新特汽车会员品牌「特饭」上线,再造会员服务升级

· Mar 14, 2019 333

新特汽车于北京正式举行「特有 FUN」新特汽车会员生态暨智能车联发布会,新特汽车正式发布会员品牌「特饭」,并召集十三家生态伙伴共同推动车主服务升级。「特饭」来了: 作为新特车主的专属品牌,「特饭」一词取自「FUN」、「FAN」和「饭」。象征着新特的粉丝在新特汽车的会员体系之下享受到足够有趣的出行生活,也象征着新特汽车的服务像一日三餐一样真正成为车主未来生活的必需品。 新特服务体系针对「特饭」做了五大升级,包括特饭商城、会员活动、用户定制、车友社交、新特钱包。 此前,原新特商城已上线了积分系统,用户可以通过产品购买、用户发展、效率提升、社区推广、特殊贡献等方式提高自己的积分和等级。 全新升级的会员体系之下,原新特商城全新改版上线为「特饭商城」,拥有全新商品上架,「特饭」还可以享受定制商品、专享优惠、新品专供,参加会员活动,试驾、自驾游等,并可自主发起活动。 此外还能与其他特饭共建社交圈,并在支付环节享受专享的信用账户。 此次,新特联手如小米有品、小猪短租、VIPKID、驴妈妈旅游等十三家生态伙伴完成战略签约,以场景化服务为基石助力会员生态发展,满足用户需求的同时,进一步激活用户社区。 SITECH D·OS 2.0 智能操作系统: 至于 1.0 版本的系统,大家可以看一下去年成都车展新特 DEV1 上市的时候,我的体验视频:《新特 DEV1 :补贴后售价不到 8 万,你能买到什么样的车?》新特汽车智能车联中心总经理肖华东正式发布 SITECH D·OS 2.0 智能操作系统,相较于 1.0 系统,SITECH D·OS 2.0 最大的不同在于「单车智能」向「互联智能+」进化,车辆和用户由单向接收厂家信息变为同厂家以及用户间的多向互动。 未来,SITECH D·OS 将重点提升持续学习和智能驾驶方面的能力。 新特汽车会对自己的线下渠道 D.Box 进行生态化改造。通过引入生态合作伙伴,完成线下渠道的生态化升级。 最后: 随着头部造车新势力纷纷启动新车交付、新能源汽车市场已进入比拼服务的关键时期。很期待新特汽车的 2019 年会有怎样的发展。

