年 3 月,他们公布了自己在前装领域的进展(当时的文章报道)。其客户项目包括乘用车领域的比亚迪「 宋」 以及商用车领域的东风乘龙「H7」 等。   今年的 CES 上,MINIEYE 又公布了一个新的战略合作,而这次的合作伙伴变成了芯片巨头赛灵思。 FPGA 带来的联姻 赛灵思是 FPGA 的发明者,同时也是全球最大的 FPGA 芯片供应商。MINIEYE 在前装领域为车厂提供的是摄像头+感知芯片+算法的整合一体方案,而其中的感知芯片便是使用的赛灵思的 FPGA 芯片。这为双方走到一起打下了基础。 MINIEYE 创始人及 CEO 刘国清博士介绍,双方将共同研发满足 L1-L3 级自动驾驶需求的一站式感知解决方案(Turnkey Sensing Solution)。具体分工则为赛灵思提供车规级的芯片,而 MINIEYE 则会提供自主研发的感知 IP。这套解决方案能够实现同时支持 20 多类交通目标的精确识别与分析。并且,能够同时对舱外和舱内实现环境感知,支持多路视频或雷达等其他传感器的信号输入,以应对不同自动驾驶功能对环境感知的需求。 相较于英伟达的 GPU 以及 Mobileye 的 ASIC 芯片,FPGA 的主要优势有两个:功耗和延时相对较低;可以在不改变硬件架构的情况下对芯片重新编程以更改其功能。但是它同时还有一个很大的缺点:软件开发非常复杂,上手需要很长时间,无法像英伟达的 GPU 一样使用标准的 SDK 进行功能算法开发。 由此看来,MINIEYE 能够自主研发出能够落地前装的 FPGA 感知算法,确实难能可贵。赛灵思汽车事业部高级总监 Willard Tu 表示,领先的感知技术和出色的前装产品设计能力是赛灵思选择 MINIEYE 作为战略合作伙伴的关键原因。 面向前装的商业布局 现阶段的前装 ADAS 市场中,前视摄像头这样的模块主要由国际上的一些 Tier 1 巨头来提供,这其中一般有两种路线: 一些 Tier 1 在视觉算法领域有很强的积累和研发能力,他们选择从供应商那里买来「 空白」 芯片移植自己的算法,并最后整合到感知系统中。 另一些 Tier 1 在视觉算法领域内缺乏积累,则他们会从供应商选择一个芯片+算法打包的解决方案来集成到自己的感知系统中。 Mobileye 的 EyeQ 系列芯片由于效果出众,并与自家算法严格绑定,已经成为了第二个路线中的市场霸主。而赛灵思由于自身没有提供视觉感知算法的能力,只能在第一条路线当中与一些传统芯片供应商硬碰硬的竞争。 因此,从商业角度上看,MINIEYE 的算法 IP 恰恰是对赛灵思芯片产品的很好补全。形成打包方案后,赛灵思作为 Tier 2 供应商,其芯片方案能够为第二条路线中的客户带来更多的价值。对于 OEM 和 Tier 1 来说,选择这种灵活、开放的方案,也更有利于节约自己的研发投入,提升开发效率。 Willard 告诉 GeekCar,赛灵思希望在汽车领域进一步提升自己的市场占有率,这其中包括现在的传感器端和未来的域控制器端。而 MINIEYE 的支持能够很好的帮助他们实现这个目标,未来双方将基于 FPGA 芯片形成更多模块化的解决方案,包括毫米波雷达感知以及车内的座舱感知等。 中国既是 AI 的发展盛地,又是最大的汽车市场,赛灵思自然非常重视。去年他们就收购了专攻芯片底层算法架构的中国创业公司深鉴科技。这次与 MINIEYE 的合作则是在功能算法上又做了补完。 而对 MINIEYE 来说,有了芯片巨头和车厂项目的背书,他们未来的前装之路也会走得更加顺利。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

