当 Mustang 来「电」，福特的故事是否会变得不一样？
这个世界上，有两款运动型车拥有最忠实、最硬核的拥趸。其中一个是保时捷 911——这款传承了五十多年的经典后置后驱跑车；而另外一个，一定是福特 Mustang。 尤其是在北美，很多人或许对 Ford 的印象还是一个家用车型品牌，但提到 Mustang 的小马标，这款拥有 55 年历史，并且多次连续摘得全球最畅销运动轿跑的经典美式肌肉车型，一定是美式性能车的图腾，让几代生活在车轮上的美国人为之疯狂。 而如今，这个小马标的家族即迎来了新成员——Mach-E，一台纯电动 SUV 车型。 对，在听到这个消息时，我相信你一定和我有着同样的疑问：为什么 Mustang 会突然出现一款 SUV，而且，还是纯电动？这次我也是带着这个疑问，来到美国洛杉矶 Jet Center 参加 Mach-E 的发布会，亲眼见证了这么一台对于福特以及传统汽车行业有着深远意义的电动车型的诞生，并且逐渐获得了这些问题的答案。 当然，在开始聊车之前，我们还是先来快速地上一堂福特电动车的历史课，以便于更好地了解福特在电动领域的技术积累，以及产品逻辑。 「 适者生存」 的福特电动车发展历程 在汽车发展史上，每家百年车企都会有自己的标签。对于福特电动车产品，用「 适者生存」 来概括最恰当不过。一百年前，世界电动车领域里有两位重量级人物，一位是亨利·福特，另一位则是他的挚友，电动车的狂热拥趸——托马斯·阿尔瓦·爱迪生。福特与爱迪生的强强联手造就了一百年前北美大陆上的电动车帝国，福特更是当年无限接近于将电动车推向更广阔市场的人。 但电动车界的浩劫却在不久之后到来，石油开采技术的推进使得油价大幅下降，同时供应量也有显著增加。面对这场浩劫，福特和爱迪生就此分道扬镳。福特更加敏锐地嗅到对内燃机利好的讯息，着手于汽车流水线式工业模式和内燃机的研发，后面就是大家熟知的 T 型车独占鳌头的故事了。 所谓「 适者生存」，福特一直密切关注着世界汽车行业的动向，丰富的技术储备也让它们可以从容应对每一次汽车革命。虽然在之后的一百年时间里，汽车市场依旧是燃油车的天下，但福特保持着对电动车技术的跟进。 延续福特的「 马赫」 传奇 说回到 Mach-E 这款车的名字「Mach」，它来源于 Mustang 经典原厂高性能版本 Mach 1。Mach（马赫）是航空领域的常用量词，代表航空器速度与音速的比值，后来逐渐演化为超高速度的代名词。而后缀 E，则毫无悬念地象征着「Electric」 电动。 作为最受欢迎的 Mustang 高性能版本之一，当年的 Mach 1 用极致性能为 Mustang 之后发展成美式肌肉车传奇奠定了坚实基础。其实最初，福特 Mach 1 是 Mustang 于 1969 年推出的性能提升方案，算是 Mustang GT 的基础升级版，类似于宝马的 M 套件选装包。但 1969 年的美国人还是非常纯粹的，除了升级外观，还有强化避震，更换固特异的性能轮胎等一些列操作。 Mach 1 一经推出就备受消费者好评，这甚至使得基础 GT 版 Mustang 车型失去了一部分市场，当年 Mustang GT 的销量是 5396 台，而 Mach 1 的达到了 72458 台。因此福特直接选择停产 GT 车型，用 Mach 1 代替它的位置。而当年 Mach 1 的关键词是：年轻、运动、高性价比，或许这也是今天福特用 Mach-E 命名全新电动车很重要的原因。 作为 Mustang 家族的全新成员，Mach-E 是否能够完美继承 Mustang 以及 Mach 1 的基因和传奇呢？让我们近距离看一下这台车。 很 Mustang 的设计，很 Mustang 的性能 正如当年保时捷在推出其首款 SUV 车型卡宴时的那般纠结和取舍一样，在与福特爱迪生团队的设计总监沟通时，他也表现出同样的压力，但与此同时，自己能够参与到设计第一款 Mustang 的 SUV 车型，这对于从小坐着父辈开的福特车长大的美国人来说，也同样感到荣耀和骄傲。 从外观上看，能明显感到 Mustang 性能车型设计基因的延续：包括标志性的三竖条 LED 尾灯、前后流水转向灯、快背车型车身侧面的流畅曲线，还有体现 Mustang 肌肉感的后轮拱，充分展现了作为 Mustang 家族成员的「 基本素质」。除此之外，从最初的合规原型车到量产版本，福特的设计师们也在做着不断的改进和努力，例如上拉的引擎盖、下压并且向后推的 A 柱，让 Mach-E 有了更长的车头，加长的轴距，让车内空间得到了保障等等。 在外观层面，此次发布的 GT 车型拥有独特的蓝色，与普通版本相比，GT 车型还拥有更加夸张的后扰流板和独特设计的前格栅、20 寸性能版轮毂、可点亮前车标等。总的来说，从设计角度来讲，Mach-E 很「Mustang」。 另外，Mach-E 在外观设计上还有一大亮点——E Latch … 继续阅读
写在拜腾 M-Byte 量产前夜
从严格意义上来说，这个标题是不严谨的。 特别是对于从骨子反感「 新造车」 企业甚至质疑整个电动车行业的朋友来说。「前夜」用来描述一家或许在 2020 年中才能把首款车型从工厂下线，并且开始交付到用户手里的车企，确实不够严谨。但我坚持这么写，一方面或许是出于这几年对拜腾这家企业的观察而带来的些许焦虑情绪，另一方面，「前夜」，或许也代表着拜腾正在经历着量产前的「 至暗时刻」。 「 戴雷正在中东和香港出差，和融资有关。」 前几天在拜腾南京工厂参观采访时，拜腾首席事务官丁清芬开场便如此说到。 诚然，2019 的中国车市并不乐观，即便是在中国政府的极力推动下，此前一直逆势上涨的中国新能源汽车市场在今年 9 月份也出现了下滑的状况，再加上资本寒冬的到来，给了几乎所有新造车企业当头一棒。对于汽车制造这个资本、技术、人才多方面都密集的产业来说，对于钱的渴望达到了极点。有了钱，才能持续投入研发做技术创新；有了钱，才能完成工厂生产线建设让产品快速量产落地；有了钱，才能保证团队稳定；有了钱，才能布局品牌市场营销；有了钱，才能活下去。 面对寒冬，传统造车巨头亦需考虑如何过冬，而对于想把梦想落地处于量产前夕的拜腾来说，是否有能力活下去？这个问题或许应该从三个方面来看。 首先，一定是外部融资能力。如果从大环境来看，拜腾并不能算是幸运儿。市场和融资环境的急剧恶化，让这家还没有交付首款量产车型的造车新势力处于相对被动的地步。