把 Mobileye 摄像头装到公交车上,是怎样一种体验?

· Dec 17, 2018 333

公交车对你来说意味着什么?对于经常坐公交的人,它们是使用频次极高的交通工具,而对于在马路上开车、骑车或者步行的人来说,它们则是如「 路霸」 一样的存在。「 路上要尽量离大公交远一点」 是每一个中国老司机都会提到的人生经验,究其原因,是因为公交车庞大的体积所带来的安全隐患,并且由于运营体量庞大,公交安全隐患的覆盖面也很广,不管你是乘车的还是开车的,都会受到它的影响。 那么,现在普及度越来越高的 ADAS 系统能够帮助公交车提升安全系数吗?我想,在下面写到的这辆公交车上,你一定能找到答案。 「 神盾」 加持的「 大公共」 这辆公交车来自于 Mobileye 和上海一家名叫「 锦山客运」 的公交运营公司的合作项目。车上加装了 Mobileye 专门针对于大型车辆的后装产品——Mobileye Shield+。一直以来,我们对 Mobileye 的关注主要是基于乘用车领域,其实这家 ADAS 的始祖公司在商用车领域,尤其是后装也是深耕了很久。而 Shield+就是他们针对商用后装市场的核心解决方案。 在体验车车身的四周,一共布置了 3 个 Mobileye 的摄像头,分别在车身的正前方、左后方和右后方。 整体摄像头的视野范围如下图所示: 之所以使用这样的布局是为了能够让摄像头探测到司机的视野盲区。如果你从公交车司机座位处看后视镜的话,你会发现在车身的两侧各有一片明显的视野盲区,不管是机动车、自行车还是行人,一旦出现在这个区域内都很难被公交车司机所看到,这也是大型车辆安全隐患大的重要原因。 下图 PPT 上出现的所有自行车均处在其旁边大型车辆的视野盲区内,从后视镜中完全看不到。所以如果你在路上开车时发现旁边的大公共居然要「 别」 你,先别着急冲上去骂街,因为司机可能压根就没看见你。 不过有了这些后装摄像头的帮助,司机就能够通过 ADAS 系统的预警,提前注意到车身四周的潜在风险。Mobileye 的中国区总经理童立丰告诉我们,Shield+系统最多可以支持四路摄像头,除了我们体验车上的这 3 个位置之外,如有必要时还可以在司机座舱外的 B 柱位置再加装一个摄像头。 与 Mobileye 的乘用车后装方案一样,Shield+也使用了 EyeQ2 的视觉芯片+配套感知算法(每个摄像头当中各有一块 EyeQ2)。在其驱动下,系统能够实现行人和自行车警告(PCW)、车距监测警告(HMW)、前防撞警告(FCW)以及车道偏离警告(LDW)。今年 CES 上 Mobileye 发布了基于 EyeQ4 芯片的单摄像头后装产品 Mobileye 8,童立丰透露,Sheild+未来也将会迭代至 EyeQ4 芯片,届时一块芯片就能驱动全部 4 个摄像头。 对于公交车司机来说,开车绝对是一件极其费心的事儿,不单单是车辆操作本身更复杂,对视野注意力的要求也比乘用车要高得多。因此 ADAS 对司机的提醒机制就显的尤为重要——既要避免非必要的报警,又要在风险发生时能够及时引起司机的注意。 在 Mobileye Shield+系统中,一共包含了三个座舱内预警显示屏,分别安装在公交车的两个 A 柱上(负责提醒盲区内出现的行人或车辆)以及驾驶位置的中控显示屏上(负责显示前防撞警告、车距检测警告以及车道偏离预警)。除了视觉显示之外,系统还会通过报警音以及振动的方式提醒司机。 在我们实际道路行驶的体验过程中,Sheild +在正常行驶过程中基本没有出现过多余的误报。但是在行驶到一条单行线小路时,一名外卖小哥突然出现并横穿马路(俗称鬼探头),此时 Shield+非常及时地对司机发出了警报,从而让车辆得以及时减速。 Mobileye 的商用车逻辑 本次 Mobileye 与锦山客运的合作是一个试点项目,锦山客运一共会在两条公交线路的 20 台车上安装 Shield+系统,覆盖了上海高速以及市内繁华地段等工况。此外,Shield+还会通过 CAN 总线与车辆本身的车联网系统链接,将预警所发生的地理位置等信息上传至锦山客运的后台运营系统,形成一个城市交通风险热点地图,从而帮助运营者更加合理的规划公交路线。 锦山客运的总经理刘洪正告诉我们,他们目前已经设立了一个专门的团队,负责与 Mobileye 一起合作完善后台运营系统。其中将收录车辆的行驶行为,事故记录,预警场景,预警位置等相关信息。根据预测,试点样本的相关事故率将下降 45%左右,能够有效提升上海交通的安全性和效率。 在上海之前,Mobileye 在美国华盛顿州以及英国伦敦也都做过 Shield+的试点测试。美国华盛顿州的对比研究显示,安装了 Mobileye Shield+的公交车在测试中没有发生任何碰撞事故,相比之下,对照组则发生了 284 次。伦敦的测试结果则显示,Mobileye 的防撞技术将可避免的碰撞减少了 29%,并将此类碰撞造成的伤害降低了 60%。 对于公交车这种商用大型车辆来说,ADAS 功能要比一般的乘用车更加「 刚需」,这一点从上面的数据上就能看得出来。这也是为什么国内很多 ADAS 创业公司都将自己的后装产品瞄准了商用车领域。Mobileye 作为行业标杆,在国内的早期市场也是以商用后装为主。从这个角度看,现在国内的后装 ADAS 市场同样也会迎来激烈的竞争与洗牌。 在业内有一种很流行的观点:高级别自动驾驶会在商用领域率先落地。但是 Mobileye 的 CEO Shashua 教授却有着不同的看法,他曾在一个论坛上提到过: 商用车虽然从行驶场景上来说要更加简化一些,但是从实际应用角度上来看,商用车一旦出现事故则会造成比乘用车更大的财产与生命损失。因此对商用车来说,落地 L4 反而应该更加谨慎。 Mobileye Shield+系统本身就很好的呼应了 Shashua 教授对商用车的观点:用 ADAS 系统做司机的盾牌,而不是用 L4 系统取代司机本身。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