CES 2019 | Apollo 企业版发布,百度自动驾驶商业化迈出里程碑一步

· Jan 09, 2019 333

自百度正式发布 Apollo 计划至今已经有将近两年的时间,在这段时间中,其平台规模和在自动驾驶领域的影响力都在以惊人的速度增长,被业内称为「 中国速度」。 不过,在快速发展的背后,百度作为一家互联网科技公司,也面临着传统汽车行业提出的两大疑问: 1. Apollo 的合作伙伴虽多,但其自身在汽车供应链中的定位究竟是什么? 2. Apollo 覆盖了众多技术,但车企最终在量产项目中能用到百度的什么产品? 要想在前装自动驾驶领域有所斩获,这两个问题是百度必须要回答的。而在今年的美国 CES 上,他们终于正式公布了答案——那就是 Apollo 企业版(Apollo Enterprise)。 引用百度官方的描述,Apollo 企业版的基本概念为「 为汽车企业,供应商和出行服务商加速实现智能化、网连化、共享化,提供量产、定制、安全的自动驾驶和车联网解决方案。」 这应该是百度 Apollo 首次「 官宣」 自己在汽车供应链里的定位:提供自动驾驶和车联网解决方案的供应商。面对的客户既可以是车企也可以是 Tier 1,亦或是出行服务商。视不同客户的不同需求,百度会提供相应的定制化方案。 Apollo 企业版都包括哪些产品? 百度此次公布的前装方案可以分为四个产品线: 1. 小度车载 OS 这就是百度面向车联网的量产产品,其中包括 CarLife、语音识别、LBS 以及多媒体内容、人机交互等。 2. 高速公路自动驾驶、自动泊车 这是 Apollo 企业版中相对比较模块化的自动驾驶功能。百度应该会基于自己符合车规的量产版本 ACU(Apollo Computing Unit)以及软件算法,再结合来自合作伙伴的传感器,最终形成相应的解决方案。 3. 小巴自动驾驶 指的是百度与金龙合作的阿波龙无人驾驶小巴。这套方案主要面向 L4 级别特定场景中的出行服务商。除了阿波龙这个产品本身,百度还有能力提供后续的服务运营以及云端产品支持。 4. 地图数据服务平台 基于百度的云服务以及地图资质搭建的地图数据平台,并可以支持实时更新。其中包含车机地图、ADAS 地图和高精地图模块。 在这四项中,车联网会是最先落地的,因为百度在车联网前装领域已经积累了很多年。而在自动驾驶方面,可以看到其产品主要都是应用在 L3 级别以上自动驾驶的,因此落地还需要时间。不过,这正是 Apollo 企业版切入前装自动驾驶市场的策略:避开传统供应商更加擅长的 L2,直接从 L3 做起。这个策略也更符合百度本身在软件以及云计算的核心优势。 不过,对于前装解决方案来说,车厂买单的是软件+硬件打包的完成品,因此百度也必须要解决其方案的最终生产制造。百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在专访时告诉我:百度会选择与合适的供应商合作伙伴来一起完成最终产品的生产。 在我看来,Apollo 企业版很有可能与本土的 Tier 1 合作,深度定制并生产解决方案,并最终提供给 OEM 或出行服务商。而对于国际 Tier 1 巨头如博世和大陆,Apollo 企业版则可以提供地图、软件以及云服务等部分,从而让国际巨头的解决方案更加本土化。 Apollo 企业版带来的影响 首先,对于百度来说,进入前装领域可以说是其自动驾驶商业化的必经之路。因为其战略不同于 Waymo,百度并没有打算自己去做出行服务提供商,而是选择了更符合自身气质的开放平台模式。平台在商业化时,就一定要将其中的参与者作出明确的划分——谁会是平台的商业化客户?谁又会是平台的势能贡献者? Apollo 企业版的发布正是做了这样一个划分。企业版用汽车供应商的模式服务汽车和出行行业的客户,核心强调的是安全、车规级量产和定制化。而剩下的部分则针对开发者,依然保持开放的策略,核心强调的是降低准入门槛并积累技术与数据储备。 李震宇在专访时举了一个非常形象的例子:Apollo 开放平台是一片大湖,它的水虽可以直接饮用,但是无法满足行业客户的安全要求。而 Apollo 企业版则是将湖水中最纯净的部分提取出来,用来满足客户的需求。因此企业版本身不会有开放平台那样 1.0、2.0 以及 3.0 的迭代概念,但是开放平台的迭代又会为企业版的产品带来更多的可能性。 而对于整个中国汽车工业来说,Apollo 企业版的发布可以说是众望所归。大部分车企(尤其是自主品牌)都希望自己在中国销售的产品能够搭载本土化、定制化并且成本可控的自动驾驶技术。但是纵观现在的前装市场,真正能满足全部这些需求的方案并不多,是一个供小于求的状态。Apollo 企业版的发布让车企们看到了百度解决他们痛点的决心,同时也为他们在前装领域的选择带来了新的可能性。 目前 Apollo 企业版的合作伙伴达到了 100 多家(划分自 Apollo 开放平台)。已经确认的前装合作客户包括福特、长城、奇瑞、比亚迪、北汽、汉腾等。在这次 CES 现场,威马汽车也正式宣布将使用 Apollo 企业版提供的量产 L3 级别解决方案。 百度后续要做什么? 企业版的发布只是开始,百度还需要将自己的供应体系迅速完善起来,这其中包括: 与供应商伙伴合作,完成现有产品的车规级量产与供应体系。 完善客户服务体系,这其中包括销售、客户服务、技术对接以及售后支持等体系。 进一步与国际 Tier 1 巨头加深合作,满足其本土化需求的同时,也向其学习传统汽车供应链的经验。 可以说 2019 年是百度 Apollo 的商业化元年,企业版的发布是第一步,但也是里程碑似的一步。希望百度后续能步步为营,在前装领域也能够定义属于我们自己的「 中国速度」。