而顶着这样的压力，单从融资表现来看，拜腾又算是造车新势力中的幸运儿，迄今为止，拜腾共计融资总额超过 12 亿美元。这个数额虽然和几家头部新造车企业的融资额相比并不算多，但他们在寒冬来临前的关键节点上，拿到了一汽的战略投资，并且成为了南京市的重点项目，获得了来自南京政府的大力支持。凭借着强大的团队背景和创新的产品力，拜腾在寒冬来临之时算是负重前行。 而据最新透露，拜腾最近又有了海外融资的突破，来自韩国 Myoung Shin 集团的一亿美金投资将会分批到账，其次，戴雷博士在最近两个月对于中东和东亚资本市场的拜访也将会有新的融资收获。同时，南京市政府也会在融资层面对拜腾大力支持，目前相关资金也已经陆续到账。除此之外，还有来自其他投资方的投资意向和短期资金贷款支持，政府方面已经协调了近亿美金的过桥贷款。而对于战略投资方一汽集团来说，也将会持续保持支持态度。 本轮融资的钱，大部分将会被投入于拜腾首款豪华电动 SUV M-Byte 的量产工作。同时，他们也在为 D 轮融资做准备。 其次就是内部成本控制。从拜腾创业之初戴雷博士和媒体沟通中就表达过他的核心观点：拜腾会是一家务实的公司，他们把 2022 年实现「 盈亏平衡点」 作为一个目标。到目前为止，拜腾全球员工数为 1600 人，在保证设计、研发、管理、UI/UX、市场营销等部门核心团队稳定的前提下，还在不断做着人员的优化，试图用小而精的团队实现产品零的突破。当然，这也是基于对产品、自建工厂、牌照政策和终端价格的信心。 除了人员成本的控制，拜腾也力图在各方面做到「 把钱花到刀刃上」，譬如样车的制造，拜腾选择性地和一汽相关供应商合作，目的也是为了降低成本。总之，用丁清芬的话说：「 活着才是王道」，和一些新造车企业相比，拜腾虽然在成立之初便拥有「 豪华团队」，但始终用「 小而精」 的方式向前推进，在寒冬到来之际，或许他们会更加适应「 保持饥饿」 的状况。 当然，最终支撑拜腾「 活下去」 的基础，还是他们的产品。对于拜腾首款即将量产的豪华电动 SUV M-Byte 来说，他们也公布了最新的进展：10 月 22 日，第一台工装件 M-Byte 正式下线。这意味着拜腾的产品量产工作进入一个新的阶段，M-Byte 的制造成熟度将进一步提高，同时，拜腾智能 EV 平台的先进性将得到持续优化。 自 2018 年中到现在，拜腾已经生产近 100 辆 M-Byte 工程样车并投入各项测试中。目前，测试在中国、德国、韩国和美国有序进行，包括主被动安全、动力总成、操控、NVH、环境测试、制动系统、风洞、高温耐久性、ADAS、UI/UX、网联等测试。 此次在拜腾南京工厂最新正式对外开放的知行大楼里，我们也看到了刚刚在法兰克福车展上出现的 M-Byte 量产版车型，近距离了解了 M-Byte 的电动化平台，深度体验了它的人机交互系统，并且有机会在厂区内对比试乘了用作底盘调教的工程样车。 在平台方面，拜腾综合了钢和铝两种材质的利弊，均衡了轻量化、强度和刚度，整体车身结构采用钢铝混合，一些零部件、四个车门、顶盖、翼子板等使用的是铝材质。使用前双 A 臂，后集成连杆式悬架。 首款 M-Byte 轴距 2950mm（此平台轴距可扩展到 3.1 米以上，同样适用轿车及 MPV），动力系统布局分为后取和四驱。后驱车型电机功率为 200kW，四驱再加 150kW 的前电机，综合考虑电池等方面，总输出功率大概是 300kW，百公里加速最快 5.5 秒。从续航里程角度来讲，拜腾提供 2 个电池包规格，分别是 72kWh 和 95kWh。后驱标准续航里程可以实现 NEDC 430 公里、后驱长续航里程实现 550 公里、四驱长续航可以达到 505 公里。 在试乘过程中，我们对比了 M-Byte 底盘调教样车、电动 SUV 标杆车型特斯拉 Model X，以及豪华 SUV 舒适性标杆雷克萨斯 RX450h 在底盘方面的表现。和普遍搭载空气悬挂的豪华 SUV 不同，M-Byte 是在已有的减震器基础上，多增加平行的油液流动的通道，并通过频率控制单元及大量的调校测试，优化出最佳的频率过滤曲线。总的来说，在底盘滤震、悬架软硬度以及高速过弯侧向支撑方面，M-Byte 的调教表现基本处于 Model X 和 RX 之间，个人感觉拜腾试图在寻找运动和舒适之间的平衡点。当然，因为此次试乘的还是测试样车，无法完全感受内饰氛围和 NVH 表现，最终量产拜腾还会对底盘调教有一定的调整。 当然，提到拜腾，就不得不提那块 48 寸超大的共享全面屏。一直围绕着拜腾的褒奖、诋毁、好奇、质疑，我相信有很大程度上也是来自于此。面对媒体无数次地提问，拜腾团队始终坚信这块大屏会被保留到最终量产车型上，而如今我们看到的也是如此。抛开实际交互体验如何，当这样一个疯狂的想法真正将要被实现时，我们不得不佩服拜腾团队的勇气和执行力，正如四年前 Elon Musk 第一次在台上展示特斯拉 Model X 的鹰翼门。 再说回到具体车内交互的表现如何，通过下面的视频应该能感受一二。 在硬件层面，拜腾通过与其大屏供应商京东方的合作，完成通过了大量包括高低温、碰撞、刮划、湿度等严苛环境的测试。在大屏碰撞安全方面，大屏有防爆裂涂层，防止剧烈碰撞屏幕破碎造成的玻璃飞溅；关于反光，大屏表面有反光涂层，另外拜腾调整了大屏角度和挡风玻璃角度，降低反光的发生。 共享全面屏的优势显而易见，例如在导航或娱乐控制界面的可观性，UI 设计的统一性，但同样，在概念之初，我们就曾提出：对于这块大屏，最大的担忧应该是其多种交互方式融合的易用性和学习成本。 由于屏幕面积和位置，我们无法用最熟悉的方式对共享全面屏进行直接的触控，而更多是通过语音、隔空手势，以及方向盘和中控触控屏来实现操作，这有点像使用小米电视遥控器，需要一定的学习成本和适应时间。个人认为，在以共享全面屏为信息输出的主体时，语音操控的重要性和准确性要比其他车型的交互更加重要，而此次我们未能体验到 M-Byte 的语音交互，期待之后有机会再详细体验。 从 UI 设计和触控屏的角度来看，拜腾考虑的还是相对细致，例如把最常用的功能 icon 放在了方向盘触控屏左上和右上角方便驾驶员控制；再如空调调节界面，通过 XY 轴的形式在短时间内同时控制温度和风量。整体操控还是符合现代人对平板类电子产品的操作逻辑。另外，手势控制灵敏度也较此前有所提升。当然，目前的交互还不是最终版本，会在量产前再做调整。 一款极具创新气质车型的诞生，离不开背后「 硬核工厂」 的支撑。拜腾在工厂建设方面一点也不吝啬。目前，工厂建设基本完工，冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成，现已全面进入调试阶段。 此次我们有幸参观了拜腾智能工厂的冲压车间和焊装车间，冲压车间采用世界领先的日本会田 5 序伺服压机，平均每 … 继续阅读
