新特汽车完成 B 轮融资 估值跻身独角兽行列

· May 16, 2019 333

近日新特汽车已经完成 B 轮融资,估值已经达到独角兽体量,本轮融资据悉由重庆长寿区相关产业基金领投,多家机构跟投完成,不久新特汽车将举行正式的 B 轮融资发布会,届时将发布具体融资金额和融资细节信息。 眼下,新兴汽车势力正在面临巨大的洗牌之战,融资也成为头部企业继续领跑行业地位的关键,新特等头部新造车公司已经实现规模化交付,但同时也面临着造血能力不足、传统车企的电动车入市竞争等挑战,行业甚至出现了「 今年淘汰一批新造车公司」 的寒冬论调。 在这种逆风背景下,新特汽车完成 B 轮融资,获得资本市场在关键淘汰赛时间点的认可,不仅是给新造车公司们注入了一剂强心剂,更说明了新特汽车创造的新特速度,创新模式,市场定位,互联网汽车生态体系等打法获得了资本市场的认可。 据悉新特汽车在完成 B 轮融资后,将加速新产品研发,渠道进一步下沉建设,以及创新业务模式发展,很快新特将举行出行战略发布会暨网约车上线运营启动仪式,全面布局出行业务,同时也透露将在今年广州车展发布下一代的智能 A00 级创新电动汽车产品,将推出一款极具创新精神的智能小型电动汽车产品。

Vlog | 试驾蔚来 ES6:兼顾高性能、长续航?

· May 11, 2019 333

四月份北京车展之前,我们在蔚来南京先进制造技术中心内的封闭场地里,试驾到了蔚来 ES6 的试装车。一个月之后,我们再次在天津开上了 ES6,这次车子的状态离量产更近了,试驾场景也变成了开放道路和赛道。 从 ES8 到 ES6,蔚来的试驾策略发生了明显转变:ES8 的时候,用户先于媒体试驾,到了 ES6 这里,先试驾的变成了媒体,然后紧接着蔚来开启了北京、上海等多地的用户集中试驾活动。 我们这次在开放道路驾驶 ES6 的总里程不超过 100km,场景覆盖城区多红绿灯的普通道路、带红绿灯的城区快速路(天津外环)及郊区道路(武清环线)。准确来说,这并不是一次严格意义上的续航测试,试驾的意义更多还是感受 ES6 在日常驾驶时的动态性能。 我们试驾的 ES6 是首发纪念版,三电系统/性能参数与性能版相同,搭载前永磁同步、后异步感应双电机,总功率达到 400 千瓦(544 马力),扭矩 725 牛米,百公里加速 4.7 秒,试驾车电池组容量为 70kWh,NEDC 工况续航里程 430km。