智能驾驶技术提供商极目智能完成 B 轮融资,加速 L0-L3 级智能驾驶商业化落地

· Feb 22, 2019 333

近日,智能驾驶技术提供商极目智能完成 B 轮融资,本轮融资总金额超过一亿元人民币。该融资由 Translink Capital 领投,跟投方包括韩国现代汽车集团、辰韬资本、兆瑞资本、武汉光电工研院育成基金及光谷人才基金。 极目智能成立于 2011 年,是一家专注于智能驾驶研发和应用的人工智能企业,目前主要提供 Level 0-Level 3 智能驾驶方案及衍生的数据产品和服务。极目核心团队均来自国内外知名高校或企业,在计算机视觉、深度学习、传感器融合领域有丰富经验。 智能驾驶浪潮来袭,从 2017 年开始,国内相关法规率先在客车领域强制执行。得益于在智能驾驶领域的技术优势及产业化落地的持续关注,极目智能从众多博弈中脱颖而出,成为国内 50%以上 TOP15 客车厂商的独家方案供应商,批量供货海格客车、金龙旅行车、青年客车、珠海银隆、申龙、万象、潍柴、中车时代等多家国内商用车企,大型客车客户数量遥遥领先,排名第一。 同时,在乘用车领域,极目智能也与国内外多家顶级主机厂及 Tier 1 供应商进行了面向不同应用场景的深度合作。在后装市场上,极目智能主要聚焦物流车队、智能公交、营运车险等领域。此外,极目旗下智能驾驶产品也已通过相关国外技术测试标准,远销韩国、新加坡、印尼等海外市场。 以上市场成果的背后,是极目智能基于多年的行业沉淀构建起的「技术—产品—量产」核心竞争力:技术力体现在持续输出前沿且稳定可靠的人工智能算法,产品力体现在将技术与场景融合形成可落地解决方案等层面,量产力则体现在对方案成本出色的控制能力、联合产业链资源打造量产级产品的能力。 在技术层面,极目智能驾驶方案基于顶级的视觉感知、深度学习及多传感器融合等核心技术,通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器实现对道路、驾驶员等车内外环境的精准感知,可识别车辆、车道、行人、交通标识、可行驶区域、驾驶员状态等元素,为车辆开展决策规划及运动控制提供依据。 同时,极目针对多种中国特色的驾驶环境及驾驶员状态的感知进行优化,使系统能够在多工况下保持极低的误报率和漏报率,综合识别率业界领先。 在产品层面,极目智能致力于为前装乘用车、商用车及后装市场打造可量产、低成本、高准确率的 L0-L3 级智能驾驶方案,根据应用场景选择不同的传感器或传感器组合,在保留必要冗余以确保系统功能安全性的同时,注意控制整体成本。方案功能从危险预警到车辆控制,涵盖车辆、行人等障碍物危险预警、可行驶区域检测、AEB 自动紧急刹车、LKA 车道保持、ACC 自适应巡航、驾驶员状态及身份识别等。 汽车智能化浪潮之下,汽车、交通、房地产等多产业呈现融合趋势,孕育出万亿美元的市场规模,以极目智能为代表的本土智能驾驶创企也将面临着巨大的机遇和挑战,背负着利用国产自研的人工智能技术赋能汽车的重大使命。 对于这次融资,极目智能 CEO 程建伟说道:「 汽车智能化是一个非常难得的机遇,国内的智能驾驶行业正在慢慢起步。在机遇面前,我们不仅要有敏锐的市场洞察,更要踏踏实实地打磨技术和产品。非常感谢 TransLink 及其他投资人对极目智能团队的认可,我们会保持初心,继续加速推进智能驾驶技术发展和商业化征途。」 Translink Capital 中国区董事总经理杨非表示:「 我们一直关注智能驾驶领域的科技创新型企业,极目智能作为中国最早一批布局智能驾驶领域的企业,是一支非常低调务实的优秀团队,我们十分看好极目在智能驾驶领域的巨大空间和机会,很高兴能够陪伴极目团队一起在智能驾驶领域商业化道路上走得更远。」 韩国现代汽车集团投资部负责人 Sungwoo Shin 表示:「 在 AI 浪潮进入到商业落地期,扎实的产品化能力和务实高效的客户导入执行能力变得更为重要,极目智能务实踏实的做事风格给投资人和客户留下深刻印象。」 此外,作为此轮融资的投资方,韩国现代集团也与极目智能达成战略合作,双方将在乘用车的智能化落地方面开展广泛深度的合作。

极客评车 | 不到 12 万买到 L2 级自动驾驶?聊聊「智能汽油 SUV」吉利缤越

· Feb 12, 2019 333

大家过年好,这是我们新年的第一次推送,本期《极客评车》要聊的车型是吉利缤越。 这辆车首先引起我们兴趣的是它的销量:到目前为止上市三个月,连续三次月销量破万,累计达到 3.8 万台。在车市寒冬里,这辆中国品牌小型 SUV 的势头可以说是强劲。而且有意思的是,4S 店里所销售的缤越,售价 11.88 万的顶配车型占了大多数。所以,它为什么能卖好?这是我们试图在视频里回答的问题。提炼几个缤越的产品力亮点: 1. 基于吉利 BMA 基础模块化架构研发; 2. 内饰的设计、材质、配色和细节引起舒适; 3. 科技配置比较多,例如 GKUI 车联网系统,在顶配车型上还有自动化程度更高的自动泊车功能,以及 L2 级别自动驾驶。 4.1.5T 三缸发动机动力输出达到 177 马力,账面数据亮眼。 很难想象,在不到 12 万的车子里能买到这么多配置,尤其是科技配置,比如,它可能是目前市面上最便宜的带 L2 级别自动驾驶的 SUV 车型。 不过另一方面,用编导逍遥老师的话说,虽然缤越的性价比很有诱惑力,但是他也有两点疑虑:科技配置功能虽多,但是体验如何?以及,车辆长期使用过程中,耐用性和稳定性到底如何? 第二个问题我们没办法在视频里回答,第一个问题,视频里解答了一部分。 某种程度上来说,这和中国品牌做手机的路数类似,给出更强、更丰富的配置,在设计能力上进步显著,同时价格还做到了更低…… 这种产品思路放在中国品牌汽车上能产生什么效果?感兴趣的同学,不如长期观察一下每月新车销量排行榜,可能会找到一些答案。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

极客公园张鹏 :我们需要什么样的纯电动技术?