宝马的「8」，从未让人失望
似乎对于每一个豪华品牌来说，一款「 梦想车型」 的存在都是必然的，在我看来，「 梦想车型」 的定义应该就是能让那些爱车的年轻人睡不着觉、根本没有时间做梦的那一台车。而对于以「 运动精神」 为内核的汽车品牌宝马来说，这款车型更应该是一个精神图腾。 当然，宝马 7 系虽然已经称职地扮演了它旗舰车型的角色，但在「 梦想」 二字面前，却又稍显乏味，而 M3 也更多的是一个纯粹性能车的标杆，不需要做到「 优雅」，所以，宝马 8 系来了。在 2019 年成都车展前夕，宝马大型豪华车阵营的最后一块基石——宝马 8 系全系 9 款车型正式上市了。 Bimmers 都知道，当 8 这个数字在宝马的产品序列中出现时，就意味着又一款真正的「 极客汽车」 要诞生了。从 2000 年出自设计师 Fisker 手下、极具「 艺术气质」 的传奇跑车 Z8，到 2014 年创新应用碳纤维复合材质和混动技术的跑车 i8，每一台被贴上数字 8 的宝马都融合了当时极具开创精神的理念和技术，可以说宝马的「8」 从未让人失望。然而除了这些，却很少有人了解真正的 BMW 8 系是什么样子。 让我们先从 BMW 8 系的历史来看。第一台宝马 8 系亮相于 1989 年的法兰克福车展，作为宝马产品线最顶端的车型，E31 代的宝马 8 系在配置方面非常下本，30 年前它就开创性的采用了五连杆后悬架，ASC+T 自动稳定控制系统、EDC 电子阻尼控制器，后期款还配备了 DSC 动态稳定控制。而且当年的宝马 8 系是宝马第一款完全由电脑设计的汽车，用 CAD 设计的流线型车身阻力系数只有 0.28。如此多的创新技术使得当年 E31 代宝马 8 系的研发花费了巴伐利亚发动机工厂 10-15 个亿德国马克，以至于当时它的售价极为昂贵，目前存世量极少。时隔将近 20 年，8 系又回来了，宝马试图用创新设计和科技的加持，重新定义「 现代豪华」。 从外观来看，全新 BMW 8 系采用了宝马全新的设计语言，和 2017 年 8 系概念车相比，量产版本的双肾格栅面积有所减小，车头搭配细长的激光大灯，营造出了凶狠和低趴感。优雅而修长的侧面线条对于一台大型豪华 GT 跑车来说是必不可少的，8 系在这一点上做的非常到位，宝马的设计师用极简而又精准的线条勾勒出了立体和动感的车身线条。尤其是敞篷版 8 系的外形设计深得我心（或许在我的认知中，敞篷才是大型豪华 GT 车型的精髓所在吧）。 整体外形上，8 系给人的感觉并不是「 激进」 或「 凶狠」，而更多的是「 优雅」 和「 动感」。由于尺寸的原因，车身的线条都可以被完整地拉开，虽不「 惊艳」，但身上的「 肌肉」 练得恰到好处。 再进到车内，在这台全新 8 系上你会发现宝马在努力做着突破和重塑。传统的 T 型中控台设计被打破，并没有运用横向贯穿似的中控台设计，配合液晶仪表盘和搭载第七代 BMW iDrive 智能人机交互系统的中控大屏，在向第一代 BMW 8 系致敬的同时，也算是走出了自己的风格。 内饰采用了众多真皮和金属材料，例如顶级 Merino 真皮座椅、智能感应氛围灯，甚至配备了水晶档把。多种材质的堆砌让这台宝马变得「 奢华」 了起来，有一瞬间我甚至在怀疑「 这真的是一台宝马么？」 如果你还不满意，宝马还支持个性化定制甚至完全定制服务，可根据自己的偏好，对全新 BMW 8 系进行完全定制，包括自定义车身颜色、专属刺绣或徽章，以及篆刻个性化的中英文字。 对于一台大型 GT 跑车来说，日常使用性的便利性也是考量的标准之一，宝马利用科技赋予这台 8 系更多可能性，例如宝马首创的 50 米循迹倒车功能，以及可「 解放双手」 的低速跟车、360 度行车记录仪、BMW 智能个人助理、BMW 数字钥匙等功能的加持，增加了日常使用便利性。 在动力系统方面，全新 BMW 8 系搭载经过专门调教的 BMW TwinPower Turbo 3.0 升直列 6 缸涡轮增压发动机，最大输出功率 278 千瓦，最大扭矩为 500 牛·米，其中 BMW 840i xDrive 四门轿跑车百公里加速 … 继续阅读
稳扎稳打与投资未来——采埃孚 2019 技术日体验
在汽车制造商纷纷向出行服务商转型的今天，作为汽车行业幕后推手的供应商们也在浪潮中寻找自己新的定位。我们始终相信技术的创新和解决方案的演进是推动行业发展的根本，所以供应商的角色转型，是行业变革的风向标。采埃孚作为全球顶级汽车供应商，也正在努力在这个浪潮中找到自己新的定位。 上个月，在德国东部城市德累斯顿，我们有机会参与了采埃孚举办的 2019 年技术日，并体验到了创新技术的成果。面对目前移动出行的交通现状以及出行需求的失衡，采埃孚在电驱动系统、自动驾驶、集成安全，以及底盘技术方面提出了新的技术解决方案，并冠以「 衡以行道」#MobilityLifeBalance 的理念。下面就让我们从这四个方面聊一聊采埃孚的新技术。 首先是采埃孚的看家本领，电驱动系统。了解采埃孚历史的朋友们一定知道，采埃孚是做齿轮和传动系统起家，这家企业的德语名字翻译过来就是弗雷德里希齿轮工厂。受到车迷一致好评的运动标杆宝马 3 系上的 8AT 变速箱便出自采埃孚之手。而在此次技术日上，采埃孚展示了新型 8 挡自动变速器。 据采埃孚估计，至 2030 年，至少 70%的新车仍将配备常规的内燃机。 而在此之前，混动系统或是过渡时期最优的选择，基于此，采埃孚 8HP 全新模块化设计系统适用于 48V 轻混系统和插电式混合动力系统， 电驱动功率最高可达 160kW，持续输出功率为 80kW。在不启动内燃机的情况下，最大扭矩达 450 牛米，即使在纯电模式下也可实现高速行驶。并且采埃孚第一次将完整的功率电子单元集成到变速器壳体内。与传统变速器相比，混合动力系统的装配不再比传统变速器明显复杂。虽然全新的 8 挡变速器的主体 仍有四组行星齿轮和五组换挡元件组成，但通过微调摩擦功率也可进一步提高运行效率。 