至于基准版,则是搭载前后双永磁同步电机,总功率 320kW,百公里加速 5.6 秒,70kWh 电池组可以提供 420km 的 NEDC 续航里程。 前永磁、后异步的电机搭配不同于 ES8 的前后双异步,虽然总功率小了 80kW,但是却换来了更好的能耗表现。在我们试驾的 80 多公里中,平均电耗基本能控制在百公里 25kWh(满载四人、空调 22 度、外温 25-30 度)。 另外,ES6 还可以选配装了宁德时代 811 电芯的 84kWh 电池组,选装价格 5 万块,可以让性能版和首发纪念版的 NEDC 续航去到 510km(基准版 490km)。不过,鉴于蔚来已经推出了 84kWh 电池组日租计划,如果没有频繁的长途通勤需求,我不太建议买车时直接选装 84kWh 电池组。 试驾日的下午,蔚来在武清 V1 赛道安排了 ES6 的赛道体验环节。武清 V1 赛道是一条新建的赛道,有多种长度版本组合,甚至还可以做出半街道赛道,我们试驾的是 2.5km 长度的版本。这应该是目前京津地区硬件设施最好的一条赛道,它对车辆性能的要求我觉得还是比较高的,尤其是有几个难度比较大的组合弯。蔚来 FE 车队预备车手马青哗驾驶 ES6 在这条赛道上做出了 1 分 21 秒 14 的成绩,相比之下,宝马 M4 是 1 分 16 秒 35,捷豹 I-PACE 是 1 分 22 秒 07。 我们在赛道上跑了大概五六圈。直线加速对 ES6 来说不是问题,动力响应很迅速。组合弯比较考验 ES6 的真实操控性能,对于一辆车长 4850mm,轴距 2900mm、车重超过 2.3 吨的中大型 SUV 来说,ES6 在弯道的表现已经足够「运动」和「敏捷」,圈速成绩也能说明问题。当然,你也很难要求这种体量的 SUV 能达到宝马 M4 那种操控水平。 足够强的硬件配置和动力指标,让 30-40 万价位的 ES6,拥有百万级 SUV 的加速能力和动态性能,这就是电动车的优势所在。 整体来说,ES6 是一辆调校的很「运动」的车,同时,空气悬挂又能在烂路上提供比较强的舒适性。基准版无法选配空气悬挂,因此如果比较注重底盘表现,建议选择性能版和首发纪念版。 ES6 发布之后,很多人认为它会和 ES8 形成「内斗」,不过,我倒觉得这是两台性格不太一样的车,我对 ES8 最大的好感其实来源于充裕的空间和柔软舒适的座椅,而 ES6 呢,给我留下深刻印象的是它的运动性能。两款车面向的人群其实不太一样,我觉得是有足够的区隔度的。如果乘坐,我选 … 继续阅读