出身特斯拉的 Nullmax,将如何在国内做好自动驾驶?

· Jan 04, 2019 333

特斯拉的 Autopilot 一直以来都是汽车行业前装 ADAS 系统的标杆。那么理所当然的,由前 Autopilot 团队工程师主导的自动驾驶创业公司也自然会多一分「 靠谱儿」 的光环。我们今天要说的 Nullmax 就是这样一家初创企业。 Nullmax,中文名称纽劢科技,是由前特斯拉 Autopilot 核心团队内的两位中国籍员工创立的。CEO 徐雷在特斯拉是计算机视觉高级工程师,负责软件,而 COO 宋新宇则在特斯拉担任供应链及产品高级经理,负责硬件产品的整合。单从分工上看,两人非常互补。 于是在 2016 年,两人从特斯拉离职,在宋新宇于硅谷的家中创立了 Nullmax(又是一个车库里发生的故事)。2017 年初,他们正式回到了中国,将公司总部设在了上海,开始了美国中国两地办公的模式。此后,他们也成为了最早一批拿到美国加州自动驾驶路测拍照的公司之一。目前团队已经发展到了 100 多人,成员来自 Tesla、Apple、Intel、Baidu、Bosch、Panasonic、Harman、Neusoft 等公司。 技术导向,专注 L3、L4 落地 虽然成立已经两年多,但是这次却是 Nullmax 第一次对外发声,按徐雷和宋新宇的解释,Nullmax 保持低调是因为他们是一家技术导向的公司。其主要关注方向为 L3/L4 级别的自动驾驶落地。L3 方面的产品包括高速拥堵(TJC)、高速代驾(HWC),而 L4 级别的产品则是代客泊车和针对未来智慧城市的智能交通系统。 Nullmax 在传感器的选择上也继承了特斯拉的策略,主要依靠摄像头、毫米波雷达和超声波雷达的多传感器统合方案。为了保证整体系统的安全与鲁棒性,Nullmax 在视觉感知和深度学习的软件上做了大量开发,自主研发了用于处理画面中复杂光线的 ISP 算法,并且他们会自行定义设计摄像头传感器,然后再找工厂代工。 除此之外,Nullmax 还基于英伟达的 Drive PX2 SoC,搭建了一套自己的软件系统平台,其中涵盖了传感器数据、环境感知、规划决策、控制等等模块。这套系统除了支持 GPU,还支持 FPGA 和 ASIC 芯片。针对 L4 级别的指挥交通解决方案,Nullmax 自行研发了一套城市交通模拟器。 具体由三部分构成: 第一部分 Traffic Simulator Interface,模拟一个城市一个区域的交通状况。 第二部分为 NS Interface,模拟 V2X 的信号,如何发到车上,包括车和交通设施之间的关系。 第三部分是 DS Interface,模拟驾驶员如何控制车汽车、如何感知周围环境并规划设计,如何从基础设施拿到更多的信息,以及从智慧交通或者云端得到更多信息。 基于这三个部分的融合便可以得到一个更冗余的虚拟世界模型,基于这个虚拟世界模型中的安全驾驶规则,就可以让算法模仿人一样控制车辆。这么做的目的也是为了解决未来交通环境中,自动驾驶与人为驾驶的共存问题。 定位 Tier 2 的商业模式 Nullmax 的商业模式定位非常明确——做二级供应商。为 Tier 1 和 OEM 提供传感器与软件算法的整合方案。在这一点上,他们与 Mobileye 之前在前装领域的定位非常类似。 在发布会上,纽劢科技公布了与国内 Tier 1 德赛西威的合作。据 CEO 徐雷透露,他们合作的整车厂及 Tier 1 其实还有很多(主要以国内的为主),只不过出于保密协议的原因,目前还不能够对外透露。这些项目主要面向 L3 级别,落地时间在 2020 年左右。 对于一家自动驾驶的创业公司来说,进入前装可以说是唯一一个可持续发展且符合自身方向的商业模式。其它的前瞻型项目说到底也只能是「 江湖救急」,无法作为长期的输血来源。从这个角度来看,纽劢科技在商业模式上的选择走得十分稳健。 有了特斯拉的背景背书,再加上国内车厂需求的迫切,纽劢科技在前装领域肯定是不缺关注度的。徐雷告诉我们,即使是 Mobileye 这样的行业标杆,其产品在感知以及定制化方面也存在着不足。期待着纽劢科技能在巨头林立的前装市场中找到属于自己的差异化方案。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

