GTC China 2018 | 与一汽和三家新造车合作,NVIDIA 如何玩转中国市场?

· Nov 21, 2018 333

带着最新的 GPU 产品,老黄赶在感恩节假期前来到了中国苏州,开始了今年的最后一站 GTC。与前几站不同,老黄在他的演讲中仅用了 20 多分钟来讲汽车业务相关的内容,时间不长,但背后隐藏的信息量却很大。 关于 Xavier 的量产计划 盼星星盼月亮,Xavier 终于量产了。这次 GTC China 上,老黄公布了基于 Xavier 的 Drive AGX 产品序列。 上面的图片中,最上方和最左边的两块产品便属于 Drive AGX,它们也是 Drive PX 系列的正式换代产品: 最左边的为 Drive AGX Xavier,搭载单个 Xavier SoC,提供 30TOPS 的运算能力,功耗为 30 瓦。 最上方的为 Drive AGX Pegasus,搭载两个 Xavier SoC,算力达到了 320TOPS,专门针对 L4 以上自动驾驶。 这两款产品的开发者套件目前都已经正式上市,车规级的 Xavier SoC 也已在量产中。关于 Xavier 的具体介绍,可以参照我们年初 CES 时的报道《CES 2018 | 一篇文章读懂英伟达最新自动驾驶进展》。本篇文章我们重点看看老黄公布的几项合作。 L2 级别自动驾驶业务 因为 GPU 功耗的原因,量产车的 L2 一直不是英伟达的长项,在之前也仅仅只有特斯拉的 Autopilot 使用了英伟达的芯片方案。不过这次 GTC 上老黄宣布,沃尔沃将在 2020 年的量产车中使用英伟达 Drive AGX 平台来做 L2 级自动驾驶(此消息首发于今年 10 月份的 GTC 欧洲),这也应该是第一家选择基于英伟达平台来做量产车 L2 的传统车企。 可能你会觉得 L2 级自动驾驶现在国内很多自主品牌的车型都已经有了啊,这有什么新鲜的?其实 L2 也有两种不同的解决方案,一种是现在很多传统车厂使用的前视摄像头加毫米波雷达再加视觉感知芯片的方案,还有一种,则是特斯拉使用的多个摄像头与声波雷达环视、并通过一个中央计算电脑进行融合计算的方案。不用我说,你也应该知道,特斯拉的技术路线有着更好的性能表现。 英伟达汽车事业部高级总监 Danny 在专访时告诉我,为了能够实现更好的用户体验,已经有越来越多的传统车企开始使用类似于特斯拉的 360 度环视体系,而沃尔沃正是其中的先驱者。当然这个项目的合作也要得益于 Xavier 车规级芯片的正式量产。 L3 级别业务 老黄在发布会上公布了与 3 家中国新造车公司的合作:小鹏、奇点以及 SF Motors。而这 3 个合作的目标都是为了在 2020 年的量产车当中落地 L3 级别自动驾驶的功能。 对于 L3 这个级别,现在业内的争议很大,有车厂已经宣布放弃 L3 转而直接研发 L4(刚才提到的沃尔沃就是其中之一),原因是 L3 很难定义驾驶员在何时需要接管车辆控制权,同时系统也很难保证驾驶员能够及时接管控制权。在 Danny 看来,英伟达作为一个供应商其实并不会受到这个争议的影响,因为提出功能需求的是整车厂,英伟达则负责提供解决方案。比如他们的 Drive IX 软件就可以帮助客户开发座舱内的驾驶员监测功能。 至于为什么在中国选择了三家新造车公司而不是传统的自主 OEM,Danny 的解释是:英伟达也在和许多自主品牌合作,只不过新造车企业相对来说更加激进一些,所以在信息发布上自然也会更开放。   L4/L5 级别业务 在 L4 的业务上,英伟达在中国已经与多家创业公司开始合作基于 Pegasus 平台的 Robotaxi … 继续阅读

详解 ENOVATE「天际」首款量产车 ME7:除了 500km 续航,还有什么值得关注?