同时，采埃孚优化了其开发的离心钟式摆振减振器，使驾驶员几乎感觉不到动力系统从电气运行到内燃机运行的转换，提升了驾驶乘坐的舒适性。 这款全新一代的 8 挡自动变速器将于 2022 年在德国萨尔布吕肯市开始生产，并且不久之后会在中国和美国生产。出了宝马之外，最近菲亚特克莱斯勒汽车公司 (FCA) 也选定采埃孚作为全球自动变速器供应商，相信这块变速箱会成为采埃孚新的「 现金奶牛」。 当然，未来的大趋势还是属于电动化，对此，采埃孚也有着相应的技术储备。此次，采埃孚展示了针对电动车研发的 2 挡减速器。这一技术有助于纯电动车在提升车辆性能的同时小幅提升续航里程。 采埃孚将最大额定功率为 140kW(190hp) 的电动机与两级开关元件和电力电子技术相结合。与单挡减速器相比，续航 里程增加多达 5%，并且 在 70km/h 的速度下可进行换档。由于采埃孚的模块化设计将 2 挡齿轮箱与额定功率高达 250kW 的电机相结合，所以纯电动汽车可以同时提升初始扭矩和最快速度。 除了面向电动化趋势的传动系统技术创新，采埃孚在此次技术日中还展示了创新的底盘技术，这些技术的集大成者，就是一个叫做「Flying Carpet 2.0」，即「 飞毯 2.0」 的系统。 简而言之，Flying Carpet 2.0 可以理解为之前某些厂商所提出的「 魔毯技术」，但又有了一定的技术提升，它是一款能够控制车辆几乎所有纵向、横向和垂直运动的底盘概念。 技术基础在于智能地将各种主动和半主动系统集成于一体，通过预测来避免产生令人不适的车身振动。其核心组件是 sMOTION 全自动减振系统，根据行驶状态和路况, 该系统采用四个执行器调整每个车轮的悬架运动。 与传统减振器不同，sMOTION 执行器不仅可通过控制液压阻力水平来适应外部的冲击， 还配有一个结构非常紧凑、带有集成电子装置的外部电机和气泵，可以用作双向执行器。这些单元可主动控制各个车轮，根据路况将车轮向上升或向下倾。例如转弯时，内侧的两个车轮可收缩，而外侧车轮则向外延展，从而使车辆保持水平位置。sMOTION 有助于防止车辆在加速、制动、转向或在路上颠簸行驶时可能发生的前倾或后仰、摇晃和弹起。 除了硬件执行器方面的创新， Flying Carpet 2.0 的背后其实有一个叫做 cubiX 的控制系统，它是底盘技术的中央网络，利用反馈控制算法来连接和协调主动执行器和半主动执行器。控制单元从各个车轮上的传感器接收数据，与摄像头系统配合使用，执行器可以提前预知路况，让执行器提前做出反应。 当然，行业的变革和进步始终离不开的一个基础就是安全。此前有报告称，德国乘用车事故中约有三分之一的伤亡事故是由于车身侧面区域缺乏撞击缓冲区而造成的。在此次技术日上，采埃孚展示了其研发的全球首款带外置侧面安全气囊的预碰撞保护系统。该系统结合车身周边的传感器，当检测到不可避免的侧面碰撞时激活保护系统并做出相应，弹出安装在车身外部位于 A 柱和 C 柱之间的安全气囊，形成撞击缓冲区，能够将侧面碰撞事故中的严重性最多减轻 40%。 除了电驱动、底盘技术，以及集成安全，自动驾驶技术方面的持续创新对于采埃孚而言是对未来的投资。和博世、大陆等巨头供应商类似，采埃孚在自动驾驶方面贯彻了「 观察、思考、行动」 的理念。「 观察」 可以理解为在传感器领域的创新和投入，此次采埃孚展示了分辨率极高的 77GHz 毫米波雷达、搭载 Mobileye 的 EyeQ4 芯片的单目前视摄像头，视角达到 100 度，像素达到 170 万，算法对于行人和自行车的监测进行了专门的优化。此外，再加上具备人工智能能力的声音传感器、以及与 Ibeo 共同研发的高分辨率固态激光雷达，采埃孚在传感器方面拥有了很强的能力。 另外，在「 思考」 层面，采埃孚拥有能够满足不同运算能力需求传感器——ZF ProAI 中央处理器系列，组成可扩展并适用于各种细分市场的解决方案，能够支持汽车制造商遵守欧洲 NCAP 2022 的基本要求。ProAI RoboThink 是采埃孚 ProAI 系列的最新一代产品，适用于人员及货物运 输工具，可实现 L4 和 L5 级自动驾驶。当汽车有了「 眼睛」 和「 大脑」，再加上此前提到的有关底盘方面的「 执行器」，采埃孚拥有了整套的自动驾驶系统解决方案。 对于供应商来说，如何在快速的行业变革中找到自己新的定位是个值得深思的课题，技术的创新是根本核心，除此之外，还有商业模式和内部结构的优化和创新也是必然，或许出行方式的变革会让传统巨头某些方面的优势荡然无存，但无论何时，投资未来是最好的选择。我相信采埃孚的转身才刚刚开始，面对未知，或许勇往直前才能「 保持平衡」，不被滚滚浪潮所淹没。
福特电动车国内首次试驾揭秘——领界 EV 试装车内测
一百多年前，福特 Model T 车型的诞生，让汽车有机会走进普通家庭，也正是福特革命性的流水线生产工艺，将汽车产业的发展向前推进了一大步。而一百年后，在电动车大行其道的今天，福特的表现却似乎稍显低调了一些，不过这并不妨碍这位「 老大哥」 绝地反击。 前几天，福特公布了国内首款合资品牌纯电动紧凑型 SUV 车型——领界 EV 的预售价格。而在此前，我们也有机会提前「 内测」 了领界 EV 的试装车，借此机会跟大家聊一聊关于这台车的感受。 当然，在聊车之前，还是要惯例「 吹」 一下福特的电动车历史。如果你搜索一下「 福特的十个不为人知的历史故事」 就会发现，福特汽车的创始人亨利·福特先生在创立福特汽车之前，是在托马斯·爱迪生先生的公司任职，没错，就是发明电灯泡的那个爱迪生。此后，亨利·福特与爱迪生先生成为了挚友，两人在 1914 年（也就是和 T 型车同时期），共同发明了一台概念电动车，是全球最早的电动车型之一。 而此后的一百多年间，福特对于新能源和电动化的探索也一直在继续着。从 20 世纪 60 年代福特 Comuta 概念电动车，到 1998 年福特 Ranger 纯电动、2004 年混动 SUV 福特 Escaoe Hybrid、2005 年福克斯燃料电池，再到 2012 年福特 Fusion、福特 C-Max 混动版本，以及福克斯纯电版本等等。 福特利用这一百年的时间，获得了超过 1000 项电动汽车专利，并且在全球范围内售出 500,000 台新能源车，拥有了软件和控制系统的技术，并且能够自主设计、集成和装配电池包。