从 L2-L4,Tier 1 的自动驾驶之路将何去何从?

· Dec 29, 2018 333

2018 年可以说是 ADAS 高级驾驶辅助技术崛起的一年,在今年上市的主力车型当中,绝大多数产品都已经搭载了 L2 级别的驾驶辅助技术,自主品牌甚至已经在 10 万元价位的车型上搭载了 L2 级别功能。可以说 ADAS 在这一年当中就完成了从高端车型到入门级车型的普及与覆盖。 即使是对于我们这种从早期就一直关注自动驾驶的媒体来说,这个普及速度也是非常的惊人了。我们认为,在这个时间点,有必要找一个亲身参与到 ADAS 普及大潮中的行业专家来跟我们聊一聊这背后的故事。于是,GeekCar 有幸来到上海,与大陆集团底盘及安全事业群高级驾驶员辅助系统事业部中国区负责人唐海宜进行了一次近一个半小时的深度专访。 唐总和我从三个方向进行了探讨: 自动驾驶及 ADAS 发展趋势的回顾 ADAS 技术原理及难点解读 后续更高级别自动驾驶的发展 本篇文章我们将透过专访实录,从上面三个方向分别展开来梳理 ADAS 发展过程中的重点趋势。全文较长,但我们相信不管你是业内人士还是对自动驾驶感兴趣的用户,这篇文章都会让你对 ADAS 和未来的自动驾驶有一个更清晰的认识。(下文出现的专访实录中,G 代表 GeekCar,唐代表唐海宜)自动驾驶及 ADAS 发展趋势回顾 正如我们开头所说,2018 年是 L2 的崛起之年,而在唐总看来这种快速发展背后既是市场大环境所致,也是行业本身的发展需求。 唐: 大环境方面,中国汽车市场的销量在 28 年之后迎来了首次的下降。从长远来看这实际上是正常的,因为一直维持这么多年的增长是不可能的。这从国家宏观政策层面可以得到印证,国家在去年 4 月 28 号发布的国家汽车产业中长期发展规划里面,对未来到 2020 年到 2025 年量的宏观已经给出了一个框架性的预测,可以看到整个量的增长是趋于平缓的。 唐: 这样的市场环境驱使汽车行业更加关注中长期发展规划,车企正在从一个对销量增长的追求转化成对价值增长的追求。因此虽然宏观来看销量下降了,但是通过这种渠道来增值,对整个产业的科技含量,肯定会有一个很大的促进。我们在跟主机厂,甚至一些涉足这个领域的互联网公司、科技公司接触时观察到,他们今年对自动驾驶的大方向更加明确,甚至于对未来的战略部署以及一些实施的行动方案都更加清晰了。 唐: 根据 2018 年大陆集团汽车消费调研报告, 我们发现中国司机对自动驾驶接受度很高, 也很乐观,80%的司机期待在车辆自动驾驶时能够做其他事情,三分之二的受访驾驶员可以想象在高速公路上使用自动驾驶(67%)。 