· Nov 14, 2018 333

就在昨天,中国的电动车市场正式迎来了又一个新的高端品牌——电咖旗下的 ENOVATE,这家由前乐视汽车 COO、前上汽大众总经理张海亮博士主导的新造车公司自诞生之日起就吸满了行业的眼球。 昨天的发布会可以说是 ENOVATE 自创立以来对外公布信息最多,且也是最重要的一次,这其中不只关于品牌,更重要的是关于他们的首款量产 SUV ME7。本文我们结合发布会和高管专访,梳理了所有关于这款产品的技术以及智能化核心信息。不过,首先咱们还是要从 ENOVATE 这个品牌说起。 从昨天开始,ENOVATE 有了一个中文名字——「 天际」,它取自「 天际线」 一词,象征着人类生活边界的最高最远处。张海亮希望这个名字能突出他们团队不断探寻更好出行方案的初心。 同时,ENOVATE 还正式发布了他们的品牌 logo——水平平行的三道横杠。 它是字母「E」 的变形,不过你肯定还能联想到其他的东西。通过我在朋友圈的调查,联想对象主要包括「 少先队大队长」、「 乾卦」 还有特斯拉 Model 3… 说完品牌发布,接下来我们就要进入本文的重点,ENOVATE 天际汽车首款量产 SUV 产品 ME7 的解读,我们将从外观设计、动力系统、驾驶辅助以及座舱互联四个部分来分别展开。 外观设计 整车尺寸 4655mm x 1963mm x 1640mm,轴距达到了 2825mm; 风阻系数 0.28; 前后贯穿式 LED 大灯,前方发光式品牌徽标,且在徽标周围还有一圈 U 型呼吸灯; 21 寸大轮毂。 在设计上,ME7 由前保时捷 918 Spyder 的设计师 Hakan Saracoglu 操刀。外观风格上偏向运动,并能明显看出「 德系车」 的设计风格。至于用户接受度见仁见智,个人觉得实车还是很好看的。 值得一提的是整车尺寸,从长度上来说 ME7 是与奥迪 Q5、宝马 X3 以及奔驰 GLC 同一级别的五座 SUV。但是它的轴距和车身宽度都要明显高于同级别燃油车,宽度甚至比车长超 5 米的蔚来 7 座 SUV ES8 还要多 1 毫米。 这种长轴距+宽体的结构是电动车的一种独特设计语言,例如捷豹 I-PACE 在 4682mm 的车长情况下,轴距和宽度也分别达到了 2990 和 2011mm。Model 3(车长 4694mm)的轴距和宽度也分别有 2875 和 2088mm。 这样的设计主要能够带来两种好处,第一是可以增加车内座舱的空间;第二是能够在整车底盘上留有更大的空间用来布置电池,从而实现更高的续航里程。 动力系统 基本信息: 搭载来自博世的永磁同步电机,单电机功率 170kW; 四驱高性能版的百公里加速达到 4.9 秒,功率 320kW; NEDC 续航 500km,等速续航 700km。 从电机和百公里加速的信息来看,ME7 将会有两驱单电机和四驱双电机两种版本,功率分别为 170kW、320kW。目前公布的 NEDC 续航里程应该是各版本中的最高值。 ENOVATE CTO 牛胜福博士透露:ME7 的电池供应商为万向 123,采用了软包、622 的三元锂结构,52Ah 电芯,电芯能量密度将达到 258Wh/kg。得益于之前提到的长轴距宽体设计,ME7 可以搭载 70KWh 容量的动力电池,已经接近于特斯拉 Model 3 长续航版本的 75kWh 容量。 ME7 的 500km NEDC 工况续航数据,如果放在现在来看,属于国产电动车里的顶级水平,不过这辆车真正量产交付还需时日,到那个时候,它在续航上的优势应该会被弱化。 从电池参数上来看,这应该是万向 123 目前能提供的最高规格的电池产品。而为了保证量产产能,ENOVATE 也正在寻找第二电池供应商。 驾驶辅助系统 基本信息: 搭载 Pilot Assist ADAS 系统,可提供 … 继续阅读

搭载 L2 驾驶辅助,定价 15 万以内,哈弗 F7 正式上市

· Nov 07, 2018 333

在今年这个略显惨淡的车市,「 年轻」 和「 智能」 几乎已经成为了每家车厂所必备的市场强心剂,而对于长城哈弗来说,这个强心剂就是最新的 F 系,就在昨天,目前这个系列中定位最高的产品 F7,正式上市了。 定价 15 万以内的智能 SUV F 系当中已经上市的还有哈弗 F5,所以 F5 和 F7 的产品序列也很容易让人联想起长城的另一个子品牌 WEY 的序列:VV5 以及 VV7。不过,虽然 F5 与 VV5 的轴距相同,尺寸相近,但 F7 却比 VV7 小了至少两圈。按照官方数据,F7 的尺寸为 4620mm*1846mm*1690mm,轴距为 2725mm,比 VV7 短了 225mm,哈弗透露他们在 F7 上采用了全新的平台,这也足见对 F7 的重视。 哈弗给 F7 的官方定位为 AI 智能 SUV,因此在智能化的配置上自然是少不了的。在智能互联系统上,F7 搭载了超级语境识别、车联网、在线娱乐等功能。 其中,超级语境囊括近千条语义识别,涵盖「 衣食住行用」 各个方面,官方给出的语音识别率高达 97%,通过语音可实现开关空调/导航/车窗/天窗/音乐等操控动作,还可满足车主各种个性化需求,如自定义语音系统的唤醒词。 此外,哈弗 F7 还拥有智能 APP 远程控制,7×24h 智能私享管家,一键专属全时私人助理等功能,助力驾乘者无忧出行。而其智能娱乐系统更是提供了 2000 万+在线 QQ 音乐、10 万档考拉 FM 电台节目等海量原生内容。 另一方面,在驾驶辅助上,F7 也配备了 L2 级别的 ADAS 功能,除了集成 AEB 自动紧急制动,驾驶疲劳监测、并线辅助、车道偏离预警、前碰撞预警等智能安全辅助功能,还装备了 TSR 道路标志识别、DOW 开门预警等独有功能。 而在最重要的售价上,哈弗则再次惊讶到了大家:定价区间 10.9 万至 14.9 万,分 1.5GDIT 和 2.0GDIT 两种动力版本,2.0 排量中还将提供四驱版。 从配置表上就能看到,从 12.9 万的 i 型配置起,F7 就会搭载 ACC 和 AEB 这样的高级驾驶辅助配置了。更一颗赛艇的是,哈弗还给 F7 推出了一个「 购车大礼包」,包括购置税减半以及 0 息贷款等等。这个定价可以说是非常符合年轻人的消费力了。 F7 背后的产品策略 长城汽车股份公司副总裁兼销售公司总经理李瑞峰在发布会上表示,F7 是哈弗有史以来最好的一辆车。把最好的产品献给年轻人,哈弗在市场定位上确实在尝试改变。整场发布会传递的信息也都是在努力的向年轻人靠拢——不管是发布会现场的综艺节目元素(哈弗冠名赞助了第三季《蒙面唱将猜猜猜》)还是 F7 本身的产品设计语言都是如此。 不过在我看来,F7 最能吸引年轻人的地方还是整车配置上的综合性价比——把近乎越级似的科技配置做到入门级的价格。要知道 2-3 年前,L2 级驾驶辅助还只是特斯拉这个级别的产品才会配备的技术,而现在就已经妥妥的亲民到 15 万以内了。 能做到这一点确实要感谢国内 OEM 努力达成的全球化产品策略,在智能化技术上与国际顶级技术供应商合作,并通过中国庞大的市场销量来降低技术成本,最终实现超高的性价比。以长城哈弗为例,截止到 2017 年底,长城汽车已经在海外布局了 6 大研发中心,研发总投入超过 130 亿,只有在这种规模的投入下,长城才能够顺利整合飞思卡尔、NUANCE、Autoliv、博世、ZF、DELPHI、百度等国际一流的供应商资源,并确保这些供应商能够按照中国市场的快节奏来进行推进。 在 F7 上市之后,长城会进一步将全球化策略推进到生产和销售阶段。2019 年,哈弗 F7 将在俄罗斯图拉工厂正式投产。该工厂为长城汽车独资建设,项目总投资超过 24 亿,年产能 15 万台,是中国汽车企业在俄罗斯第一家涵盖四大生产工艺的整车制造厂,也是长城汽车在海外投资建设的第一家全工艺整车工厂。而 F7 除了在中国、俄罗斯等国生产销售外,还将出口南美、中东、欧洲等地。在海外,覆盖俄罗斯、澳大利亚、南非三大主力市场的 460 多家全球经销商。 … 继续阅读