在自动驾驶改变汽车工业这件事上,百度靠这几点领先

· Dec 10, 2018 333

2018 年眼看步入尾声,在这一年中,自动驾驶行业进一步褪去了表面的浮夸,转而在技术的沉淀与落地之路上越走越远。在总结 2017 年行业趋势之时,我们就提到了汽车行业的一个关键词:「 务实」。这个理念到了 2018 年得到了进一步的延续,车企坚信:自动驾驶不能一步到位,而是要步步为营。 秉承这个理念,已经有越来越多的市售车型开始搭载 L2 及 L2.5 驾驶辅助技术,车企将这些新型技术视为重振车市的强心剂,这对于自动驾驶行业的发展和普及无疑是件好事。在汽车与科技结合日渐紧密的今天,汽车行业的转型自然离不开发展自动驾驶技术的一众互联网科技公司,而在这个「 务实」 的大环境下,一直将智能汽车视为下一个互联网战场的 BAT 也将在自动驾驶领域形成一条新赛道。与互联网行业以软件产品为主的体系不同,自动驾驶行业更要注重软件与硬件的结合,并且还要严格遵循汽车供应链的安全标准和产业体系。因此我们可以看到 BAT 中与车厂对接最早且有最深 toB 服务模式的百度在这条自动驾驶的赛道上一路领先,而另外两家则在百度之后以自己的方式相继入局。本文中,我们就将分别梳理这三家中国互联网巨头的自动驾驶战略,并会具体分析百度在自动驾驶领域为何会奠定如今的优势。 BAT 的自动驾驶战略 百度:自动驾驶的技术解决方案平台 百度的 Apollo 可以说是中国互联网公司在自动驾驶领域内的一面旗帜,不管是从平台规模还是行业影响力目前都是 BAT 当中最大的。Apollo 获得的认可主要来自于车企和政府两方面。在车企上,截至目前,加入 Apollo 生态的合作企业已经达到 133 家(包括车企、供应商、自动驾驶创业公司、研究机构等等),于今年新加入的车企包括宝马、奔驰、比亚迪、WEY、沃尔沃等。政府方面,百度在今年已经与北京、福建省平潭县、湖南省长沙市、广东发改委等当地政府和机关达成合作,截至目前,Apollo 在全国共获得的有效自动驾驶路测牌照数量已经达到了 46 张。 在产品规划上,Apollo 已经形成了从 L3 至 L4/L5,再到车联网/智慧交通的产业布局: L3 方面 ,百度的解决方案主要包括包括自动泊车和高速公路自动驾驶(Apollo Pilot),主要面向车厂和共享出行公司。2018 年 5 月 24 日,百度与盼达用车在重庆启动国内首次自动驾驶共享汽车试运营。所使用的 6 台车便搭载了百度的 Valet-Parking 自动泊车方案。而其高速公路自动驾驶方案则采用了摄像头与毫米波雷达融合的方案,主要面向国产的主流车型,目前已经与奇瑞和比亚迪等自主品牌达成合作,预计在 2020 年可以量产落地。 L4/L5 方面 ,百度则与众多车厂、商用车公司合作,针对特定场景的自动驾驶应用进行研发。2018 年 7 月初的百度 Create 大会,百度宣布其与金龙合作的 L4 级别自动驾驶巴士「 阿波龙」 正式量产下线,在北京的海淀公园中,这款巴士已经可以供公众体验。在商用车领域,Apollo 已全面覆盖无人车商用的三大场景——接驳、物流、环卫。而在乘用车领域,今年 11 月,百度与一汽以及长沙市人民政府达成合作,计划将于 2019 年在长沙落地 L4 级别的自动驾驶量产乘用车,主要用于出行服务的试点运营。 车联网/智慧城市: 首先在前装车联网领域,百度拥有小度车载 OS、疲劳驾驶监测等模块,基于百度小度车载 OS 深度定制的车联网系统,将于明年率先在奇瑞的高端品牌 EXEED 的首款量产产品上落地。而在智慧城市和 V2X 方面,百度则是将车路协同作为基础,在今年公布了以 AI 城市和智慧交通为方向的「ACE 计划」。 而在技术层面,Apollo 也已经来到了 3.0 的时代。 除了最早的高精度地图、仿真服务等云端技术之外,Apollo 还陆续完善了感知、定位、规划、控制的软件与硬件开发平台。 这里要重点提一下 Apollo 的自动驾驶计算系统 ACU(Apollo Computing Unit),这是百度推出的一套类似于自动驾驶域控制器的计算平台,包括了三个系列产品:MLOC(高精地位)、MLOP(高精定位+环境感知)、MLOP2(高精定位+环境感知+决策规划)。它的技术核心为百度的 AI 算法及云服务框架再加上 NVIDIA 的 GPU 芯片。而在此平台的量产方面,百度已经与德赛西威、联合电子等 Tier 1 厂商达成合作。在今年的百度 Create 大会上,百度对外透露了其自研的 AI 芯片计划「 昆仑」,此芯片未来或许也会应用在自动驾驶计算系统当中。 ACU 是体现 Apollo 定位和运作模式的最好代表:百度整合自身以及合作伙伴的技术优势形成方案设计,然后与 Tier 1 合作将方案进行车规级量产,最终再将方案卖给车厂形成落地。可以看到,百度的定位类似于汽车技术的供应商,但是又有所不同,由于自动驾驶的产业链很复杂,Apollo 其实在扮演的是一个技术供应商与终端产品落地的对接平台角色——一方面整合合作伙伴的技术优势,另一方面再形成定制化方案满足不同客户的需求。 对于从垂直到日渐扁平的汽车供应链来说,这种模式可以说是顺势而为。不过这也将为百度带来很大的挑战:他们在快速发展的过程中需要对接非常多的合作伙伴以及客户需求,如何平衡好自身资源,服务好客户并完成项目的顺利落地会成为 Apollo 未来发展的关键。 阿里:结合自有用户场景的自动驾驶探索 2016 年时,阿里与上汽合资的斑马网络可以说是打响了互联网企业深度赋能汽车产品的第一枪。但与车联网领域的风生水起形成反差的是,阿里在自动驾驶领确显得有些沉寂,除去高德之外,在车厂非常重视的前装自动驾驶领域,阿里甚至没有什么明显的建树。 今年 9 月份的云栖大会上,阿里公布了其汽车战略的升级:由车向路延展,利用车路协同技术打造全新的「智能高速公路」。在自动驾驶的众多技术模块当中,阿里为何偏偏选择「 车路协同」(也就是 V2X)这套体系作为战略升级的重点?要知道由于非常依赖基础设施的迭代与政策的导向,V2X 在各国的普及速度都十分缓慢,最早的先行者美国甚至是在努力了 20 年之后仍然无法大范围普及。 在我看来,阿里的选择有两个主要原因: 阿里常用的集团军式商业体系:联动集团内部的众多模块形成商业矩阵是阿里一贯的打法。这个升级后的车路协同战略便能够很好的联动阿里内部与汽车相关的众多组织与公司——牵头者是 AliOS,参与者包括阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等等。其中,达摩院的无人车、千寻位置的高精定位、高德的高精地图等都将成为阿里新汽车战略的技术保证。在执行时将从云控平台、智能感知基站、协同计算系统三个层面推进。路侧使用达摩院感知基站技术,车的感知与协同计算由 AliOS … 继续阅读