唐: 行业的高重视度和市场的高接受度形成了一个正向循环,随着市场量的起来,以及我们这些 Tier 1 供应商技术的迭代,系统成本和研发成本都在大幅度下探,这就能够进一步促进产品 ADAS 功能的安装。当然还有很重要的一点就是政策法规对 ADAS 的重视。 G: 您觉得自主品牌跟国际品牌对 ADAS 的要求和理解上有没有什么不同? 唐: 对我们来说,他们都是我们的客户。大陆集团 ADAS 中国区更多的是服务于自主品牌。因此我们对自主品牌这块还是有比较清晰和深度的认识。在我看来,自主品牌把自动驾驶或 ADAS 定义为技术和营销上非常重要的战略方向。此外,正是因为他们有这样一个非常高度的战略制定和部署,所以他们反而在功能性层面有更强烈的诉求。甚至于可以看到在一些 ADAS 装配率上面,自主品牌比国际品牌更加迫切。相比过去的一些传统汽车零部件,例如底盘系统、发动机系统,自主品牌在 ADAS 这样的新技术上的规划会更加激进。目前我们接触的很多自主品牌,他们都具备一定的 ADAS 系统对产品的开发能力,甚至系统集成的能力。所以我相信他们在新兴技术上与国际品牌的差距在未来肯定会逐步缩小。 G: 他们这种更激进的技术规划,对 Tier 1 有什么影响?由于在自动驾驶方面的积累并没有国际领先的车企那么深厚,是否自主品牌会希望 Tier 1 能够提供更加集成、整合化的 ADAS 方案? 唐: 你这点讲的非常对。大陆集团相较于其他一些 ADAS 系统供应商有着更全面的解决方案能力。对于 ADAS 系统来说,无论是 L2、L3,终归是围绕着感知、规划和行动这样一条效果链上来做文章。而大陆集团的产品线是覆盖整个这条效果链,全部都有部署的。所以如您所言,我们在服务自主品牌时就能很好的体现这个优势,可以更好地为自主品牌提供系统化服务。反过来讲,自主品牌的需求增多对我们 Tier 1 来说也是一个非常正向的影响。 ADAS 技术原理及难点解读 在现在这个高速发展的环境下,越来越多的人都开始关注高级别自动驾驶。我们似乎忽视了 ADAS 才是我们目前真正能购买到的自动驾驶技术,也似乎忽视了 ADAS 依然还存在很多的技术难点。其实对于整个汽车行业来说,ADAS 是未来普及高级别自动驾驶的必经之路,所以我们希望能通过与唐总的探讨,将目前 L2/L2.5 的 ADAS 技术原理全盘剖析。 G: 您觉得 L2 以及 L2.5 究竟应该如何定义?尤其是 L2.5,目前行业内的定位其实很不清晰。 唐: 首先,我们所说的 L1,或者是 L2,均是属于部分自动驾驶,也就是 ADAS。现在业内可能产生了一个新名词叫 L2.5,不过从技术角度来说我们依然认为它还是 L2,只是一个高端的 L2。对我们来说,L1 的定义是 AEB、ACC … 继续阅读