而此后，福特专门成立了「 爱迪生」 团队，包揽了电动车产品战略、运营模式和服务创新的工作，此次即将发布的领界 EV 车型，便由「 爱迪生」 团队主导。 作为福特在华的首款纯电 SUV，领界 EV 不可回避的一个问题就是续航里程。它搭载了来自天津力神的 622 电芯，电池容量 49kWh，能量密度 141.8Wh/kg，综合工况下续航里程为 360 公里。如果和今年新推出的几款自主品牌车型相比确实稍显逊色，但在合资品牌的纯电车型中表现还算中规中矩。当然对于 622 电芯的选择，福特工程师表示也是考虑到安全性和稳定性，使用相对成熟的解决方案。为此，福特对电池包做了系统双重保障，对电池包本身而言，采用了冲压一体成型的高强度钢，以及底部防护设计，采用 IP67 防水设计，并且满足国家防护 16 项安全测试标准。同时，电池在经过 1800 次充放电循环测试后，可用电量大于 80%，并且整包 PACK 也经过了 1200 次 100%的 DOD 循环测试，容量衰减小于 20%。 当然，谈续航里程不能只谈数据，一方面还要考虑它的绝对值，真实的续航里程还有待上市后的实测证实，另一方面，还要考虑这台车的市场定位和使用场景。作为一台定位在家庭日常通勤的车型，满足每天上下班通勤和周末短途出行问题不大，按照每天 50km 的实际出行需求，大概一周充电一次，还可以大概率满足周末短途郊区出行。另外，大家对于里程焦虑的根本问题在于充电便利性，结合福特此后会推出的充电服务包以及「 福特派」 中的充电服务来看，会在续航里程数据这块有一些加分。 在性能和操控方面，作为一款电动车而言，领界 EV 搭载来自博格华纳峰值功率 120kW 的一体式电机，零百公里 9.6 秒的加速成绩并不突出，但值得一提的是这台电机由于采用了新的齿轮设计和工艺，在噪音方面控制的非常好。另外值得一提的是 3 档动能回收的调教，当把动能回收档位调到最低的 1 档时，松开油门几乎感受不到回收制动力，这种调教对于习惯燃油车驾驶习惯的人来说十分友好。而当把动能回收档位调到最高的 3 档时，几乎可以实现单踏板操作，可以说在动能回收这点上，福特更多考虑到了燃油车用户的驾驶习惯。 当然，作为一台福特车，底盘调校依旧是他的拿手好戏。尽管领界 EV 是一台家用取向的实用 SUV 车型，尽管悬架偏软在高速过弯时会感受到明显侧倾，尽管轻盈的方向盘会让你怀疑这真的是一台福特，但简短的封闭场地试驾也能让我感受到福特对于底盘质感方面调教老练且扎实的功底，这方面的体验要高于同价位的自主品牌国产车型。 除了电动化技术本身和性能操控表现，回归到领界 EV 真正的核心——家庭实用主义中去，我们发现这台车还是有很多可圈可点的优势。例如空间表现，这台领界 EV 在同级别车型中有着很强的竞争力，家庭常用的第二排腿部空间表现优异，地板中央凸起很小，再加上可 40/60 放倒的后排座椅，还有后备箱盖板下方的储物格设计，无论载人还是载物，都很便利。 另外在智能化方面，此次福特领界 EV 搭载了来自科大讯飞的飞鱼智行娱乐信息交互系统，在语音交互方面的体验是一大亮点。由于科大讯飞的加持，98%的高语音识别率和自然语义理解是基础，除此之外，很大的亮点在于针对车内使用语音场景化的交互进步，例如支持唤醒+命令一次说出，避免了在说出唤醒词后，掌握不好等待反馈之后再说指令的时间而造成的误识别率。另外在一些高频功能菜单中，支持免唤醒功能。而且此套语音交互还提供 6 种方言包，并且可以自定义唤醒词，对用户来说极为友好。 平心而论，领界 EV 是一台在体验过后很难在某一点上给我极为深刻印象的车，但从另一个角度去想，或许这也是一台家用车该有的表现：中规中矩，把自身的存在感降低，所有功能技术特点的存在都是为了消费者的实用性而服务。所以如果用一句话来形容它，对于预算在 20 万左右的消费者而言，我觉得领界 EV 应该是一台合格的紧凑型电动家用 SUV。 最近几年，福特对于电动化的投资十分积极，从 2017-2022 年会进行 110 亿美金的投资、包括以 Mustang 为灵感的纯电动跨界车、F-150 纯电版，还有更加激进的在中国市场投放新车的计划。由此看来，此次亮相的领界 EV 所背负的任务十分艰巨，一方面要面对自主品牌电动车的挑战，另一方面作为福特品牌在中国市场的首款纯电动紧凑型 SUV，希望领界 EV 能够有一个相对富有诚意的定价，为福特新能源在中国市场的开拓起个好头。
拜腾上海设计中心启用，更多内饰& 交互设计细节曝光
对于新造车团队来说，想要快速建立品牌护城河和抢占市场，产品的创新设计尤为重要，而电动化和数字智能化趋势，又给了新造车团队一个很好的机会。个人认为，在目前所以新造车，甚至包含传统车企已量产或近一年即将量产的新能源车型产品中，拜腾的设计功底可以算得上是前三。无论是成熟的外形比例、标志性的品牌设计语言，还是大胆有想法的内饰及屏幕、UI/UX 等方面的设计，看得出拜腾的野心很大。 拜腾首席执行官戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）曾表示：「 设计是拜腾的第一生产力」。于是带着对拜腾设计团队和设计方法论的好奇，我参加了上周拜腾上海设计中心的启用仪式，在活动中，拜腾全球核心设计成员首次在中国集体亮相，分享了拜腾设计理念、量产过程以及创新设计背后的故事，同时也公布了更多的内饰和交互设计的细节。 中德两地设计力量分工 在上海设计中心启用之前，拜腾第一款量产车型 BYTON M-Byte 的设计工作大部分是在德国慕尼黑设计中心完成。曾任宝马设计副总裁，并且主导了宝马 i 系列设计工作的拜腾设计高级副总裁叶禀焕先生（Mr. Benoît Jacob）表示：「 拜腾在慕尼黑有完整的供应商网络，包括样车设计、工程服务等业务，涵盖整个设计范围。」 在拜腾慕尼黑设计中心，汽车内饰、外观以及色彩材质领域的顶尖设计师们与数据建模、物理建模以及造型工程的专家们紧密合作，在产品设计之初就已经有了量产落地的考虑。 而上海的设计中心启用也并不是偶然，实际上在两三年前拜腾成立慕尼黑设计中心的同一时期，拜腾就在中国设立了上海办公室，拜腾在中国设计团队主要由中国设计总监陈辰领导。在量产过程中，拜腾将近 95%的供应商伙伴是在中国，在设计完成之后，这些供应商还会给拜腾提供反馈意见，以不断优化和完善设计流程和质量。这或许也是拜腾设置上海设计中心最根本的目的。 