GTC China 2018 | 与一汽和三家新造车合作,NVIDIA 如何玩转中国市场?

· Nov 21, 2018 333

带着最新的 GPU 产品,老黄赶在感恩节假期前来到了中国苏州,开始了今年的最后一站 GTC。与前几站不同,老黄在他的演讲中仅用了 20 多分钟来讲汽车业务相关的内容,时间不长,但背后隐藏的信息量却很大。 关于 Xavier 的量产计划 盼星星盼月亮,Xavier 终于量产了。这次 GTC China 上,老黄公布了基于 Xavier 的 Drive AGX 产品序列。 上面的图片中,最上方和最左边的两块产品便属于 Drive AGX,它们也是 Drive PX 系列的正式换代产品: 最左边的为 Drive AGX Xavier,搭载单个 Xavier SoC,提供 30TOPS 的运算能力,功耗为 30 瓦。 最上方的为 Drive AGX Pegasus,搭载两个 Xavier SoC,算力达到了 320TOPS,专门针对 L4 以上自动驾驶。 这两款产品的开发者套件目前都已经正式上市,车规级的 Xavier SoC 也已在量产中。关于 Xavier 的具体介绍,可以参照我们年初 CES 时的报道《CES 2018 | 一篇文章读懂英伟达最新自动驾驶进展》。本篇文章我们重点看看老黄公布的几项合作。 L2 级别自动驾驶业务 因为 GPU 功耗的原因,量产车的 L2 一直不是英伟达的长项,在之前也仅仅只有特斯拉的 Autopilot 使用了英伟达的芯片方案。不过这次 GTC 上老黄宣布,沃尔沃将在 2020 年的量产车中使用英伟达 Drive AGX 平台来做 L2 级自动驾驶(此消息首发于今年 10 月份的 GTC 欧洲),这也应该是第一家选择基于英伟达平台来做量产车 L2 的传统车企。 可能你会觉得 L2 级自动驾驶现在国内很多自主品牌的车型都已经有了啊,这有什么新鲜的?其实 L2 也有两种不同的解决方案,一种是现在很多传统车厂使用的前视摄像头加毫米波雷达再加视觉感知芯片的方案,还有一种,则是特斯拉使用的多个摄像头与声波雷达环视、并通过一个中央计算电脑进行融合计算的方案。不用我说,你也应该知道,特斯拉的技术路线有着更好的性能表现。 英伟达汽车事业部高级总监 Danny 在专访时告诉我,为了能够实现更好的用户体验,已经有越来越多的传统车企开始使用类似于特斯拉的 360 度环视体系,而沃尔沃正是其中的先驱者。当然这个项目的合作也要得益于 Xavier 车规级芯片的正式量产。 L3 级别业务 老黄在发布会上公布了与 3 家中国新造车公司的合作:小鹏、奇点以及 SF Motors。而这 3 个合作的目标都是为了在 2020 年的量产车当中落地 L3 级别自动驾驶的功能。 对于 L3 这个级别,现在业内的争议很大,有车厂已经宣布放弃 L3 转而直接研发 L4(刚才提到的沃尔沃就是其中之一),原因是 L3 很难定义驾驶员在何时需要接管车辆控制权,同时系统也很难保证驾驶员能够及时接管控制权。在 Danny 看来,英伟达作为一个供应商其实并不会受到这个争议的影响,因为提出功能需求的是整车厂,英伟达则负责提供解决方案。比如他们的 Drive IX 软件就可以帮助客户开发座舱内的驾驶员监测功能。 至于为什么在中国选择了三家新造车公司而不是传统的自主 OEM,Danny 的解释是:英伟达也在和许多自主品牌合作,只不过新造车企业相对来说更加激进一些,所以在信息发布上自然也会更开放。   L4/L5 级别业务 在 L4 的业务上,英伟达在中国已经与多家创业公司开始合作基于 Pegasus 平台的 Robotaxi … 继续阅读