· Feb 02, 2019 333

一款传统车企造的、面向主流消费人群的电动车,在科技圈眼中是什么样子? 这个问题的有趣之处在于,一般来说,科技圈很容易为自带炫酷黑科技属性的产品而狂热,比如特斯拉,但是如果一辆电动车和「传统车企」、「主流消费人群」这样的词挂上钩,也就基本上和「炫酷」无缘了。 按照这个路线,我们找到了一个研究对象——东风日产轩逸·纯电。同时,我们还找来了极客公园创始人张鹏对这台车进行体验。在科技圈,张鹏属于「相信技术的力量」的那群人之一,他对技术有着自己独到的见解。 在张鹏看来,轩逸·纯电这辆车对用户最大的吸引力在于,日产在纯电技术上的深厚积累,以及对于技术稳定性的重视。 说到这儿,有必要提一下轩逸·纯电的技术来源。实际上,国内销售的轩逸·纯电,在技术层面和海外版本的日产 LEAF(聆风)渊源极深。而历经两代车型、多次迭代的 LEAF,是目前全球累积销量最多的纯电动车型,全球范围内保有量达到 32 万台。张鹏的观点是,当一种新的驱动技术进入主流市场,关键词应该是稳定、安全,而这正是日产的优势所在。 传统车企对于安全格外看重,作为一款面向主流大众市场的产品,如果出现哪怕一起安全事故(如电池起火),对于产品的口碑,以及车企和用户的信心,都会是沉重的打击。 值得注意的是,据统计,多年以来,这几十万台 LEAF,还从未发生过电池起火事故。 事实上,日产纯电技术还要追溯到 72 年前。1947 年,日产就发布了首辆电动车 Tama。而他们首次对外销售搭载锂电池的汽车,则是 1996 年的「Prairie Joy EV」。至于第一代 LEAF 的正式发售,那就是 2010 年的事情了。 随着动力电池能量密度的提升以及成本的降低,第一代 LEAF 在几年的产品周期内,也经历了几次电池组容量的迭代。今年年初,日产也发布了新一代 LEAF 的电池迭代版本。 可以说,日产的这套纯电技术已经经过了充分的市场验证,在这个基础上,东风日产再根据中国用户的需求,做了有针对性的调整,于是有了轩逸·纯电这款车。选择这辆车的消费者,可能绝大多数都是看中日产的品牌力,以及他们成熟稳定的纯电技术。 相比国内的新造车团队,这是传统车企造电动车最大的优势之一。