百度小度 OS 将在奇瑞 EXEED 上首次量产,这对双方意味着什么?

· Nov 06, 2018 333

在上周五解读百度 L4 战略的文章结尾,我们留下了一个疑问:L4 落地还需要时间,那么百度近期在汽车领域如何商业化?这个答案就是刚刚诞生了 4 个多月的小度车载 OS。在百度世界大会上,奇瑞的新高端品牌 EXEED 对外宣布,他们的第一款产品 EXEED TX SUV 将作为全球首款搭载百度 Apollo 小度车载 OS 的量产车,并于明年第一季度上市。 这款车搭载的雄狮智云 i-Connect Lion 2.0,是全球首款搭载深度集成百度人工智能技术的车联网系统,具备 AI 人工智能语音助理、AR 增强现实导航、集成支付系统、智能家居互联、OTA 空中升级等多项领先的车联网功能。 双方之间的关系与合作细节 从表面上来看,这次的合作貌似是百度作为一家车联网供应商为奇瑞的高端品牌 EXEED 提供技术解决方案。但是他们双方之间又不像是汽车行业中传统的主机厂与零部件供应商的关系。 在专访中,EXEED 的信息娱乐和车联网总监吴昕透露:2017 年 6 月份,奇瑞在硅谷和百度一起签约了战略备忘录,并从那天开始筹备 EXEED TX 的项目。所以双方其实已经一起合作了一年半的时间。EXEED 会将车内智能座舱相关的数据接口全面向百度开放,包括摄像头、仪表、大屏、车机、麦克风、后视镜、空调控制等等。EXEED 品牌的核心就是「 新智能」,他们希望自己的产品能够从视觉,行为和反思(车机对用户的主动关怀)三个维度带给用户智能化的体验。 而百度则派驻了专门的团队在奇瑞上海技术中心,和 EXEED 的团队一起工作,两边团队始终在一起面对各种挑战,一起收集数据分析问题,并一起努力解决这些问题。 百度车联网事业部总经理苏坦告诉 GeekCar:在这个合作中百度希望通过定制化,让小度车载 OS 系统为奇瑞 EXEED 赋能,让它变为 EXEED 的灵魂。因此百度在 EXEED 开发雄狮智云的初期就参与了进来,双方一起开发了包括帐号系统、交互界面、云端管理系统以及 OTA 系统等等模块。 因此 EXEED TX 的这套车机系统可以看作是奇瑞和百度一起基于小度 OS 深度定制的。等到 TX 这款车上市之后,双方也会继续合作进行系统的迭代,百度计划每半年更新一下小度车载 OS 的版本,而奇瑞会在小度 OS 的新功能中,选择合适的功能通过 OTA 的方式更新给 EXEED 的车主。 不同于国际车厂常见的「 定义产品到提具体需求给供应商再到供应商按需求严格执行供货」 的思路,EXEED 与百度的合作则是从产品定义和设计上就已经开始了,这个模式有点像当初的斑马与上汽,只不过奇瑞并没有通过合资的方式限制百度的自由度。 这个合作对双方意味着什么? 自今年 7 月 4 号 Apollo 3.0 发布会上正式公布以来,百度已经就小度车载 OS 陆续和 EXEED、长城、福特等多家中外车厂达成合作,在车联网方面的进展速度丝毫不比自动驾驶业务慢。这个原因想来其实也简单:对百度来说,自动驾驶及 ADAS 的相关业务目前进入车厂 to C 的前装项目还有一定难度。但是车联网就不一样了,相较于传统供应商,百度在互联网入口、体量、AI 技术以及本土化等方面都有一定的优势,且车联网的硬件门槛相较于 ADAS 也要更低一点,因此小度车载 OS 可以看作是百度专门针对于前装项目而推出的产品。 如此一来 EXEED TX 作为小度车载 OS 落地的第一款车,就显得格外重要了。随着阿里腾讯在车联网领域的发力,百度需要小度车载 OS 有一个足够漂亮的开门红向其它车厂展示自己前装车联网的能力。 而对于奇瑞 EXEED 来说,和百度合作也是一个比较明智的选择。对于国内的主机厂来说,做车联网无外乎是采用自研或者和供应商合作,这就导致目前的自主品牌的车联网功能有比较大的同质化趋势。与互联网公司深度绑定或许还能够在用户体验以及交互逻辑上碰撞出一些不一样的火花。 那么为什么在 BAT 中选择百度?我想原因有三,首先是之前提到的,由于小度车载 OS 刚刚发布不久,急于建立口碑,因此百度一定会在项目服务上更加用心,也更加乐于满足 EXEED 的定制化需求。第二,EXEED 作为一个全新的高端品牌,承载了奇瑞智能化的决心,需要有百度这样的互联网和 AI 巨头在技术以及品牌形象上做背书。第三,百度 Apollo 目前是 BAT 当中汽车业务最全面的一个平台,囊括了车联网,自动驾驶,云服务,高精度地图等,EXEED 选择百度更有利于未来向其他模块做延展。 吴昕透露,未来不只是 EXEED 的其它产品,连奇瑞自品牌的车型也会考虑搭载基于小度车载 OS 的系统,可见其对百度合作的重视。 其实对于奇瑞和百度这类合作来说,最关键的还是双方节奏的匹配。互联网公司小步快跑式的迭代与本土车企大刀阔斧式的改革到底能不能长期地「 互相赋能」 下去?EXEED 这个品牌或许会成为又一个重要的参考案例。 原创声明: 本文为 GeekCar … 继续阅读