详解 ENOVATE「天际」首款量产车 ME7:除了 500km 续航,还有什么值得关注?

· Nov 14, 2018 333

就在昨天,中国的电动车市场正式迎来了又一个新的高端品牌——电咖旗下的 ENOVATE,这家由前乐视汽车 COO、前上汽大众总经理张海亮博士主导的新造车公司自诞生之日起就吸满了行业的眼球。 昨天的发布会可以说是 ENOVATE 自创立以来对外公布信息最多,且也是最重要的一次,这其中不只关于品牌,更重要的是关于他们的首款量产 SUV ME7。本文我们结合发布会和高管专访,梳理了所有关于这款产品的技术以及智能化核心信息。不过,首先咱们还是要从 ENOVATE 这个品牌说起。 从昨天开始,ENOVATE 有了一个中文名字——「 天际」,它取自「 天际线」 一词,象征着人类生活边界的最高最远处。张海亮希望这个名字能突出他们团队不断探寻更好出行方案的初心。 同时,ENOVATE 还正式发布了他们的品牌 logo——水平平行的三道横杠。 它是字母「E」 的变形,不过你肯定还能联想到其他的东西。通过我在朋友圈的调查,联想对象主要包括「 少先队大队长」、「 乾卦」 还有特斯拉 Model 3… 说完品牌发布,接下来我们就要进入本文的重点,ENOVATE 天际汽车首款量产 SUV 产品 ME7 的解读,我们将从外观设计、动力系统、驾驶辅助以及座舱互联四个部分来分别展开。 外观设计 整车尺寸 4655mm x 1963mm x 1640mm,轴距达到了 2825mm; 风阻系数 0.28; 前后贯穿式 LED 大灯,前方发光式品牌徽标,且在徽标周围还有一圈 U 型呼吸灯; 21 寸大轮毂。 在设计上,ME7 由前保时捷 918 Spyder 的设计师 Hakan Saracoglu 操刀。外观风格上偏向运动,并能明显看出「 德系车」 的设计风格。至于用户接受度见仁见智,个人觉得实车还是很好看的。 值得一提的是整车尺寸,从长度上来说 ME7 是与奥迪 Q5、宝马 X3 以及奔驰 GLC 同一级别的五座 SUV。但是它的轴距和车身宽度都要明显高于同级别燃油车,宽度甚至比车长超 5 米的蔚来 7 座 SUV ES8 还要多 1 毫米。 这种长轴距+宽体的结构是电动车的一种独特设计语言,例如捷豹 I-PACE 在 4682mm 的车长情况下,轴距和宽度也分别达到了 2990 和 2011mm。Model 3(车长 4694mm)的轴距和宽度也分别有 2875 和 2088mm。 这样的设计主要能够带来两种好处,第一是可以增加车内座舱的空间;第二是能够在整车底盘上留有更大的空间用来布置电池,从而实现更高的续航里程。 动力系统 基本信息: 搭载来自博世的永磁同步电机,单电机功率 170kW; 四驱高性能版的百公里加速达到 4.9 秒,功率 320kW; NEDC 续航 500km,等速续航 700km。 从电机和百公里加速的信息来看,ME7 将会有两驱单电机和四驱双电机两种版本,功率分别为 170kW、320kW。目前公布的 NEDC 续航里程应该是各版本中的最高值。 ENOVATE CTO 牛胜福博士透露:ME7 的电池供应商为万向 123,采用了软包、622 的三元锂结构,52Ah 电芯,电芯能量密度将达到 258Wh/kg。得益于之前提到的长轴距宽体设计,ME7 可以搭载 70KWh 容量的动力电池,已经接近于特斯拉 Model 3 长续航版本的 75kWh 容量。 ME7 的 500km NEDC 工况续航数据,如果放在现在来看,属于国产电动车里的顶级水平,不过这辆车真正量产交付还需时日,到那个时候,它在续航上的优势应该会被弱化。 从电池参数上来看,这应该是万向 123 目前能提供的最高规格的电池产品。而为了保证量产产能,ENOVATE 也正在寻找第二电池供应商。 驾驶辅助系统 基本信息: 搭载 Pilot Assist ADAS 系统,可提供 … 继续阅读