禾多科技举办了一次带「售价」的代客泊车发布会

· Dec 19, 2018 333

今年,自动驾驶圈都在谈落地,由有「 中国自动驾驶第一人」 之称的倪凯创立的禾多科技也不例外。他们于上周五正式发布了旗下的代客泊车方案 HoloParking。与国内其他自动驾驶相关的发布会不同,禾多对外公开了其方案的定价。这是否明他们的方案会离落地更近?照惯例,我们还是要先从技术角度来看。 可落地的代客泊车方案 首先要明确代客泊车和自动泊车的区别。 代客泊车是指司机下车后通过远程启动功能,此时车辆能够在无人驾驶的情况下自动开到停车场,寻找车位,并停车入库。反之当司机想要用车时,系统也能自动将车开到司机的位置。 而自动泊车则需要用户自行先找到车位,并将车停在车位旁边,最后再由系统接管,自动停车入库。很明显,代客泊车的自动化程度更高,实现起来也更难一些。 禾多科技的目标是提供一个适用于全天候、全场景,并且可以实际运营的代客泊车方案。在倪凯看来,这需要他们从智能,可落地和鲁棒性三个纬度综合入手。而最终禾多给出的答案是一套汽车端、停车场端和高精度地图三端合一的方案。 汽车端:HoloParking 在车端使用了常见的摄像头+超声波雷达传感器布局。计算方面,禾多公布了自己设计的域控制器产品 HoloArk。倪凯在专访时告诉我,为了能尽快进入车规,他们会与 Tier 1 合作进行产品的最终生产。HoloArk 的单价为 2020 元,这个售价同样也只适用于 2020 年之后。目前 HoloArk 支持五款车型,包括:大众迈腾、别克昂科威、奇瑞小蚂蚁、五菱 e100 等。未来 HoloArk 也会去驱动禾多的高速公路解决方案。 停车场端: 为了保证整体方案的鲁棒性以及车端硬件符合车规级要求,禾多将激光雷达从车端挪到了场端,推出了用于改装车位的 HoloBeacon——一个装有 Velodyne 激光雷达的场内智能装置。它可以与车端系统互联,协同场内车辆完成感知、定位和调度。未来其单车位的改造成本也是 2020 元(多个车位可以公用一个 HoloBeacon)。倪凯在专访时告诉我,他们与 Velodyne 是非常紧密的战略合作关系,因此能够保证有充足的激光雷达供货于后续的停车场落地。 此外,禾多科技还会与停车场运营商合作,收集场内的高精度地图数据(停车场内的高精度地图收集并不需要资质)。它将为车端和场端的解决方案提供更强的鲁棒性与冗余。 在发布会现场,禾多一共进行了三段 HoloParking 方案实际演示的现场直播。分别包括了自动避让行人,自动避让停车场内其它车辆,雨中泊车,APP 召唤车辆等场景。从视频当中看,车辆的停车精度很高,这应该是得益于场端激光雷达与车端传感器的融合。 禾多的「2020」 落地计划 倪凯称,HoloParking 的商业化落地过程将从重要网点开始,逐步实现规模化运营。在这个过程中,禾多将与商业、汽车行业、资本一起,共同打造代客泊车联盟。而这个落地计划的关键词又是「2020」。 从 2019 年开始,禾多科技将作为主要的技术参与方,与上海汽车城合作开展「 最后一公里」 的示范运营项目,以汽车·创新港为中心,辐射上海汽车博物馆和上海汽车博览公园,HoloParking 将在不断的真实运营中打磨技术。 到 2020 年,禾多将支持 20 个以上城市,每个城市至少 20 个停车场。为了实现这个目标,在停车场这一端,禾多将与智慧停车企业「 停简单」 展开深度合作,共同完成停车场的智能化升级,以支持 HoloParking 代客泊车服务。倪凯在专访时透露,他们更倾向于先在一线城市落地,但最终的城市选择上还要结合用户的实际需求和当地政府的政策支持。 当然,一切方案的落地都需要资本的助力。倪凯在发布会上宣布,禾多近期已完成数千万美元 A 轮融资,由红杉资本中国基金领投,泛海投资跟投,IDG 资本、四维图新和 BAI(贝塔斯曼亚洲投资基金)继续增持。本轮融资将主要用于加大技术研发投入,加速禾多自主研发的高速公路自动驾驶方案 HoloPilot 的大范围测试和代客泊车自动驾驶方案 HoloParking 的落地应用。 禾多的产品逻辑 现在多数创业公司都在发力 L4 运营或者是 L2/L2.5 的 ADAS 功能。但是禾多却不太一样,他们自创立起就一直在研发 L3 级别的功能。 除了我们上面介绍的 HoloParking 代客泊车(L4 级别功能)之外,禾多还在研发的另一个产品 HoloPilot 则针对的是高速公路上的 L3 级别自动驾驶。停车与高速,这两个场景有着明显的共性——道路环境相对简单、用户有显著痛点。从这点上来看,禾多选择的产品切入点还是很清晰的。 不过从实际的落地角度讲,这两个产品也都有着各自的难点——代客泊车需要有当地政府和运营商的支持(HoloBeacon 的日常维护也是挑战),而高速公路则需要有前装 Tier 1 和车厂的技术配合。这些难点考验的不只是禾多的技术能力,更是其商业合作与客户服务的能力。组建「 代客泊车联盟」 是一个很好的开始,但是在实现落地计划的过程中,禾多肯定还需要更多车厂和政府的支持。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。