对标 Model 3?是时候聊聊吉利 GE11 了

· Feb 01, 2019 333

2019 年有什么值得期待的国产电动车?前几天我们写了篇广汽新能源 Aion S,今天聊聊另一台重磅产品:吉利 GE11。 先放几张官方预热海报,感受一下气氛: 核心信息:对标特斯拉 Model 3! 那么,来看看它的产品力。 GE11 车身尺寸如下:4736/1804/1503(单位:mm),轴距 2700mm,定位为 A 级轿车。2700mm 的轴距,和很多主流 A 级车相同,例如本田思域。从车长和轴距的数值比例来看,GE11 的侧面比例更接近传统燃油车。下面这张图能看得比较清楚: 从侧面来看,腰线直接贯穿车身,没有过多线条勾勒,很简洁,同时,车尾采用了时下流行的溜背式设计。 这里有两个比较有意思的点: 和特斯拉一样,GE11 也采用了隐藏式门把手设计,只是不清楚是自动弹出还是需要用手去撑开; GE11 可以选配全幅式玻璃天顶,这一点应该也是和特斯拉学的,开阔视野空间的同时增加了坐乘舒适性; 前脸部分,GE11 并没有采用家族式的涟漪式前脸,而是采用封闭式前脸设计。这一改,在路上一眼就让人认出这是纯电动车。 前大灯采用「一字型」设计,很「简·明」,如果仔细看可以看到狭长的细条状灯组,比较独特。 车尾部分,光这么看可能会觉得挺普通: 但是如果车灯亮起,就像这样,感觉就不一样了: 吉利最近一年的产品,在 LED 尾灯点亮效果上做得都还不错,GE11 同样可以期待一下。 值得一说的是,这款车的风阻系数做到了 0.2375,这个表现如何呢?Model 3 为 0.23,Model S 为 0.24。 来到车内,根据网上已经曝光的谍照,GE11 内饰长这个样子:(图片来自汽车之家)从图里可以看到,中控屏幕的布置方式、宽高比都和缤越类似,为独立+竖立的形式,仪表盘非常不「传统」,用的是类似宝马 i3 的独立小液晶屏的设计。内饰和交互设计师并没有完全模仿 Model 3 取消仪表盘,肯定是为了照顾大部分用户的使用习惯。 说到这儿我们也比较好奇:到底谁会是继 Model 3 之后,又一个拿掉仪表盘的车型呢?(图片来自汽车之家)整个内饰走的是简洁+科技的路线,和吉利目前的产品相比变化比较明显。抛开外观不说,吉利在内饰设计上的功力是越来越高了,能在合理的成本下,通过造型、材质、色彩的组合,做出很好看的视角效果。在消费者越来越看重内饰的趋势下,吉利会很占便宜。可能是受奔驰的启发? 关于这款车的动力,目前已知的信息是: 搭载最大功率为 130kW 的永磁同步电机,最大扭矩 270N·m; 百公里加速 8.8 秒,最高车速 150 公里/小时; 电池系统能量密度为 148.56Wh/kg; 综合工况下续航里程 410 公里; 在今年,一些国产电动车续航逐渐达到或超过 NEDC 500km 级别,GE11 410 公里的续航并不算出彩,算是中等+水平,只是不知道实际表现如何,比如电耗控制、冬季续航表现等等。 此外,吉利对于高级辅助驾驶一直都抱有比较积极的态度,像缤瑞、缤越十多万的车型上已经下放了 L2 级自动驾驶,GE11 在这方面会拿出什么样的产品力,也是个看点。 去年 12 月,吉利发起了一个为 GE11 征名的活动,奖品也是很丰厚,来看一下: 根据吉利官方的统计数据:截止到 1 月 16 日,在 23 天里共有 52 万多人次参与,有效征名 375796 个,可见大家的热情还挺高。 再说回开头对标的事儿。从宣传气势上来看,感觉吉利对于 GE11 信心还是挺足的,不过实话实说,GE11 的潜在受众,可能和 Model 3 的潜在受众并不是同一群人。抛开宣传策略不谈,我们更期待的是 GE11 的实际产品力表现。对于吉利来说,这是一辆非常重要的产品:C 端用户能不能对吉利的新能源车有一个「更酷」的认知,可能全靠这辆车了。   原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