搭载 L2 驾驶辅助,定价 15 万以内,哈弗 F7 正式上市

· Nov 07, 2018 333

在今年这个略显惨淡的车市,「 年轻」 和「 智能」 几乎已经成为了每家车厂所必备的市场强心剂,而对于长城哈弗来说,这个强心剂就是最新的 F 系,就在昨天,目前这个系列中定位最高的产品 F7,正式上市了。 定价 15 万以内的智能 SUV F 系当中已经上市的还有哈弗 F5,所以 F5 和 F7 的产品序列也很容易让人联想起长城的另一个子品牌 WEY 的序列:VV5 以及 VV7。不过,虽然 F5 与 VV5 的轴距相同,尺寸相近,但 F7 却比 VV7 小了至少两圈。按照官方数据,F7 的尺寸为 4620mm*1846mm*1690mm,轴距为 2725mm,比 VV7 短了 225mm,哈弗透露他们在 F7 上采用了全新的平台,这也足见对 F7 的重视。 哈弗给 F7 的官方定位为 AI 智能 SUV,因此在智能化的配置上自然是少不了的。在智能互联系统上,F7 搭载了超级语境识别、车联网、在线娱乐等功能。 其中,超级语境囊括近千条语义识别,涵盖「 衣食住行用」 各个方面,官方给出的语音识别率高达 97%,通过语音可实现开关空调/导航/车窗/天窗/音乐等操控动作,还可满足车主各种个性化需求,如自定义语音系统的唤醒词。 此外,哈弗 F7 还拥有智能 APP 远程控制,7×24h 智能私享管家,一键专属全时私人助理等功能,助力驾乘者无忧出行。而其智能娱乐系统更是提供了 2000 万+在线 QQ 音乐、10 万档考拉 FM 电台节目等海量原生内容。 另一方面,在驾驶辅助上,F7 也配备了 L2 级别的 ADAS 功能,除了集成 AEB 自动紧急制动,驾驶疲劳监测、并线辅助、车道偏离预警、前碰撞预警等智能安全辅助功能,还装备了 TSR 道路标志识别、DOW 开门预警等独有功能。 而在最重要的售价上,哈弗则再次惊讶到了大家:定价区间 10.9 万至 14.9 万,分 1.5GDIT 和 2.0GDIT 两种动力版本,2.0 排量中还将提供四驱版。 从配置表上就能看到,从 12.9 万的 i 型配置起,F7 就会搭载 ACC 和 AEB 这样的高级驾驶辅助配置了。更一颗赛艇的是,哈弗还给 F7 推出了一个「 购车大礼包」,包括购置税减半以及 0 息贷款等等。这个定价可以说是非常符合年轻人的消费力了。 F7 背后的产品策略 长城汽车股份公司副总裁兼销售公司总经理李瑞峰在发布会上表示,F7 是哈弗有史以来最好的一辆车。把最好的产品献给年轻人,哈弗在市场定位上确实在尝试改变。整场发布会传递的信息也都是在努力的向年轻人靠拢——不管是发布会现场的综艺节目元素(哈弗冠名赞助了第三季《蒙面唱将猜猜猜》)还是 F7 本身的产品设计语言都是如此。 不过在我看来,F7 最能吸引年轻人的地方还是整车配置上的综合性价比——把近乎越级似的科技配置做到入门级的价格。要知道 2-3 年前,L2 级驾驶辅助还只是特斯拉这个级别的产品才会配备的技术,而现在就已经妥妥的亲民到 15 万以内了。 能做到这一点确实要感谢国内 OEM 努力达成的全球化产品策略,在智能化技术上与国际顶级技术供应商合作,并通过中国庞大的市场销量来降低技术成本,最终实现超高的性价比。以长城哈弗为例,截止到 2017 年底,长城汽车已经在海外布局了 6 大研发中心,研发总投入超过 130 亿,只有在这种规模的投入下,长城才能够顺利整合飞思卡尔、NUANCE、Autoliv、博世、ZF、DELPHI、百度等国际一流的供应商资源,并确保这些供应商能够按照中国市场的快节奏来进行推进。 在 F7 上市之后,长城会进一步将全球化策略推进到生产和销售阶段。2019 年,哈弗 F7 将在俄罗斯图拉工厂正式投产。该工厂为长城汽车独资建设,项目总投资超过 24 亿,年产能 15 万台,是中国汽车企业在俄罗斯第一家涵盖四大生产工艺的整车制造厂,也是长城汽车在海外投资建设的第一家全工艺整车工厂。而 F7 除了在中国、俄罗斯等国生产销售外,还将出口南美、中东、欧洲等地。在海外,覆盖俄罗斯、澳大利亚、南非三大主力市场的 460 多家全球经销商。 … 继续阅读

百度小度 OS 将在奇瑞 EXEED 上首次量产,这对双方意味着什么?