做 L4 这件事,百度其实想的挺明白的

· Nov 02, 2018 333

昨天,一年一度的百度世界大会如期而至。秉承了百度活动的一贯风格,这次大会关于汽车业务的信息量还是非常之大,不过如果非要让我用一个词概括这次大会传递出的核心信息,那一定会是:L4。 其实早在今年 7 月的百度 AI 开发者大会上,Robin 就已经公布了与金龙合作的 L4 自动驾驶小巴阿波龙正式量产下线,不过阿波龙的本质还是商用车,这次百度世界大会中讲到的 L4 则更多是关于乘用车。 百度的 L4 乘用车进展 首先就是和主机厂之间的合作,百度这次分别和红旗以及沃尔沃达成了 L4 级别乘用车相关的合作。 红旗: 一汽的徐留平与百度的李彦宏两位大佬同台,共同发布了基于红旗平台的 L4 级自动驾驶量产乘用车。 沃尔沃: 沃尔沃的 CEO 汉肯·塞缪尔森与百度总裁张亚勤一起宣布,双方将针对中国市场以量产为目标一起研发 L4 级别自动驾驶乘用车。沃尔沃也成为了第一家与百度达成 L4 量产级别合作的国际车企。 红旗的这辆量产车直接在大会现场做了亮相,自然也就成了关注的焦点。按照徐留平公布的计划:这辆车将在 2019 年小批量下线试运行、2020 年大批量投放。 看到这辆车的图片,你一定会首先注意到车顶上安装的大量传感器,其中包括了 9 个摄像头和 1 个来自 Velodyne 的 128 线激光雷达。此外在车尾部,我们还发现了一个来自于 ibeo 的激光雷达。 从传感器配置上来说,这辆车绝对已经算业内顶级了。不过这些外置传感器还传递了另一个重要的讯息:这一定不会是一台直接销售给用户的产品,而是像 Waymo 与克莱斯勒合作的那款 Pacifica 一样,用于出行运营。 在 10 月 29 日,百度与长沙市人民政府、湖南湘江新区管委会达成合作,双方将基于 Apollo 开放平台在长沙落地 L4 级别的自动驾驶出租车。这就意味着百度与一汽合作的这款车正是为这个项目准备的。 百度汽车事业群总经理李震宇在专访时也向 GeekCar 证实了这一点,他说目前业内对于 L4 级别的共识还是主要在限定的道路环境中去运行,所以百度也会首先通过 to B 出行服务的方式在长沙试运营与红旗合作的这款车。百度将会和长沙政府、红旗以及地方的出行运营商一起合作,先制定出一套 L4 级别自动驾驶出租车的运行规则和可运行范围,然后进行小批量的测试,顺利的话就可以在 2020 年向出行服务商正式销售这款产品。与沃尔沃的合作,未来也会先通过 to B 的方式落地。 关于具体规划,李震宇透露,他们在 2019 年希望先在长沙的湘江新区投放约 100 辆自动驾驶车进行测试,测试路段会选择相对简单的开放道路,不过这些道路会尽量形成路网,以方便用户的出行服务需求。 值得一提的是,由百度投资的共享用车服务商「 大道用车」 已经在今年 6 月底登陆长沙(这是他们继青岛之后登陆的第二个城市)。 在和车厂的 L4 合作基础之上,百度还公布了一个针对智能城市的「ACE 王牌计划」,即自动汽车 autonomous vehicles, 互联的道路 connected roads,和高效的城市 efficient city,分为这三步流程。自动汽车我们上文已经分析过了,那就看剩下两步。 互联道路的本质其实就是车路协同,行业内管它叫 V2X。百度在大会上发布了 Apollo 车路协同三大典型应用场景,即:高速公路、停车场和城市道路。 而高效城市指的是未来所有的交通元素都会通过一个云端连接在一起,从而通过云端 AI 技术统筹来提升城市整体的运作效率。   百度 L4 战略背后的逻辑 对于传统汽车行业从业者来说,从 Apollo 计划发布,到后来陆奇的离开,再到现如今的 L4 级别和智能城市战略,百度在智能驾驶领域所走的路线总给人一种虚无缥缈的感觉。毕竟对于多数车厂来说,目前关注的重点还是能够在 to C 产品中落地的 L2-L3 级别驾驶辅助技术。 但是如果结合百度自身的情况来考虑的话,就会发现做 L4 这件事其实他们想得还是挺明白的。我们具体从几个角度来看: 竞争角度: 不可否认的是,现在前装领域 L2-L3 的驾驶辅助市场还是被国际 Tier 1 巨头霸占着,因为 ADAS 毕竟更加贴近汽车工业本身的制造逻辑,指望缺乏硬件和汽车制造经验的百度和 Tier 1 直接竞争?这可能比 ppt 造车更加不切实际。反观做 L4,在硬件之外,还加入了互联网味道更重的出行服务环节,且其落地时间点更加靠后,可供反应调整时间更长,对百度来说其实更加合适。 … 继续阅读