法系车的哲学应该怎么理解?试驾雪铁龙 C4 AIRCROSS 云逸

· May 08, 2019 333

说起法系车,尤其是雪铁龙,我们很多人的印象是夸张。这话没错,雪铁龙出过的奇葩车型即使不能出个图册,最起码也能做个微信长图。所以当我在 2016 年左右,在欧洲驾驶过一款名为 C4 Cactus 的车型并对它留下极其「 特别」 的印象之后,雪铁龙对我来时就一直是难以触碰的类型。 于是当我知道我这次要试驾的这款车名字叫做 C4 AIRCROSS 的时候,突然心头一紧,莫非……。不过既然作为媒体,客观的看待每一款车是必要的职业素养。所以短时间之内我就调整了心态,开始了这次试驾。 对了,它还有一个中文名字:云逸。 先来介绍一下 C4 云逸这款车。它是继 C3-XR,C5 天逸之后雪铁龙 SUV 矩阵的第三款车型。车身尺寸(长,宽,高):4270×1770×1615 毫米,轴距为 2655 毫米。动力分别是:1.2T(100kW)和 1.6T(123kW)。定位属于小型 SUV。价格区间是 10.68-15.68 万。竞争对手的话将会是:吉利缤越,本田 X-RV(缤智)等车。 说实话第一眼看见云逸这辆车,我的心情还是比较复杂的。首先是觉得百年雪铁龙能够始终坚持自己的风格,实属难得。另外就是发现,这辆车的一些细节果然勾起了我对 C4 Cactus 的回忆。那标志性的前脸,造型神似的尾灯,同款让人以为是档把的手刹。没错,我们又见面了。好吧,来都来了,那就请指教了。 在去程的时候,我所试驾的是 1.2T 的版本,可能因为这次是获得国际发动机大奖的发动机,所以我感觉还是相对轻快的。尽管三缸机还是存在一些抖动,但是整体表现,在前中段还是比较稳健的,只是在后段加速稍显后劲不足。比起那辆 C4 Cactus 还是好了不少。这里我还是得提一下我前面提到的「 特别」 印象。C4 Cactus 这辆车在起步阶段,发动机的动力异常的足,几乎一点油就猛蹿出去,对于欧洲老城那种狭小拥挤的停车位来说,简直就是脚踝噩梦。但是当你以为上了高速,就能敞开了飞驰的时候,没想到它只有开始的三板斧,后段突然就没劲了,油门踩到底,速度也缓慢的增长。所以对我来说,云逸尽管后段动力依然不足,但是前段的平顺性却做得很不错。 当然,像我们这样的汽车科技类媒体,动力方面宽容度比较高,所以尽管在很多人眼里,1.2T 基本上就等于「 肉」 了,我却能自得其乐。但是这并不代表,我没有苛刻的眼光,对于它的智能化系统来说,我就没那么好说话了。 在试驾之前,我就已经知道云逸的信息娱乐系统,选择了与斑马合作。我和斑马系统已经算是老相识了,所以这次见面,我是抱着一种跟熟人对话的态度。不过我没想到的是,移植到云逸上的这套斑马系统,比起几个月之前,我在其它品牌上面见到的,要年轻了很多。感觉像是说好了一起当肥宅,他却偷偷去了健身房。 主界面颜色分明的卡片式 UI,一目了然;子界面的扁平化图标也很有设计感。而且它是最近我少有能看到,主界面和子界面功能没有重复的,不用再费劲去过滤掉重复的功能,导致操作难度增大。而且它的整体风格与车内的色调还能够搭配,这也是有些车企在设计 UI 的时候没有考虑进去的。当然,这点出自一台法系车上面倒也不意外,毕竟论搭配,法国的设计师实力还是在的。除此之外,系统底层的功能和操作逻辑,以及触屏搭配语音控制的交互方式还是很斑马的。 在第一天试驾完之后,我想到的总结其实是:云逸尽管在设计上很年轻化,很运动,交互方面做的也不错,但是对于那些真正热爱出行的人们来说,1.2T 的车型少了一些激情,尽管比起我当年的体验已经好了不少,不过还是那句话,我对于动力方面的包容度还是很高的,真正到了驾驶者们手里,可能就没我这么佛系了。 然而…… 在回程的路上,我体验了一下 1.6T 的车型,一瞬间就让我推翻了或者说补充了我之前的结论。这个同样获得国际发动机大奖的 1.6T 发动机,在动力上非常充沛,前中后段的表现,以我的标准看来都是足够的。再加上雪铁龙比较拿手的底盘调教和液压减震,我在山间小路上,依然能够灵活走位。而且这台 1.6T 的车型还加入了盲区监测,并线辅助,HUD 等,能够进一步提高驾驶的便捷和安全。 现在再来总结的话,我应该是比较推荐这个 1.6T 的车型,从驾驶角度来说,它可以称得上是驾驶者之车,动力和操控都在线。从交互的角度来说,年轻化的 UI 设计和斑马系统功能框架,也有吸引力。唯一需要你考虑的可能就是雪铁龙天马行空的设计,能否得到你的认同。