· Nov 06, 2018 333

在上周五解读百度 L4 战略的文章结尾,我们留下了一个疑问:L4 落地还需要时间,那么百度近期在汽车领域如何商业化?这个答案就是刚刚诞生了 4 个多月的小度车载 OS。在百度世界大会上,奇瑞的新高端品牌 EXEED 对外宣布,他们的第一款产品 EXEED TX SUV 将作为全球首款搭载百度 Apollo 小度车载 OS 的量产车,并于明年第一季度上市。 这款车搭载的雄狮智云 i-Connect Lion 2.0,是全球首款搭载深度集成百度人工智能技术的车联网系统,具备 AI 人工智能语音助理、AR 增强现实导航、集成支付系统、智能家居互联、OTA 空中升级等多项领先的车联网功能。 双方之间的关系与合作细节 从表面上来看,这次的合作貌似是百度作为一家车联网供应商为奇瑞的高端品牌 EXEED 提供技术解决方案。但是他们双方之间又不像是汽车行业中传统的主机厂与零部件供应商的关系。 在专访中,EXEED 的信息娱乐和车联网总监吴昕透露:2017 年 6 月份,奇瑞在硅谷和百度一起签约了战略备忘录,并从那天开始筹备 EXEED TX 的项目。所以双方其实已经一起合作了一年半的时间。EXEED 会将车内智能座舱相关的数据接口全面向百度开放,包括摄像头、仪表、大屏、车机、麦克风、后视镜、空调控制等等。EXEED 品牌的核心就是「 新智能」,他们希望自己的产品能够从视觉,行为和反思(车机对用户的主动关怀)三个维度带给用户智能化的体验。 而百度则派驻了专门的团队在奇瑞上海技术中心,和 EXEED 的团队一起工作,两边团队始终在一起面对各种挑战,一起收集数据分析问题,并一起努力解决这些问题。 百度车联网事业部总经理苏坦告诉 GeekCar:在这个合作中百度希望通过定制化,让小度车载 OS 系统为奇瑞 EXEED 赋能,让它变为 EXEED 的灵魂。因此百度在 EXEED 开发雄狮智云的初期就参与了进来,双方一起开发了包括帐号系统、交互界面、云端管理系统以及 OTA 系统等等模块。 因此 EXEED TX 的这套车机系统可以看作是奇瑞和百度一起基于小度 OS 深度定制的。等到 TX 这款车上市之后,双方也会继续合作进行系统的迭代,百度计划每半年更新一下小度车载 OS 的版本,而奇瑞会在小度 OS 的新功能中,选择合适的功能通过 OTA 的方式更新给 EXEED 的车主。 不同于国际车厂常见的「 定义产品到提具体需求给供应商再到供应商按需求严格执行供货」 的思路,EXEED 与百度的合作则是从产品定义和设计上就已经开始了,这个模式有点像当初的斑马与上汽,只不过奇瑞并没有通过合资的方式限制百度的自由度。 这个合作对双方意味着什么? 自今年 7 月 4 号 Apollo 3.0 发布会上正式公布以来,百度已经就小度车载 OS 陆续和 EXEED、长城、福特等多家中外车厂达成合作,在车联网方面的进展速度丝毫不比自动驾驶业务慢。这个原因想来其实也简单:对百度来说,自动驾驶及 ADAS 的相关业务目前进入车厂 to C 的前装项目还有一定难度。但是车联网就不一样了,相较于传统供应商,百度在互联网入口、体量、AI 技术以及本土化等方面都有一定的优势,且车联网的硬件门槛相较于 ADAS 也要更低一点,因此小度车载 OS 可以看作是百度专门针对于前装项目而推出的产品。 如此一来 EXEED TX 作为小度车载 OS 落地的第一款车,就显得格外重要了。随着阿里腾讯在车联网领域的发力,百度需要小度车载 OS 有一个足够漂亮的开门红向其它车厂展示自己前装车联网的能力。 而对于奇瑞 EXEED 来说,和百度合作也是一个比较明智的选择。对于国内的主机厂来说,做车联网无外乎是采用自研或者和供应商合作,这就导致目前的自主品牌的车联网功能有比较大的同质化趋势。与互联网公司深度绑定或许还能够在用户体验以及交互逻辑上碰撞出一些不一样的火花。 那么为什么在 BAT 中选择百度?我想原因有三,首先是之前提到的,由于小度车载 OS 刚刚发布不久,急于建立口碑,因此百度一定会在项目服务上更加用心,也更加乐于满足 EXEED 的定制化需求。第二,EXEED 作为一个全新的高端品牌,承载了奇瑞智能化的决心,需要有百度这样的互联网和 AI 巨头在技术以及品牌形象上做背书。第三,百度 Apollo 目前是 BAT 当中汽车业务最全面的一个平台,囊括了车联网,自动驾驶,云服务,高精度地图等,EXEED 选择百度更有利于未来向其他模块做延展。 吴昕透露,未来不只是 EXEED 的其它产品,连奇瑞自品牌的车型也会考虑搭载基于小度车载 OS 的系统,可见其对百度合作的重视。 其实对于奇瑞和百度这类合作来说,最关键的还是双方节奏的匹配。互联网公司小步快跑式的迭代与本土车企大刀阔斧式的改革到底能不能长期地「 互相赋能」 下去?EXEED 这个品牌或许会成为又一个重要的参考案例。 原创声明: 本文为 GeekCar … 继续阅读