从另一个角度来看，拜腾首款量产车 M-Byte 最独特的亮点在于那块共享大屏，以及全新的交互设计和背后的生态系统，而中国拥有世界上最年轻的豪华汽车消费群体，并且中国的互联网数字技术的发展可以说也是领先世界其他国家和地区。因此，拜腾上海设计中心不仅汲取中国最新设计灵感与创新技术，而且也是全球创新中心。在上海，拜腾设计团队与数字产品设计（UI/UX）团队将会紧密协作。 更多内饰& 交互设计细节曝光 在年初的 CES 上，拜腾首次对外公布了首款量产车的内饰图，相比此前概念车型的内饰有了很多便于量产落地的设计和技术改进。而此次借助上海设计中心启用，拜腾又公布了更多的内饰细节图以及交互设计的细节。包括环抱式的中控台、7 英寸驾驶员触控屏和方向盘实体按键、8 英寸触控屏等等。 从内饰设计细节来看，拜腾试图营造一种「 豪华起居室」 的感觉，线条设计相对简洁。另外，即将量产的拜腾 M-Byte 在内饰材料和色彩上很有特点，拜腾色彩材质设计总监 Lili 表示，拜腾其中一个设计理念是「warm technology」，就是用更加人文的色彩和材质让车的内饰显得更加富有人文气息，她同时也表示，未来量产的 M-Byte 会有五种不同内饰搭配。 或许是由于拜腾与内饰座椅供应商巨头佛吉亚的深度战略合作关系，BYTON M-Byte 的内饰设计，包括座椅的风格与佛吉亚所展示的全新座舱设计整体感觉非常一致。当然，首次在量产车上出现的前排可旋转角度座椅也将会被保留。总体来看，相对比之前拜腾所展示的概念车，量产版的 M-Byte 将会保留 90%在概念车上出现的创新设计。 交互设计的亮点 当然，无论是外观和内饰设计多么惊艳，拜腾的核心一定是「 以数字力量取代传统马力」，M-Byte 的设计也一定是围绕着屏幕来进行。那么如何用一种相对合理的交互方式，让驾驶员和车内乘员安全并且便捷地操作车内这几块大屏，获得在导航、娱乐、出行生活等方面更好的体验？这一定是拜腾最需要下功夫去解决的一个问题。此次拜腾全球数字产品设计总监 Dré 也分享了在这个部分的考虑。 首先是安全性的考虑。很多人会担忧拜腾 48 英寸共享全面屏会不会分散驾驶注意力。对此拜腾做过一个实验，他们对驾驶员在开车时的视线进行了追踪，并制作了一个视觉热点图。图中显示的是追踪驾驶员眼球的运动轨迹和视线停留时间，以此来判断注意力集中的状态，得出的结论是，驾驶员在拜腾车上视线焦点的挪动距离要比在特斯拉 Model X 和宝马 3 系上要更短。 另外一点就是交互模式。个人认为，拜腾的全面共享大屏在现阶段更大的作用是「 让内容信息显示更加全面和直观，以及具有观赏性」，而操作这块大屏还是要依靠驾驶员触控屏、8 英寸中央触控屏，以及语音和手势操控。这有点像我们在家用遥控器去控制电视，现在的电视遥控器变得越来越简单，对于一些简单的操作，我们大多可以「 盲操作」，而在车内也是一样的道理，只不过拜腾把这个「 遥控器」 变得更加简化了，他们把操控变成了「 菜单式的上下操作」。 为了保证用户体验，除了触控屏，拜腾也保留了一些物理按钮，例如在方向盘上驾驶员触控屏的左边设计了一些和媒体相关的按钮。在右侧则是与辅助系统相关的按钮。切换模式被设置成了上下键，对驾驶员来说手指滑动会更加简单和便捷。 当然，个人认为在车内最自然的交互方式还是语音和手势。在语音控制层面，拜腾将会和中国以及全球的语音控制这方面的顶级合作商开展合作。另外拜腾还将在量产车上提供手势控制的功能，但个人认为目前真正的手势操控技术由于识别率和车内场景安全性的考虑，体验不一定是最好的，而拜腾目前更多的应该是基于触控屏幕的手势控制，有些类似我们经常使用的苹果 Macbook 触控板。 由于还没有完全体验过拜腾量产车型 M-Byte 的车内人机交互，所以只是从已有信息进行分析，具体的安全性、易用性以及是否友好，还期待更多的信息以及实车体验。 总的来说，今年对拜腾来说一定是关键性的一年，在这个时间节点上，把一台充满了近乎疯狂设计想法的车从概念走到量产，对于拜腾团队的每一个人来说都充满了挑战。上个月，拜腾在南京首次开放了以工业 4.0 标准打造的全球生产基地，工厂冲压、涂装、焊装、总装、电池五大厂房目前已进入最后的设备安装、调试阶段。在 5 月底，南京工厂顺利下线了拜腾量产车首台白车身，预计将于第三季度开始试生产。 我相信，对于拜腾设计团队的每一名成员来说，应该比其他包括我们任何一个人都无比期待他们最终设计成果的亮相，以及这款产品是否能真正打动消费者的心。
从「广汽蔚来」到「HYCAN 合创」，一次新老结合的「造车实验」
5 月 20 日，在杭州的云栖小镇，一个新的汽车品牌诞生了——「HYCAN 合创」。这是广汽蔚来发布的全新品牌，连同新品牌发布的还有其将在明年上半年量产交付的首款概念车。 广汽和蔚来，这是两个我们再熟悉不过的汽车品牌，这两家希望可以通过「 合体」 的方式，利用双方的优势资源碰撞出新的火花。那么这个 LOGO 酷似「Under Armour」 的新品牌到底是什么来路？两家车企是如何思考的？这种合作模式对中国汽车行业的转型升级能带来什么启发？我们希望通过这篇文章梳理出一个相对清晰的脉络。 首先让我们来了解一下广汽蔚来这家公司。 事情要追溯到 2017 年末，广汽集团和蔚来汽车共同宣布，由广汽新能源汽车有限公司与上海蔚来汽车有限公司及湖北长江蔚来新能源产业发展基金共同出资，设立「广汽蔚来新能源汽车有限公司」，致力于智能网联新能源汽车的研发、销售及服务。 4 个月之后的 2018 年 4 月 10 日，「广汽蔚来」正式成立。一年之后的 2019 年 4 月 1 日，广汽蔚来官方微信公众号发出第 50 条推送，官宣：「全新品牌即将发布」。 详情参考 GeekCar 此前文章：《广汽蔚来想做什么？》「 合创」 这个名字从品牌创意层面似乎新意不足，但却明确了两家合作的初衷：「 合」 与「 创」。 「 合」，首先是「 合资」，在资本层面，广汽占 45%，蔚来占 45%，剩余 10%留给创始团队，公司的注册资本 5 亿元，首期注册资本 2 亿元，双方各出一半；其次是「 合作」，广汽有种丰富的汽车生产制造以及供应链方面的经验和资源，蔚来在智能互联以及用户体验层面也有着更深层次的理解，双方基因的融合对于「HYCAN 合创」 这个新品牌来说极为重要。 