胡玮炜眼中的轩逸·纯电:不是「交通工具」,而是「出行解决方案」

· Feb 01, 2019 333

整个 2018 年,东风日产在中国卖出了将近 50 万台轩逸车型。这个数字是什么概念?如果把国内所有在售乘用车的销量拉一个排名,轩逸是第一名。 这个结果可能会让不少人意外,但事实确实如此,这辆车堪称不折不扣的「爆款」。就像日常必需品一样,看起来稀疏平常,但却拥有广泛的「群众基础」一样。有的人买它是家庭代步,有的人拿来做网约车运营,不管是出于什么目的,这都意味着:轩逸这款车,解决了相当多都市人的私人出行问题。 但尽管如此,城市出行的供需仍然没有达到平衡。事实上,这是一个极为复杂的体系,并不是单一交通工具就能解决全部问题的,于是,有人致力于传统交通工具的持续进化,也有人尝试打造新的城市出行模式。 越来越多的整车厂开始涉足纯电驱动,东风日产就是其中之一:2018 年,销量巨大的轩逸车型有了纯电动版本。如果你对路上的车比较敏感,可能已经看到了一些挂着绿色新能源牌照的轩逸,这就是「轩逸·纯电」车型。它与全球纯电销量冠军日产 Leaf 出自同一个电动车专属平台,拥有成熟可靠的三电系统,综合续航里程达到 338km。 而在城市共享出行领域,最近两三年来的最大变量非「共享单车」莫属。摩拜和 ofo 的橙黄大战目前看来似乎尘埃落定,但是共享单车对于城市出行的重塑,却是长期且持续的。 胡玮炜于 2014 年底创立了摩拜单车,在此之前,她做了将近 10 年的汽车记者。在汽车行业,她关注传统汽车厂商的自我变革,关注和技术、模式有关的创新,也关注出行方式的变革。比如,汽车厂商如何从卖车转型为提供出行服务,比如,她也说过,「也许你们只看到了 Elon Musk,但其实还有很多人在默默推动汽车行业的创新。」另一方面,她也关注城市出行,并且希望能够对其有所改变。于是,有了摩拜单车,有了「让自行车回归城市」这个口号。 关于城市和汽车的关系: 在她看来,汽车的出现,让城市面貌发生了剧烈变化:现在,规划者在进行城市规划时,都要把汽车的通行作为最重要的考虑因素之一,而在很多人眼里,目前城市出现的种种问题,例如拥堵、环境污染,也都要汽车来「背锅」。但事实上,整个城市除了「大动脉」(主干道)以外,还应该要有很多「毛细血管」(小路),大动脉属于汽车,而自行车则用来填充毛细血管。 加拿大作家简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》这本书里有过这样一段论述:「通常,汽车会被方便地贴上「坏蛋」的标签,要为城市的弊病和城市规划给人带来的失望和无效负责。但是与我们城市建设的无能相比,汽车的破坏效应是一个小得多的原因。当然,毋庸多言,规划者们,包括手头掌握着大笔金钱和巨大权力的公路设计者们,在碰到如何让城市和汽车和谐相处时,却惘然不知所措。他们不知道在城市中如何来对待汽车,因为他们原本就不知道如何来规划一个可实际运行的、有活力的城市——不管有没有汽车。」不过,汽车厂商们仍然需要做些改变,来让城市变得更好,各个车企纷纷从汽车生产销售商转型为出行服务提供商,就是最好的证明。在这场变革里,电动化、自动驾驶首当其冲。 关于轩逸·纯电: 在胡玮炜看来,轩逸·纯电这种产品,就是传统汽车公司自我变革的表现之一。轩逸汽油版车型可观的销量以及日产在纯电技术上的深厚积累,可能是东风日产做这辆车的信心来源。相比于产品表现,她更好奇这台车的市场表现。轩逸燃油车年销 50 万台,如果把其中的 10%替换成纯电动车型,可能对东风日产来说就是一个非常成功的成绩了。 事实上,除了「卖车」,东风日产还希望轩逸·纯电为城市出行做出更多贡献。借助「轩逸」这个品牌,轩逸·纯电或许能辐射更多的出行需求,比如在共享出行领域有所尝试。在滴滴等网约车平台上,轩逸车型的出现频率极高,如果某一天你用滴滴叫到了一辆纯电的轩逸,也千万别意外。说到这儿,你会发现,如果单纯的把这种车当做「交通工具」来看待,就未免有些浅显了,围绕它,其实可能衍生出诸多的「出行解决方案」。 新技术、新模式有机会重塑城市出行,而在胡玮炜看来,大公司和创新者都不应该在这场变革里缺席。  原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

六位极客的车联网之旅(下集)