做 L4 这件事,百度其实想的挺明白的

· Nov 02, 2018 333

昨天,一年一度的百度世界大会如期而至。秉承了百度活动的一贯风格,这次大会关于汽车业务的信息量还是非常之大,不过如果非要让我用一个词概括这次大会传递出的核心信息,那一定会是:L4。 其实早在今年 7 月的百度 AI 开发者大会上,Robin 就已经公布了与金龙合作的 L4 自动驾驶小巴阿波龙正式量产下线,不过阿波龙的本质还是商用车,这次百度世界大会中讲到的 L4 则更多是关于乘用车。 百度的 L4 乘用车进展 首先就是和主机厂之间的合作,百度这次分别和红旗以及沃尔沃达成了 L4 级别乘用车相关的合作。 红旗: 一汽的徐留平与百度的李彦宏两位大佬同台,共同发布了基于红旗平台的 L4 级自动驾驶量产乘用车。 沃尔沃: 沃尔沃的 CEO 汉肯·塞缪尔森与百度总裁张亚勤一起宣布,双方将针对中国市场以量产为目标一起研发 L4 级别自动驾驶乘用车。沃尔沃也成为了第一家与百度达成 L4 量产级别合作的国际车企。 红旗的这辆量产车直接在大会现场做了亮相,自然也就成了关注的焦点。按照徐留平公布的计划:这辆车将在 2019 年小批量下线试运行、2020 年大批量投放。 看到这辆车的图片,你一定会首先注意到车顶上安装的大量传感器,其中包括了 9 个摄像头和 1 个来自 Velodyne 的 128 线激光雷达。此外在车尾部,我们还发现了一个来自于 ibeo 的激光雷达。 从传感器配置上来说,这辆车绝对已经算业内顶级了。不过这些外置传感器还传递了另一个重要的讯息:这一定不会是一台直接销售给用户的产品,而是像 Waymo 与克莱斯勒合作的那款 Pacifica 一样,用于出行运营。 在 10 月 29 日,百度与长沙市人民政府、湖南湘江新区管委会达成合作,双方将基于 Apollo 开放平台在长沙落地 L4 级别的自动驾驶出租车。这就意味着百度与一汽合作的这款车正是为这个项目准备的。 百度汽车事业群总经理李震宇在专访时也向 GeekCar 证实了这一点,他说目前业内对于 L4 级别的共识还是主要在限定的道路环境中去运行,所以百度也会首先通过 to B 出行服务的方式在长沙试运营与红旗合作的这款车。百度将会和长沙政府、红旗以及地方的出行运营商一起合作,先制定出一套 L4 级别自动驾驶出租车的运行规则和可运行范围,然后进行小批量的测试,顺利的话就可以在 2020 年向出行服务商正式销售这款产品。与沃尔沃的合作,未来也会先通过 to B 的方式落地。 关于具体规划,李震宇透露,他们在 2019 年希望先在长沙的湘江新区投放约 100 辆自动驾驶车进行测试,测试路段会选择相对简单的开放道路,不过这些道路会尽量形成路网,以方便用户的出行服务需求。 值得一提的是,由百度投资的共享用车服务商「 大道用车」 已经在今年 6 月底登陆长沙(这是他们继青岛之后登陆的第二个城市)。 在和车厂的 L4 合作基础之上,百度还公布了一个针对智能城市的「ACE 王牌计划」,即自动汽车 autonomous vehicles, 互联的道路 connected roads,和高效的城市 efficient city,分为这三步流程。自动汽车我们上文已经分析过了,那就看剩下两步。 互联道路的本质其实就是车路协同,行业内管它叫 V2X。百度在大会上发布了 Apollo 车路协同三大典型应用场景,即:高速公路、停车场和城市道路。 而高效城市指的是未来所有的交通元素都会通过一个云端连接在一起,从而通过云端 AI 技术统筹来提升城市整体的运作效率。   百度 L4 战略背后的逻辑 对于传统汽车行业从业者来说,从 Apollo 计划发布,到后来陆奇的离开,再到现如今的 L4 级别和智能城市战略,百度在智能驾驶领域所走的路线总给人一种虚无缥缈的感觉。毕竟对于多数车厂来说,目前关注的重点还是能够在 to C 产品中落地的 L2-L3 级别驾驶辅助技术。 但是如果结合百度自身的情况来考虑的话,就会发现做 L4 这件事其实他们想得还是挺明白的。我们具体从几个角度来看: 竞争角度: 不可否认的是,现在前装领域 L2-L3 的驾驶辅助市场还是被国际 Tier 1 巨头霸占着,因为 ADAS 毕竟更加贴近汽车工业本身的制造逻辑,指望缺乏硬件和汽车制造经验的百度和 Tier 1 直接竞争?这可能比 ppt 造车更加不切实际。反观做 L4,在硬件之外,还加入了互联网味道更重的出行服务环节,且其落地时间点更加靠后,可供反应调整时间更长,对百度来说其实更加合适。 … 继续阅读