「 创」，首先是「 创新」，合创提出了「 实用创新主义」 的理念，产品不是为了创新而创新，而是「 客观适用」，让用户体验到友好和舒适；其次是「 创业」，以员工持股的方式下放公司经营管理权，以创业公司的速度和管理方式进行。 对于「 合创」 的理解，决定着这家公司的基因和发展方向。 HYCAN 合创公司 CEO 廖兵在品牌发布会上提到了「 合创不仅仅是一家汽车制造商，而是通过先进的体制和轻资产运营，构建一个开放共享的智链出行生态平台」。在我看来，「 轻资产模式」 是这家公司最值得探讨的地方，也给行业转型与合作带来了新的思路。 从产品定义、设计研发，到车型的生产制造、安全验证和测试，再到产品销售渠道和售后服务、金融服务。HYCAN 合创融合广汽和蔚来两方的优势资源和能力，让汽车行业这条冗长的产业链变得更加灵活。我们从他的第一款产品中便能看出一些端倪。 据悉，HYCAN 合创首款量产车型为一款 B 级 SUV 车型，与广汽新能源 Aion LX 同平台研发，NEDC 续航里程会在 500 公里以上，智能网联部分将会集成蔚来汽车相关互联网经验和对用户的理解，并将在广汽新能源位于番禺的智能工厂进行投产，车型定位或在广汽新能源和蔚来汽车之间。 个人认为，这种合作模式其实是一种很好的「 试水」，一方面大规模降低了对于新工厂建设以及完整产业链投资的资金需求，另一方面盘活了广汽新能源工厂的产能。这对于汽车行业来说或许是个新的尝试和可能性。 当然，尽管是「 轻资产」 的模式，在资金方面也还是有需求的。HYCAN 合创也会独立融资，并且在最近开启了新一轮的融资计划。个人猜测，虽然前期双方的资金投入对于一个新的汽车品牌来说并不算大，但在「 试水」 过后，如果这种产业链合作模式跑的通，并且融资情况顺利，或许也不排除 HYCAN 合创会在产业链层面有更大规模的投入。 总的来说，这种「 合创」 模式对于广汽和蔚来而言，都有着特殊的意义。我相信对于广汽来说，他们一直想要寻求突破和革新，但想要快速推动体制的转变，这个过程异常艰难，需要不断学习创新的理念和研发及生产流程，或许这也是促成他们和蔚来汽车合作核心的一点。而对于蔚来汽车而言，以一个相对合理的资本投入，将自己创新的互联网基因注入到一个新的品牌中，在这个多变且严峻的市场环境下，或许也不失为一个很好的尝试。 当然，往往「 看起来都挺好」 的合作模式往往也会面临着一定的风险和挑战，例如双方在产品研发和生产制造以及售后服务方面资源的投入度、产品及品牌定位的冲突、公司的主导权等等。总之，希望 HYCAN 合创能真正从一个「 双方优势资源整合的创新试验」，走向一家成熟且有着明确定位的车企和出行生态平台，这里的路还很长。
一篇文章读懂天际汽车及其首款产品 ME7（内附人机交互体验视频）
2019 年的上海车展无疑是新能源汽车的天下，而「 造车新势力」 的异军突起，似乎成为了本届车展最大的看点，在这之中，天际汽车再次出现在了大众的视野。 自 2018 年开始，从首款 SUV 车型 ME7 的官图在伦敦首发，到第一批试制车下线，再到去年底的品牌发布，天际汽车持续稳健地把量产交付时间表向前推进，然而目前为止对大众消费者来说，这个品牌依然保持着神秘感。 此次上海车展天际汽车发布了其首款中大型 SUV 车型 ME7 尊崇始发版的预售价格为（补贴前）36.68 万-38.18 万（3 年免保养、保险、维修、公共充电、道路救援、流量等费用），在今年年底，即将进入严酷的市场厮杀中。在这个时间节点上，我们尝试总结品牌过往路径，从团队、产品和技术等不同层面探讨一下这家企业，或许可以获取更接近全面的信息。 GeekCar 关于天际汽车的报道文章：《张海亮再出牌：电咖推出新品牌 ENOVATE，这次要走高端路线了》《GFM2018 | 电咖 ENOVATE 品牌推出高端 SUV 背后的考量是什么？》《新一批次试制车下线，电咖 ENOVATE 的整车测试有哪些？》《详解 ENOVATE「天际」首款量产车 ME7：除了 500km 续航，还有什么值得关注？》传统的造车基因，理性的路径选择 很多朋友问我天际汽车靠不靠谱（这个话题或许会持续很多年），如果只看创始团队的简历，答案当然是靠谱的。 董事长兼 CEO 张海亮博士，「 朗逸奇迹缔造者」，曾任上汽大众总经理，后出任上汽集团最年轻的副总裁和乐视汽车总裁兼首席运营官；CTO 牛胜福博士，有着 20 多汽车技术部门工作经验，曾任上汽大众车身经理、车身科高级经理、产品工程部部长等职；CMO 向东平，曾任上汽大众大众品牌事业部部长兼销售部部长，斯柯达品牌销售部部长等职，任内带动大众品牌销售达到 150 万规模，2016 年加盟沃尔沃，任沃尔沃中国执行副总裁。 这帮汽车圈「 老炮儿」 不仅有汽车生产制造的经验，也深谙汽车营销的门道，除此之外，更重要的是供应商、经销商、资本、合作伙伴等等资源，都足以支撑他们用相对可控的成本，在最快的速度内，造出质量可控的车型并且把它卖出去。 当然，创始团队的「 基因」 也决定了企业的发展路径和产品逻辑。在我看来，天际汽车是在用一种相对「 聪明」 和「 理性」 的方式，利用聚合的能量，试图向高端电动品牌进击。 为此，他们研发了 iMA 智能汽车架构。和传统的物理性整车平台不同，iMA 在设计之初就被赋予了软硬件结合和多层架构协同的属性，是一个智能模块的数字化集成。自下而上由网络架构、硬件、驱动层、应用层及云端 5 个层次组成，在兼容和升级能力上有了很大提升。 iMA 平台可以适配各种硬件，例如动力电池方面，支持从三元锂电池到未来固态电池甚至燃料电池的升级；从 L2.5 到更高层次自动驾驶功能的升级；车辆与云端互联到 V2X 的升级等等。 同时，由于 iMA 平台对整车电子电器化架构的创新， 车内车外网络的速度和软件迭代的速度也在被刷新。例如首款车型天际 ME7 在车内应用了 CAN、以太网等通讯技术， 车外应用了 4G 通讯技术，并整合了蓝牙钥匙及安全芯片，未来还可以拓展 5G。 天际汽车 ME7 车内人机交互体验： 对这样一款 5+X 屏联动车型的人机交互体验来说，这些底层技术支持非常重要。我们在上海车展现场体验了这台 ME7 的车内人机交互，具体视频如下： 整体来说，操作逻辑和菜单设置比较清晰，也考虑到了不同乘客的使用场景；触控屏幕的反馈速度适中，如果和特斯拉的大屏对比，还有提升空间；一些颜色、字体、icon 等设计的细节有待提升，例如仪表盘的信息显示逻辑等相对复杂，天际汽车工程师表示，目前 ME7 的车联网功能还在不断完善中，期待在最终量产版上可以有改进。 