扩大应用场景,地平线发布智慧城市赋能战略

· Oct 26, 2018 333

在我的印象当中,地平线是一家研究自动驾驶解决方案的公司,同时也是一家 AI 计算芯片的研发公司。但是在最近举办的安博会上(中国国际社会公共安全产品博览会),我们发现,原来地平线在智慧城市领域也做了相当多的布局。 地平线的 CEO 余凯认为:现代城市每时每刻都产生大量的数据,这也带来属于人工智能,尤其是边缘计算的巨大机会。地平线专注边缘计算,让设备在端就有即时处理数据的能力。在未来城市场景中,计算的实时性非常重要,尤其是在智能驾驶和安防这两个方面。而这也正是地平线目前发力的两个领域。地平线的商业模式就是能够在这些应用中,用自己的芯片以及技术解决方案,赋能合作伙伴。 发布最新边缘计算平台 此次安博会上,地平线首次展出了 XForce 边缘 AI 计算平台。XForce 是基于地平线 BPU2.0 处理器架构(伯努利架构)的 FPGA 边缘 AI 计算平台。 通过算法与芯片深度结合的软硬件联合优化,XForce 具备强大的视觉感知能力, 在功耗和性能方面相对 GPU 拥有更明显的优势,具备高性能、低功耗、易于集成和使用等特点,可基于稀疏和定点神经网络完成各种深度学习任务,实现人脸和人体抓拍识别、人体行为分析、视频结构化等功能,可保持各项任务指标处于业界领先地位,相比目前主流的开源方案具有明显优势。 其实 XForce 所搭载的这套 BPU 2.0 的伯努利架构目前已经应用在了地平线的 Matrix 智能驾驶感知方案当中。 此次展示的 Matrix 360°视觉感知系统搭配 4 路 192FOV 鱼眼摄像头和 8 路 59.4FOV 窄角摄像头,通过对摄像头安装位置的合理布局,以实现车身周围 360 无死角视觉感知检测。每块 Matrix 可同时接入 4 路 720P 视频输入,实时处理速度>50fps,每块 Matrix 的功率仅为 31W。 目前,地平线正在与全球各大汽车市场的 Tier 1 与 OEM 展开合作,将 Matrix 落地到具体应用场景中。 关于公司定位和行业趋势 在余凯看来,地平线赋能智慧城市生态的商业模式并不意味着他们就会放松对自动驾驶应用的重视:「 我们认为人工智能处理器重要还是自动驾驶设计,比如人脸识别,你识别错了没影响,但是你自动驾驶的话错误了就要命了,那个是难度最高的。我们觉得我们要回到 AI 芯片去打应用场景,自动驾驶是一个重要的场景。但是这个场景们去不断的打磨,积累能力,可以降维去覆盖安防、零售、软件这些场景。」 自动驾驶恰恰代表了未来智慧城市的核心价值:安全。 面对最近 AI 芯片略显「 泡沫化」 的火热状态,余凯承认自己创办地平线时也没有想到:「 感觉在中国任何一个行业,都会有出现泡沫的时候,就像我们过去千团大战,无数个打车、P2P、区块链、人脸识别,每一个行业热起来,资本和关注都蜂拥而至。然后这次轮到了 AI 芯片,这个我没有想到,因为 AI 处理器这件事情,它的开发门槛极高,非常高,而且投资比较大,像我刚才讲的一款处理器时间投入一年两年三年,研发成几千万美金,其实并不是大家能够轻易来玩的。」 「 所以我觉得业内的火爆当中恐怕还是喊口号的多一点,真正扎实做的恐怕是挺少的。至少我在这个现场能展现芯片,但这芯片背后还包括软件能力、硬件能力、研发周期等等。这是一个长跑,不是一个短跑,需要比耐力,所以并不太适合大家一窝蜂的涌进来。所以我觉得大家还是要思考清楚,如果只是做做宣传还 OK,如果真正投入进去做的话恐怕这个投入会非常大,周期也会很长,要做好这个准备。」 对地平线这样的企业来说,研发边缘计算芯片是他们的核心投入。正如余凯所说,这个领域的技术与资本门槛都很高,有了这么大的投入,那么在商业变现时,自然就希望自己的产品有着更加广泛的应用场景以及客户群。目前行业内的半导体巨头无一不是跨多个应用领域的,只不过对于一家创业公司来说,赋能多个行业的能力相较巨头还是有一定差距,如何平衡好各个应用场景并找到合适的增长点,才是生态战略背后的关键。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