扩大应用场景,地平线发布智慧城市赋能战略

· Oct 26, 2018 333

在我的印象当中,地平线是一家研究自动驾驶解决方案的公司,同时也是一家 AI 计算芯片的研发公司。但是在最近举办的安博会上(中国国际社会公共安全产品博览会),我们发现,原来地平线在智慧城市领域也做了相当多的布局。 地平线的 CEO 余凯认为:现代城市每时每刻都产生大量的数据,这也带来属于人工智能,尤其是边缘计算的巨大机会。地平线专注边缘计算,让设备在端就有即时处理数据的能力。在未来城市场景中,计算的实时性非常重要,尤其是在智能驾驶和安防这两个方面。而这也正是地平线目前发力的两个领域。地平线的商业模式就是能够在这些应用中,用自己的芯片以及技术解决方案,赋能合作伙伴。 发布最新边缘计算平台 此次安博会上,地平线首次展出了 XForce 边缘 AI 计算平台。XForce 是基于地平线 BPU2.0 处理器架构(伯努利架构)的 FPGA 边缘 AI 计算平台。 通过算法与芯片深度结合的软硬件联合优化,XForce 具备强大的视觉感知能力, 在功耗和性能方面相对 GPU 拥有更明显的优势,具备高性能、低功耗、易于集成和使用等特点,可基于稀疏和定点神经网络完成各种深度学习任务,实现人脸和人体抓拍识别、人体行为分析、视频结构化等功能,可保持各项任务指标处于业界领先地位,相比目前主流的开源方案具有明显优势。 其实 XForce 所搭载的这套 BPU 2.0 的伯努利架构目前已经应用在了地平线的 Matrix 智能驾驶感知方案当中。 此次展示的 Matrix 360°视觉感知系统搭配 4 路 192FOV 鱼眼摄像头和 8 路 59.4FOV 窄角摄像头,通过对摄像头安装位置的合理布局,以实现车身周围 360 无死角视觉感知检测。每块 Matrix 可同时接入 4 路 720P 视频输入,实时处理速度>50fps,每块 Matrix 的功率仅为 31W。 目前,地平线正在与全球各大汽车市场的 Tier 1 与 OEM 展开合作,将 Matrix 落地到具体应用场景中。 关于公司定位和行业趋势 在余凯看来,地平线赋能智慧城市生态的商业模式并不意味着他们就会放松对自动驾驶应用的重视:「 我们认为人工智能处理器重要还是自动驾驶设计,比如人脸识别,你识别错了没影响,但是你自动驾驶的话错误了就要命了,那个是难度最高的。我们觉得我们要回到 AI 芯片去打应用场景,自动驾驶是一个重要的场景。但是这个场景们去不断的打磨,积累能力,可以降维去覆盖安防、零售、软件这些场景。」 自动驾驶恰恰代表了未来智慧城市的核心价值:安全。 面对最近 AI 芯片略显「 泡沫化」 的火热状态,余凯承认自己创办地平线时也没有想到:「 感觉在中国任何一个行业,都会有出现泡沫的时候,就像我们过去千团大战,无数个打车、P2P、区块链、人脸识别,每一个行业热起来,资本和关注都蜂拥而至。然后这次轮到了 AI 芯片,这个我没有想到,因为 AI 处理器这件事情,它的开发门槛极高,非常高,而且投资比较大,像我刚才讲的一款处理器时间投入一年两年三年,研发成几千万美金,其实并不是大家能够轻易来玩的。」 「 所以我觉得业内的火爆当中恐怕还是喊口号的多一点,真正扎实做的恐怕是挺少的。至少我在这个现场能展现芯片,但这芯片背后还包括软件能力、硬件能力、研发周期等等。这是一个长跑,不是一个短跑,需要比耐力,所以并不太适合大家一窝蜂的涌进来。所以我觉得大家还是要思考清楚,如果只是做做宣传还 OK,如果真正投入进去做的话恐怕这个投入会非常大,周期也会很长,要做好这个准备。」 对地平线这样的企业来说,研发边缘计算芯片是他们的核心投入。正如余凯所说,这个领域的技术与资本门槛都很高,有了这么大的投入,那么在商业变现时,自然就希望自己的产品有着更加广泛的应用场景以及客户群。目前行业内的半导体巨头无一不是跨多个应用领域的,只不过对于一家创业公司来说,赋能多个行业的能力相较巨头还是有一定差距,如何平衡好各个应用场景并找到合适的增长点,才是生态战略背后的关键。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

超过 3 亿元!速腾聚创完成国内激光雷达最大单笔融资,多领域产业巨头加持

· Oct 10, 2018 333

今日,自动驾驶激光雷达感知解决方案提供商 RoboSense(速腾聚创)对外公布最新融资进展。本次战略融资金额超过 3 亿,是迄今为止国内激光雷达企业中单笔融资金额最大的一次。 此次融资,RoboSense(速腾聚创)战略投资方增加了多个领域产业巨头:阿里巴巴旗下的智慧物流平台菜鸟网络、中国 A 股市场最大的汽车上市公司上汽集团旗下的投资平台尚颀资本、中国最大的新能源乘用车 OEM 之一北汽集团等。此前,海通证券、复星、东方富海、昆仲资本、粤民投等已低调入局,速腾聚创股东覆盖汽车产业、券商和在 AI 有深度布局的领军企业。 据悉,RoboSense(速腾聚创) 此次融资将用于加大在芯片、固态激光雷达、AI 感知算法等技术的投入,加速成熟产品的商用,拓展产业布局,进一步扩大业内领先优势。 据汽车行业咨询机构 IHS Automotive 预测,至 2035 年全球自动驾驶汽车销售量将达到 2100 万辆。与此同时,物流领域被视为无人驾驶技术率先落地的场景之一。根据国家物流与采购联合会数据,智慧物流市场规模将在 2025 年突破万亿。 本次战略融资,更重要的意义在于顶级激光雷达企业与自动驾驶相关产业巨头通过更深入的强强联合,共同推进自动驾驶产业的快速发展。上汽与北汽集团,作为全球顶级 OEM,拥有汽车产业最优质的资源,对于量产具备自动驾驶功能的汽车同样是志在必得。面对激光雷达在自动驾驶量产的挑战,战略合作伙伴给予 RoboSense 的支持绝不仅仅是资金上的,将会从加快自动驾驶产业发展的角度出发,给予全方位的支持,通过产业链上下游企业的强强联手,共同引领自动驾驶产业跨入大规模商业化时代。 在过去的两年,RoboSense(速腾聚创)的发展极具爆发性。自 2017 年 4 月份,在国内率先量产车载 16 线激光雷达后,相继于 9 月份量产 32 线激光雷达,并正式发布基于激光雷达的自动驾驶环境感知 AI 算法,提供软硬结合激光雷达环境感知解决方案,到 10 月公布 MEMS 固态激光雷达并于 CES 2018 公开展示,再到 2018 年 5 月与菜鸟联合发布全球首款搭载 MEMS 固态激光雷达的无人物流车。这一系列的里程碑事件,让 RoboSense 行业地位迅速攀升,进入世界顶级激光雷达企业行列。 作为领先的 LiDAR 供应商,目前 RoboSense 的业务覆盖全球众多自动驾驶企业。在自动驾驶激光雷达环境感知领域,RoboSense 提供了多种领先的 LiDAR 感知技术。包括不同类型的传感器(RS-LiDAR-16/RS-LiDAR-32/RS-LiDAR-M1pre)、AI 感知算法(RS-Algorithms)、多激光雷达融合技术(P-series)、LiDAR-Cam 底层融合技术(RS-LCDF)等。多样化的技术积累组成不同的解决方案,应用于多种场景的自动驾驶。