有关三电系统 与平台的创新相反，在所谓「 电动汽车的核心」 三电系统上，天际汽车似乎走了一条更加「 现实」 的路径，他们并没有完全自主研发硬件，而是更多借助供应商的力量。 ME7 车型在电芯方面采用万向 A123 最新一代三元 622 体系软包电芯，电池包系统性密度达到 160Wh/kg，综合续航里程 500 公里；电机采用博世最新一代扁铜线永磁同步电机；电控系统也来自博世最新电机控制器设计方案。甚至对于安全性更高、密度更大的固态电池技术，天际汽车在几年前也有了布局，合作伙伴为一家与奔驰也有着战略合作的台湾企业辉能科技，将会在 2021 年满足小批量投产的能力。 对于天际汽车来说，完全自主研发包含硬件的三电系统似乎并不是完全理性的方式，现有供应商在硬件甚至整体解决方案层面完全可以提供优质选择。当然天际汽车也有自己的技术团队配合研发和安全验证，例如在三电系统方面自有工程师 30 名左右、400-500 平米左右的实验室，电芯模组是供应商提供技术，BMS 热管理和结构是自己做，性能和安规自己做，摸底测试也是自己做。 我们经常听到一句话，「 颠覆性公司往往来自行业外部」，或许对于汽车行业来说，特斯拉就是这种「 来自行业外部」 的公司，他选择了如此特殊的一条路径，不断用「 硬核创新」 刷新着行业认知。然而第二个「 特斯拉」 出现了吗？会出现吗？这似乎是一个无解之谜。更多涌现出的「 新造车企业」 在逐渐意识到商业世界的残酷后，也在向传统的方式「 回归」。当然，即便是新能源，我也不认为仅仅用汽车行业的办法可以打败来自汽车行业内的巨头对手，传统的造车基因固然重要，而更重要的是对智能汽车和用户的理解，并且如何快速从技术和营销层面找到解决方案。以天际汽车的造车经验和能力，能否支撑起用户对这个品牌定位和产品售价的预期，我们拭目以待。
你看这个第四代胜达它又大又宽，诸多科技亮点能否俘获你的心？
北京现代第四代胜达于 4 月 13 日上市，价格区间 20.28-27.28 万元，全系搭载 ThetaⅡ 2.0T 涡轮增压发动机与 8 速手自一体变速箱的动力总成，包含前驱与四驱两种驱动形式。 先简单梳理一下第四代胜达的车型亮点： 全新外观设计、车身尺寸变大； 6 座独立座椅布局、第三排大度灵活空间； 智心合一安全系统； 指纹识别联动系统； 科技配置 安全配置 第四代胜达搭载了 Hyundai Smart Sense 智心合一安全系统，包含像 FCA 前碰撞预警制动系统 (可识别行人)、ASCC 智能自适应巡航、LKA/LDW 车道保持辅助系统在内的 12 项 ADAS 系统。 其中有几个功能既新颖又非常实用： 1.ROA 后配乘客提醒，当你锁车时若后排还有儿童或宠物，车辆就会发出警告提醒你，也就不会再出现像下面这种情况了。 2. 由于后排乘客没有后视镜的辅助，无法完全看清侧后方的情况，所以 SEW 安全下车警示就很有用了。当后排乘客准备下车开启车门时后方来车或有物体靠近，车辆会发出警告提醒后排乘客。 3.RCCA 后方交叉碰撞预警制动系统可以监测车辆后部的侧向移动物体，并及时警告提醒和自动制动。我在试驾蔚来 ES8 的时候上体验过类似的功能，由于车身较长以及在倒车出库的时候驾驶员的视野被两侧车辆挡住，看不到侧向的来车或人，不过 ES8 上面只有警告提醒没有自动制动。 智能配置 第四代胜达采用了一块与途胜一样的 10.25 英寸悬浮式中控屏，搭载了百度智能网联 2.0 系统，配备百度 CarLife 而且支持 OTA 在线升级。 百度智能网联 2.0 系统可以通过语音助手实现导航、多媒体、空调的设置，以及对车窗、后备箱尾门等机械元件进行控制。这套系统还内置了 Home IoT 智能家居联动功能。 第四代胜达搭载现代汽车的 Blue Link 功能，通过它可以实现智能手机远程启动引擎、温度设置、远程控制开/关车门、车辆位置查询等操作。 值得说的一点就是第四代胜达搭载的指纹识别联动系统，而且最多支持采取 2 位用户的指纹（可记忆每人 3 个手指，两人共 6 个手指）。 指纹识别为车主提供了更多的便利： 1. 车主无需佩戴钥匙，通过车门把手和启动键上的指纹识别来开锁车门以及启动车辆。 2. 系统可以通过指纹识别车主身份，然后自动调整座椅、后视镜、导航系统、手机互联等设备至用户预设状态。 四驱系统 在驾驶模式的选择上，第四代胜达提供四种选择：ECO 模式、SPORT 模式、COMFORT 模式以及 SMART 模式。 第四代胜达配备了 HTRAC 智能四驱系统，根据所选驾驶模式会自动调整前后轮的驱动力。 ECO 模式下前轮会优先分配驱动力，驱动力分配比例为 100:0~80:20。 COMFORT 模式下前后轮的驱动力分配会更加强调稳定性，驱动力分配比例为 80:20~65:35。 SPORT 模式下会加强后轮驱动的传达，驱动力分配比例为 65:35~50:50。 外观与内饰 第四代胜达的车身尺寸为：长宽高 4930mm·1910mm·1720mm、轴距 2865mm。相比现款胜达变得更加宽大，轴距的加长也体现了新车的车内空间将有更好的表现。 Sensuous Sportiness 外观设计理念让第四代胜达完成了蜕变。 分体式大灯与宽大的进气格栅看起来十分大气。 车身侧面腰线笔直地从前灯贯穿至车尾，车身线条硬朗宽厚，C、D 柱角窗的变化也很明显。 新车尾部选用了 U 型贯穿式尾灯，棱角分明的尾部设计视觉效果很好。 第四代胜达的中控布局与现款途胜相似，但更加的修长、简洁，相比之下途胜的中控臃肿了许多。 新车取消了档杆，而是选用了电子按键换挡。 第四代胜达采用了 2+2+2 的 6 座独立座椅布局。 第二排座椅配备了「 一键 Walk in」，按下后第二排座椅会折叠并前移，配合后侧围提供的手柄，可以更方便第三排乘客的出入。 第三排配备独立空调，而且第三排座椅可以电动调节。 第三排放倒后可以提供 591L 的后备箱容积。后备箱处还设置了操作按键，可以控制第二排座椅和第三排座椅的一键电动折叠与展开。 最后 可以看出，第四代胜达在颜值、空间、科技与智能方面都做出了极大改变。首先外观就足够吸引一大批粉丝了。 高颜值、大空间与丰富的配置，看得出北京现代还是满怀诚意地推出了这款产品。 … 继续阅读