超过 3 亿元!速腾聚创完成国内激光雷达最大单笔融资,多领域产业巨头加持

· Oct 10, 2018 333

今日,自动驾驶激光雷达感知解决方案提供商 RoboSense(速腾聚创)对外公布最新融资进展。本次战略融资金额超过 3 亿,是迄今为止国内激光雷达企业中单笔融资金额最大的一次。 此次融资,RoboSense(速腾聚创)战略投资方增加了多个领域产业巨头:阿里巴巴旗下的智慧物流平台菜鸟网络、中国 A 股市场最大的汽车上市公司上汽集团旗下的投资平台尚颀资本、中国最大的新能源乘用车 OEM 之一北汽集团等。此前,海通证券、复星、东方富海、昆仲资本、粤民投等已低调入局,速腾聚创股东覆盖汽车产业、券商和在 AI 有深度布局的领军企业。 据悉,RoboSense(速腾聚创) 此次融资将用于加大在芯片、固态激光雷达、AI 感知算法等技术的投入,加速成熟产品的商用,拓展产业布局,进一步扩大业内领先优势。 据汽车行业咨询机构 IHS Automotive 预测,至 2035 年全球自动驾驶汽车销售量将达到 2100 万辆。与此同时,物流领域被视为无人驾驶技术率先落地的场景之一。根据国家物流与采购联合会数据,智慧物流市场规模将在 2025 年突破万亿。 本次战略融资,更重要的意义在于顶级激光雷达企业与自动驾驶相关产业巨头通过更深入的强强联合,共同推进自动驾驶产业的快速发展。上汽与北汽集团,作为全球顶级 OEM,拥有汽车产业最优质的资源,对于量产具备自动驾驶功能的汽车同样是志在必得。面对激光雷达在自动驾驶量产的挑战,战略合作伙伴给予 RoboSense 的支持绝不仅仅是资金上的,将会从加快自动驾驶产业发展的角度出发,给予全方位的支持,通过产业链上下游企业的强强联手,共同引领自动驾驶产业跨入大规模商业化时代。 在过去的两年,RoboSense(速腾聚创)的发展极具爆发性。自 2017 年 4 月份,在国内率先量产车载 16 线激光雷达后,相继于 9 月份量产 32 线激光雷达,并正式发布基于激光雷达的自动驾驶环境感知 AI 算法,提供软硬结合激光雷达环境感知解决方案,到 10 月公布 MEMS 固态激光雷达并于 CES 2018 公开展示,再到 2018 年 5 月与菜鸟联合发布全球首款搭载 MEMS 固态激光雷达的无人物流车。这一系列的里程碑事件,让 RoboSense 行业地位迅速攀升,进入世界顶级激光雷达企业行列。 作为领先的 LiDAR 供应商,目前 RoboSense 的业务覆盖全球众多自动驾驶企业。在自动驾驶激光雷达环境感知领域,RoboSense 提供了多种领先的 LiDAR 感知技术。包括不同类型的传感器(RS-LiDAR-16/RS-LiDAR-32/RS-LiDAR-M1pre)、AI 感知算法(RS-Algorithms)、多激光雷达融合技术(P-series)、LiDAR-Cam 底层融合技术(RS-LCDF)等。多样化的技术积累组成不同的解决方案,应用于多种场景的自动驾驶。

不用是土豪,你也能体验到这些汽车黑科技了

· Sep 29, 2018 333

作为一家汽车科技媒体,我们在过去的几年中最常面对的一个挑战就是自己关注的领域「 不够接地气」。汽车领域的新技术开发周期长,且一般都会先在昂贵的高端产品当中落地,所以对一般的普通消费者来说,这些技术显得遥不可及,毕竟,「 性价比」 才是他们买车时最看重的点。 不过在最近一年中,科技配置愈加丰富但是整车的价格却开始逐渐下探,尤其是自主品牌,而这其中,一向以性价比著称的哈弗品牌可以说是最激进的一个。作为国内销量最高的自主 SUV 品牌,哈弗寄希望于用智能驾驶辅助、智能互联等科技配置吸引更多的年轻用户。 哈弗的产品中有哪些值得称道的科技配置? 在哈弗的产品线中,H6 是不得不提的一款车型,因为它的销量在同级别 SUV 市场中一直名列前茅,在哈弗所有产品中,H6 也是卖得最好的。可以说这款车反映了哈弗这个品牌在市场上的核心竞争力。 那么它的科技配置到底如何呢?我们还是从车机互联和驾驶安全两个最直观的方面来看。 首先 H6 配备了一块 9 英寸的中控大屏,并配合哈弗互联 2.0 系统。其最大亮点是系统可以实现通过手机 APP 对车辆进行远程控制,比如远程开关空调,启动发动机,鸣笛等等。在停车场寻找车辆、夏季冬季提前开空调甚至是未来的共享出行等场景中,这些都是非常实用的功能。 除去中控大屏,H6 在红、蓝标的超豪型配置下还使用了 12.3 英寸的全液晶仪表。这是与德国知名供应商博世合作设计的产品,之前一直使用在德系豪华车上。液晶仪表不但能够与大屏互相映射,显示导航等信息,其 UI 还可以根据车主需求变换主题。 而在驾驶安全方面,H6 配备了包括 AEB、ESP、360 全景影像、车道偏离预警以及并线辅助(盲区监测)等几项智能驾驶辅助功能。这些是对用户日常驾驶来说最实用的功能,因为它们能够作为驾驶员的复眼,有效帮助用户提升驾驶过程中的安全性。 除 H6 这样的销量主力之外,哈弗在其新的 F 产品线上更是将科技化做为了核心竞争力。配置也有了进一步的增强,例如增加了 LKA 以及 LDW 等驾驶辅助技术。其目的显然也是为了吸引更年轻的用户。 不过要想真正俘获年轻用户,仅仅靠科技感还是不够的。真正的爆款产品需要在保证配置到位的同时,兼具性价比。这一点,哈弗的产品做得又如何呢? 科技配置并没有你想的那么贵 一直以来,「 性价比」 就是哈弗吸引用户的重要原因之一,而这点对年轻用户就显得更加重要,毕竟大部分刚步入社会不久的年轻人还不会获得很高的经济收入。 在发力科技化的同时,哈弗还是保留了高性价比策略,其产品定价一般都在 8-15 万之间。而最近为了迎接「 金九银十」 的汽车销售旺季,哈弗更是推出了「 纯自主迎贸易战,哈弗神车降 2 万」 的促销活动——对旗下的主力产品做进一步的让利促销,最高甚至达到了 2.4 万元的降价幅度。 以我们刚才提到的哈弗 H6 为例,其降价幅度达到了 1.5 万元。也就是说花不到 13 万的价格就可以买到搭载上述所有科技配置的 H6 超豪版。这个定价相较于合资品牌的配置来说已经是一种越级的存在了。  除去超豪版之外,定位基础配置的 H6 运动版以及哈弗 M6 则是直接分别降价 2 万以及 2.4 万。折后报价 8.3 万以及 6.6 万起。可以说在中低端市场已经是非常有竞争力的价格了。 在大幅让利活动的推动下,9 月上半月,哈弗全系销量环比预计暴增 50%,涨幅明显。其中哈弗 M6 销量预计暴涨超 100%,实现销量翻倍,哈弗 H6 三款热销车型全新哈弗 H6、新哈弗 H6 Coupe、哈弗 H6 运动版总销量预计增长超过 30%,哈弗 H4 和哈弗 H2 销量也不甘落后,增长预计均在 30%-40%之间。我们不难看出,哈弗这次促销的本质目的还是希望能够在这个销售旺季重振 2018 年本就有些低迷的车市。 经济下行虽然拉低了整体车市的销量情况,但是在年轻用户这样的细分领域,其实还是有着非常多的增长机会。性价比+科技或许就是哈弗用来抓住中国年轻用户市场的利器。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