· Jan 25, 2019 333

在上一期中,我们对别克 GL6 这套 eConnect 系统里的导航、远程控制、Super ID 等功能进行了解读,在今天的下集里,虎嗅网汽车内容负责人张博文、先锋汽车设计师& 轻客电单车创始人陈腾蛟,会和 GeekCar CEO 管立鹏一起,来聊聊它的语音交互和 UI 设计。 整个 2018 年,在数码领域,智能音箱呈现了井喷式发展的趋势,而语音交互是这些产品的重要特征。就在这几天,苹果也正式在中国推出了 HomePod 智能音箱,加入了这场大战。(HomePod 智能音箱)与此同时,在汽车交互里,语音交互也越来越受重视,重要的是,随着技术的发展,车内语音交互的可用度越来越高了。(还记得前几年山东大汉用车内语音功能拨打电话的事儿吗?)别克 GL6 除了触摸之外的另一个交互方式是语音。这也是 GL6 车联网功能的一大亮点。虽然无法实现完全的自然语义理解,但仍然可以给它打高分,因为它能实现的功能都很实用。比如你说有点冷了,它会自动调高温度;你说你想吃川菜,它会自动搜附近的川菜馆;你说想去五星酒店,它会自动搜附近的五星级酒店。 而在用语音输入导航目的地的测试里我们发现,GL6 的这套语音系统是支持中英文混合输入的,例如「三里屯 Village」。这一点比较实用,因为现在有越来越多的 POI 名称都是中英文混合的。 功能丰富的车机系统会遇到一个问题:如何合理设计交互界面?因为功能越复杂,往往就意味着界面的布局难度就越大,界面层级也会越复杂。 GL6 这套 eConnect 系统的主界面,采用的是传统的 2X4 拟物化图标布局,屏幕上方搭配了常用功能模块的快捷图标。 在 eConnect 全新的个性化交互界面里,大量采用了如今更主流的扁平化图标设计,并且搭配大尺寸卡片式 UI。视觉上更美观是肯定的,在人机交互层面,这种设计的合理性也显而易见:让图标触控面积变大,驾车时就不会分散太多注意力。 与之类似的是,在我们之前试驾过的凯迪拉克 XT4 上,它的那套 CUE 系统也采用了卡片式设计,来代替原先的小图标式设计。看来,这种 UI 设计语言应该会在上汽通用的各品牌车型里全面铺开了。(凯迪拉克 XT4 中控屏)除此之外,我们在视频里还提到了流量问题。这也是很多人谈车联网时容易忽视的一点:车内应用和功能越来越丰富是好事儿,但是相应的,流量的消耗也会水涨船高。别克 GL6 这套车联网系统支持每年 24G 的免费流量,前在市面上横向对比来看,算是比较「大方」的一个车企了,毕竟已经实现了车机内所有应用流量全免费(包括基础流量和娱乐流量)。 以上,就是我们带来的别克 eConnect 车联网系统的解读,如果你对某款车的车联网系统感兴趣,也欢迎通过各种方式告诉我们,我们会通过图文或视频对其进行解读。