专访佛吉亚中国区 CTO:关于智能化转型的一些思考

· Sep 29, 2018 333

在去年的法兰克福车展,GeekCar 参观了法国零部件供应商佛吉亚的展台。以汽车内饰为主要产品的他们展示了包括可变型大屏在内的一系列前瞻技术,具体可参照当时的报道:《中控和大屏能变形?这家供应商想告诉你什么叫「智能座舱」》。 一年之后,在中国重庆举行的汽车零部件展上,我们再次来到了佛吉亚的展台,发现他们已经开始将之前的前瞻技术模块化了。比如我们之前看到的变型大屏,已经从一个独立的概念展架移植进了一辆实体车内。但是遗憾的是出于保密原因,他们的展台依然不允许拍照,官方也表示不方便透露这款车内的座舱图…… 除了变形大屏之外,这次展出的还有几个比较有意思的技术。 1. 派诺特汽车信息娱乐解决方案: 派诺特(Parrot Automotive) 是一家专注于汽车多媒体设计的法国公司,在 2016 年被佛吉亚收购。这套解决方案就是整合了派诺特汽车电子技术和软件开发的专业技术与佛吉亚的智能表面。使用者可通过多媒体屏幕操控各类软件应用。 2. 动力电池系统: 这是隶属于佛吉亚绿动智行事业部下的新业务——为各种类型的电气化动力总成系统开发一系列电池组解决方案。复合材料可以为电芯提供一种理想的容器,并逐渐集成一系列功能。复合材料的使用也有助于设计灵活性的显著提升。例如,将电池组作为自车身的结构元件进行集成,这样既能增加碰撞能量的吸收,同时有助于进一步的功能集成。这可以看作佛吉亚将自己在座舱复合材料领域的积累应用在新能源行业,为车厂或者电池供应商提供整合的电池包包裹材料。 可以看出,相较于去年,佛吉亚展示的技术更加贴近于落地,并且在新能源方面的发力也更符合中国市场的需求。那么在佛吉亚看来,这些技术的进展以及未来的前景到底如何?为此我们采访了佛吉亚中国区的 CTO 王琼以及绿动智行系统亚太区产品专家经理邵波。为便于理解,以下专访内容有所删改。 关于企业转型和用户体验 提问: 关于零部件供应商的转型,很多企业都在采取包括收购、并购、重组、拆分等措施,在这方面佛吉亚主要做了哪些工作?未来有怎样的计划? 回答(王琼): 佛吉亚去年起提出了全面转型的战略,朝着创新型科技公司的方向发展。我们希望转型成功,成为技术领导、行业领先的科技公司。为了聚焦我们的重点业务,整个外饰业务我们就转出去了。同时我们在不断通过收购等形式吸纳座舱新技术,例如收购法国 Parrot(派诺特汽车)和国内的江西好帮手,现在佛吉亚重点打造「 未来座舱」——座椅、内饰和电子技术这三块整合。 同时,我们的创新研发也在从原来的 B-to-B 模式逐步转向 B-C-B 的模式。现在市场的需求越来越多,不能像以前一样只针对 B2B 客户,还要考虑用户体验。这对于整个座舱的要求和技术含量都不一样了。以前基本上我们会自己来做,现在我们要根据不同的技术要求,收购其他公司一起来做。集团在投资初创公司的同时,还和采埃孚、马勒这样的大企业加强合作。 这么做的原因是因为整个市场环境的多变——现在汽车行业正在转型,就像手机从诺基亚往苹果转型一样。佛吉亚有很多传统的技术优势,但首先要电气化,之后智能化,再之后要考虑用户体验,而不是原来单纯的只要满足质量、成本和交付。我们的工程师也开始给客户介绍一些和用户体验相关的内容,因为客户的观念和需求也在改变,尤其是在中国市场,主机厂的需求在变化,我们也要做出改变和转型。 提问: 您谈到客户需求,最终的产品、客户是 to C 端,从产品和研发的步骤来讲,是主机厂先提出相关要求吗?一些概念性的东西在推向主机厂,那么 C 端的调研谁来做? 回答(王琼): 以前我们不太参与 C 端的调研,但现在零部件公司慢慢也要开始介入,主机厂有这方面的需求,零部件供应商也要有 C 端的领悟能力。C 端的话,你的产品原来都是硬件为主,是没有生命的,是跟消费者没有任何交互的。但现在从主机厂角度来说,他们希望零部件厂商也有这方面的能力。相同的产品,如果你能提供给 C 端用户更好的体验,那么你就会有优势。要解决 C 端的需求,不能只是做硬件,或者只是应对法规和标准,还必须要有软的一方面。慢慢软硬结合了,出来的产品就是有生命的。佛吉亚也在往科技公司转型,这些问题都需要解决。以前我只要保证产品设计好、质量好,但现在价值链不一样了,更需要软硬结合。 提问: 这个问题我们延伸下去,很多主机厂商对 C 端的接触可以借助产品,他们可以直接通过产品跟 C 端消费者进行接触,得到反馈。创业公司也有很多硬件产品可以跟 C 端进行流量的反馈。像佛吉亚这样的零部件供应商,其实跟 C 端有很大距离。现在佛吉亚想要进行 to-C 端的转型和反馈,是通过什么方式去接触到 C 端? 回答(王琼): 的确是这样。像排放系统,消费者虽然经常使用,但却不是能天天摸到的。不过另一方面,我们的座椅、仪表板和门板,这些则是消费者天天摸得着的。看上去我们跟消费者没有关系,但实际上我们的产品与消费者一直在接触。 通过这些接触,我们可以更好地打造未来座舱,其中会包括有传感器、摄像头、语音系统,他们的作用是对于整个座舱内部环境的感知。我们的座舱产品无时无刻不在跟用户紧密相连,但是以前的传统方案是没有生命的,现在通过我刚才说的传感器、摄像头和语音等等,已经能够感知到消费者了。通过大数据、云计算,我可以知道乘客的心跳、身体状况等等。通过各种 APP 的连接,整个座舱里包括座椅、门板、所有的氛围和音乐,都可以跟消费者互动。通过这样的互动,我们可以变成最了解消费者的零部件供应商,以前没有打通,现在一旦打通就完全不一样了。 提问: 从 C 端收集到的第一手数据未来会成为非常好的资源,这会不会衍生出你们之后对于 B 端主机厂的增值服务? 回答(王琼): 以前零部件供应商,评判的标准是硬件的质量。但以后这个行业的竞争,还有一个评判标准,就是给到终端消费者的服务,三家都是国际知名的零部件供应商,看谁的附加值更多,主机厂考虑的范围也不一样了。以前我们是卖硬件,卖完硬件之后,消费者买了车后还要买服务。打个比方,以前硬件是 5 块钱,以后除了卖 5 块钱的硬件,软件卖了 15 块,反而软件更重要了,对大家(零部件供应商)都是机会也是挑战。所以零部件厂商必须要转型,要有这方面的能力。如果我所有的能力还是盯在 5 块钱上,而不是附加值更高的领域,那就麻烦了,可能就不是主机厂需要的了。 关于产品的进展和中国的落地 提问: 我看到展台上的技术和去年比,有一个特别明显的变化是更加模块化了。模块化是否意味着技术离落地更近了?去年您也跟我说过,技术的落地要看整车厂的需求。 回答(王琼): 为什么要模块化?因为落地之后你要解决成本问题,这个是市场的需求。你解决技术问题,两年前可以讲故事,现在都是要落地了,变成具体的项目了。你要怎么样模块化、平台化,成本要降低,性能要稳定,否则就会有很大的问题。整个行业变化还是很快的,智能网联的设备现在越来越多了。联网之后,你要模块化,成本要有优势。 提问: 从您跟中国的主机厂谈的经验来看,他们的重点是「快」吗? 回答(王琼): 中国的主机厂跟 BAT 的合作比全球的主机厂更快,因为它的决策也更快,需求也更快。欧美市场对这种新的应用没有这么迫切,但是也在快速响应中国市场的需求。可能自主品牌这方面更像手机品牌,速度要更快,所有的主机厂都在智能化,而且都在落地了。 提问: 还有一个感觉,中国自主品牌对于方案的整合性要求很高,还喜欢做全套的东西,这样他也比较省事。 回答(王琼): 大家觉得消费者对于汽车智能化的要求越来越高,自主品牌的更新换代更快,是市场的需求,主要就看主机厂谁反应更快。产品发布的时候,以前都谈车子的性能,现在则开始谈 APP 的应用、智能化的应用。主机厂的发布会现在每次都有新的东西,总有一天跟苹果的发布会都一样了。大家都在看智能化或者用户体验哪家更强,而不是纯粹谈技术性能。对我们来说,原来对主机厂我们谈的是法规、标准,现在我们谈的是这个法规标准能够达到什么效果,转化成用户体验了,这是个变化。 提问: 我看到佛吉亚展示的解决方案中,其实有很多是通过软件来驱动核心竞争力的。比如说有语音识别、有人脸识别、有 UI 的设计。佛吉亚作为汽车内饰和座舱硬件的主要供应商,现在却也有这么多的软件模块。能不能跟我们分享一下,在中国,佛吉亚软件方面的技术储备以及人员情况? 回答(王琼): 通过派诺特和好帮手的收购、还有初创公司的合作、不同的合资、生态圈的合作,我们已经取得了很多进展。其实你看 BAT 现在入局,靠的都是软件。软件融合,一个是平台,比如 BAT 主攻方向是操作系统,不同的公司定位不一样。对我们来说,通过收购派诺特和好帮手,我们把他们的车载影音娱乐系统跟座椅内饰打通,就像样车一样。打通之后,无论在什么平台上,你的体验都要好。我们现在要解决的是,无论在什么平台,我们都是能够解决用户体验的,不卡壳。   关于新能源相关的业务 提问: 我刚才看到,咱们还有动力电池相关的业务,佛吉亚在新能源领域有什么规划吗? 回答(邵波): 我们在新能源领域主要是两块业务:一个是燃料电池(氢燃料电池),另外是电池包的热管理系统。 提问: 热管理系统主要是负责帮整车厂整合已有的电池组? 回答(邵波): 可以这么说。现在的整车厂会从不同的供应商采购电池包相关的零部件——比如 A 是管电池,B 是管其他的,C 是管电池包的上盖和下盖,最后再由 OEM 自己来集成。因此,从这个角度来说,供应链中的资源其实是有所浪费的,并且从对电池各个细节的专业性上来说,很多主机厂是不够的。佛吉亚在热管理以复合材料领域有很多经验,所以我们把它集成,做成整个电池包热管理系统的一个系统性交付。 回答(王琼): 电池基本上就是那几家,电池包有的主机厂自己做,有的外包。我们刚才说的,一个是轻量化、复合材料佛吉亚是有优势的,另外热管理我们是有优势的。这个对我们来说也是一个方向。 提问: … 继续阅读