从威马和百度的合作 看新造车的创新研发模式

· Jan 23, 2019 333

从几年前 CES 展逐渐被汽车公司的展位占领开始,汽车与互联网科技融合、以及汽车产业的变革就一直是行业中的核心话题。这种融合和变革是双向的、不同维度的,并且是不断变化的。 从产品层面,前几年浮现的新造车在逐渐形成新的品牌势能和电动产品矩阵,近几年被提及的智能化和自动化技术也在不断突破瓶颈,而这些的根本,其实是源自于汽车产业链的革命,以及 OEM 和 Tier 1 创新研发模式的变化。所以今天我试图以一个案例,来浅层次地剖析行业里面正在切实发生的变化,解读这其中的缘由和发展趋势。 在年初刚刚结束的 CES 科技盛宴上,中国科技领军企业百度在其发布会上发布了 Apollo 企业版,目的是「为汽车企业,供应商和出行服务商加速实现智能化、网连化、共享化,提供量产、定制、安全的自动驾驶和车联网解决方案。」这也算是百度正式发布 Apollo 计划两周年后,在自动驾驶领域商业化落地的又一里程碑。在这次发布会上,我们发现了一个并不陌生的名字——威马汽车。这家致力于打造「中国消费者消费的起的智能电动车」的新造车企业,宣布与百度达成面向 L3 以及 L4 级别自动驾驶解决方案的长期战略合作伙伴关系, 并共同设立「威马&Apollo 智能汽车联合技术研发中心」。    说实话,这是一个并不让人觉得意外的新闻。一家想要「利用自身互联网技术优势、整合行业资源,打入汽车圈并尝试重塑智能汽车产业链」的科技公司,与一家想要「利用自身传统汽车制造供应链成本优势,并且在智能化领域做出创新点,迅速将产品落地」的新造车企业,在这个时间节点,无论从资源和技术上,都可以形成互补,形成合作也就不例外。 从百度的角度出发,其想法和目的我们在此前的文章中做过分析:《Apollo 企业版发布,百度自动驾驶商业化迈出里程碑一步》。而从威马的视角,我觉得这种合作或许是新造车企业想要快速实现智能化、自动化技术突破和落地的理想模式。 这个问题要从新造车到底「新」在哪开始说起。电动化、智能化、自动化,无非是最重要并且公认的三个点,特别是对后两者而言,如果延续传统的 OEM 与 Tier 1 合作的模式很难实现质的突破。汽车行业巨头 Tier 1 的强项在于系统研发和安全性测试能力以及机电一体化能力,而这些能力在人机交互体验、车内互联网内容生态的构建、以及更高级别的自动驾驶功能快速落地方面,似乎不太能发挥主导作用。在传统的合作模式中,这些点或许都是由具备很强系统集成能力的 OEM 来完成,他们对品牌和用户体验有着严格的把控,在安全性方面又极为保守,并且以往的合作模式对于 OEM 来说,规模化生产又会带来极大的成本优势。 而对于新造车企业来说,在这些方面和传统车企相比必然有着不小的差距,所以这个时候能找到一家类似百度这种在互联网和人工智能领域有着极强能力、并且也是刚刚闯入汽车行业的平台级科技公司达成深入合作,是一种聪明的选择。    威马和百度的合作,甚至深入到了共同成立「威马&Apollo 智能汽车联合技术研发中心」:双方将共同投入专项人力,根据威马智能网联汽车具体车型的功能需求进行智能驾驶系统开发工作,研发中心针对智能汽车的研发成果将直接应用于威马量产车型中,并于 2021 年开始投入量产。这对于传统 Tier 1 来说,与新造车企业达成这种合作关系,几乎是不可能的。 从具体的合作内容来看,双方的自动驾驶解决方案将涵盖包括 Apollo Pilot 软件服务、车载计算平台硬件方案、高精地图及自定位服务、仿真服务、安全服务、OTA 服务等。目前,百度 Map for Auto(百度地图汽车版)服务已全面覆盖威马全系量产车型。 这种合作无论对于威马还是百度,都意义颇深。对于百度来说,威马可以比传统车企更加开放、更加积极地搭载 Apollo 平台最新的技术成果,并且对于一个「走量」的车企,未来可能的庞大用户数据会返哺 Apollo 平台并实现加速迭代;而对于威马来说,借助百度在 AI 算法和数据的优势,以及 Apollo 平台强大的「集群效应」,或许可以让他们以相对合理的成本,成为新造车企业中在智能化和自动化方面的「主流」甚至实现「超越」。 当然,对于智能化的用户体验和自动驾驶技术来说,不太可能出现「大跃进」的现象,我们要客观看待这个问题,车内操作系统的体验和内容生态不会一步到位,L4 也不会那么快地出现在量产车的配置表中。对于新造车企业来说,需要在快速完成产品交付的同时,让产品有自我进化到能力,实现产品的快速迭代。和大多数新造车企业一样,威马把 OTA 当作是产品持续迭代、保持竞争力、维护用户黏度的方式,也是一旦出现问题之后弥补的关键路径。在去年底,威马 EX5 完成了首次大版本的 OTA 升级,全车智能交互系统 Living Engine 从 1.0 升级至了 1.1 版本。    对于自动驾驶而言也是,「不掉队」并且保留住「抢占先机的可能性」是很必要的,威马选择站队百度或许也是这么考虑。威马 L2 级别自动驾驶解决方案将在 2019 年开始投入量产,L3 级别自动驾驶解决方案将在 2021 年开始投入量产,预计搭载 L3 高速自动驾驶功能的威马汽车销量将高达数十万辆。从 L2 到 L3 甚至 L4,这需要大量的技术研发及测试投入、数据的分析、算法的提升以及传感器和处理器等硬件的更迭,威马会向百度提供用于自动驾驶研发及测试的车辆,而百度也会用「中国速度」让技术尽快落地。 无论是传统 OEM 还是新造车企业,无论是传统 Tier 1 还是科技公司,汽车行业的玩儿法变得越来越多。对于新造车企业来说,认清自己的强项和弱项,然后找到合适的合作伙伴至关重要,这决定了企业的研发投入和回报比,也决定了产品落地速度和稳定性。在传统制造和电动化领域,新造车没有「捷径」可走,扎实的造车功力、从底盘到三电再到电气架构,这些必不可少。在智能化和自动化领域,威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌说的一句话很对:「对于新造车势力而言,一个车是否有灵魂是非常重要的」。    如何让新汽车找到一个「有趣的灵魂」,威马和百度的合作或许提供了一个新的思路,当然这其中将要的荆棘和挑战还有很多,无论从技术上到商业模式上,需要这些中国的企业家和工程师不断突破和尝试,这也是留给所有新时代车企的一个巨大的问号。

六位极客的车联网之旅(上集)

· Jan 22, 2019 333

十几万的车,能有什么样的车联网功能? 如果你的购车预算刚好在这个区间,同时又很看重车载互联能力,那么应该对这个话题很感兴趣。 另一方面,这也是中国汽车消费的主力价格区间,主流人群需要什么样的车联网功能?车企又能提供怎样的产品呢?对于行业来说,这是一个值得持续观察和研究的选题。 这一次,我们的观察目标锁定在了合资品牌车型上,具体来说,是上汽通用旗下的别克品牌。在 2018 年,别克相继推出了新款的英朗、阅朗、GL6 等车型。相比老款,它们「新」在哪?一个重要变化就是搭载了全新一代 eConnect 智能互联系统。 那么,作为最先重视车载互联功能、并且在产品上落地的品牌之一,到了 2019 年,别克的车载互联水平达到了什么程度呢? 我们找来了几位业内人士和跨界大咖,以及搭载了最新一代 eConnect 系统的别克 GL6,试图回答这个问题。 在这一期,分享观点的 是 facecar 联合创始人、体验咨询总监 Leo、美国 Strategy Analytics 咨询公司汽车行业研究总监李建宇,以及 GeekCar 联合创始人刘时笑。我们着重说两部分——导航体验、远程控制。 GL6 上的 eConnect 系统,搭载的是一块 8 英寸的触摸屏。屏幕尺寸不算大,胜在功能比较齐备。 GL6 的导航采用的是高德地图车机版,这是一套联网的导航系统。 我们在北京环路上把它和手机导航进行了对比测试。它的实际体验和手机版高德导航非常接近,在导航数据、语音播报方式等方面不会让你有不习惯的地方。另外,相比手机导航,车机导航的界面也为驾驶场景做了一些优化。很多信息会通过语音播报的方式主动提醒。 很多人在车里用车载支架+手机,其中绝大部分都是用来导航的。而一套好的车联网系统,如果在导航方面不能战胜手机,那么在总体评价方面就很丢分了。 基于云端的「Super ID」个人账号体系也是这套新系统的特色之一。这个 Super ID 可以把安吉星、互联应用等在内的个人账户关联起来。对用户来说有什么实际用处呢?只要登陆了这个 Super ID,车机内的例如网易云音乐、考拉 FM 等应用,都可以同步登陆,免去了单独登陆的繁琐。 新的 eConnect 系统加入了更多的手机远程控车的功能。在 iBuick App 或安吉星 App 里,可以远程控制车辆解锁、空调开闭等。 类似的远程控制功能在不少品牌的车联网系统上都已经搭载了,如何衡量功能体验的好坏?我们认为响应速度很重要。远程解锁车门,车子一分钟之后才做出反应,在我们此前体验过的产品里,这种情况不是没有出现过。 另一方面,远程控车功能也得放到具体应用场景里才能看出其实用价值,北方的冬天,就是能让它发挥的场景。上班之前提前远程开启发动机并且打开空调暖风,真的会让车主有幸福感。 好了,以上就是我们对这套系统的一些解读,下一期,我们换个角度,再来看看别克的 eConnect 系统。