插混的丰田还是王者吗?— 试驾丰田雷凌双擎 E+

· May 08, 2019 333

在混动车领域一直有个默认的潜规则,做强混的格调要比做插混的高一些。一般只有技术非常到位的企业,才会选择做强混。而插混的门槛则似乎就低了很多,很多企业在转型新能源的时候,都会选择推出插电混动版本的车型。这也造成了广大丰田粉丝们的一种独特的骄傲:丰田混动大法好。 然而,时过境迁,随着政策的带动,以及充电站的广泛铺设,我们会发现,即使再好的的丰田大法,也没有阻止插混大军的前进,国内以比亚迪、上汽等品牌为代表的插混车型,还在消费者中取得了不错的口碑。这本来已经让强混派备受打击了,可万万没想到,丰田又在 2019 年推出了雷凌双擎 E+,一款插电混动车型。丰田这个浓眉大眼的家伙也终于叛变了?不过在这还奉劝强混派看开一些,即使到了插混,你丰田大法依然坚挺。 我们先来介绍一下雷凌双擎 E+这款车,它是广汽丰田旗下的一款 A 级轿车,车身尺寸为:4645*1775*1480(mm),轴距为 2.7 米。价格区间(补贴前):20.38-21.88 万。它的竞争对手将是:比亚迪秦 Pro DM,上汽荣威 ei6,名爵 eMG6 以及同门兄弟卡罗拉双擎 E+。 丰田雷凌双擎 E+,这个售价乍看确实相对较高,但是它能够享受新能源车型的补贴大约是 1,32 万,以及免除购置税。最重要的是在像上海这样的城市还能享受不限购政策。同时广汽丰田官方也给出了 4000 元的价格补贴。 介绍完车型,我们就得说说丰田雷凌双擎 E+的插混技术。首先,混动方面是丰田的那一套 THS 系统的第二代, 1.8L 阿特金森循环发动机、永磁同步电机、PCU 动力控制单元以及 E-CVT 电子无级变速系统,依然是通过行星齿轮控制发动机和电动机之间工作状态的切换,在燃油经济性和动力输出方面依然能够做到良好的平衡。其次,是它的插电系统,将原本的镍氢电池换成了 10.5 千瓦时的松下三元锂电池。官方给出的纯电续航 55 公里。充电效率呢,随车赠送的家用 220V 电桩,约 3 小时可充满。 综合来看,THS 混动大法实力依然摆在那里,我们实际测试的亏电百公里油耗为 4.7L。而满电状态下我们也测试了纯电续航,在 EV CITY 模式下,高速上也达到了 44 公里。 说完了技术,在回到车本身,雷凌双擎 E+其实对于很多来说并不陌生,之前的雷凌和雷凌双擎都已经深入人心了。从外观上来说,前脸变得更夸张了,前杠也换成了黑色,形成了一个大嘴的设计。其他方面,除了 Plug-in 的铭牌之外,几乎没什么变化。内部空间来说,长和宽都很充足,唯独头部空间略显局促。不过对于它的定位来说,空间做成这样基本上也就到位了。 它的信息娱乐系统,整体风格比较年轻化,主界面卡片式 UI 的色彩比较分明,能够快速区分各项功能。子界面采用的扁平化设计的小图标,网格状的布局相比之下,有一些繁琐,但是好在功能比较简单实用,也就中和了这一点。 再来说说驾驶,E-CVT 的平顺性还是可以的,混动系统的动力在前段也比较充沛,就是到中后段,确实明显觉得这辆车还是太佛系,没有让你激烈驾驶的欲望。 最后总结一下 雷凌双擎 E+这款车确实顺应了国内市场的需求,对于很多喜欢丰田混动大发的消费者来说,在买车送牌不限行的政策下,可以说是一举两得。而对于丰田来说,在与国内自主品牌和其它合资车企的竞争中,无疑又多了一张好牌。

试驾 VELITE 6,别克在纯电战场的「第一战将」

· May 05, 2019 333

VELITE 6 作为别克首款纯电动车型,在 2019 上海车展前夕正式上市。James 同学参与了 VELITE 6 的上市活动,具体上市发布会的重要信息大家可以看《别克首款纯电动 VELITE 6 上市,综合补贴后 16.58 万起》这篇文章。 大家看到 VELITE 6 的各种参数之后会发现,在续航、性能这些大家常关注的方面,VELITE 6 并没有足够的吸引力。 那么,作为别克首款纯电车型以及上汽通用面向市场的首款纯电车型,VELITE 6 到底有哪些「 看家本领」? 放在首位的是车辆安全 1. 驾驶安全 VELITE 6 在车身结构上选用了 BFI 一体化车身结构,而且绝大部分的「 硬性安全」 配置都是标配。 在智能驾驶辅助方面,VELITE 6 有 6 种安全功能配置,包括:前车距提示、碰撞预警、碰撞缓解、盲区预警等等。 在车辆驾驶安全方面,别克为 VELITE 6 下足了功夫。 2. 电气安全 别克为 VELITE 6 的电池安全进行了 13 大类的试验。 在电池温控方面使用了一种安全性较高的温控材料:气凝胶,并且还有充电口的双路温度检测。 并且,VELITE 6 也为发生事故留足了后路——主动断电与双路放电。 VELITE 6 在电气安全方面都做了双重保障,将尽可能的降低电气安全的事故隐患。 像是一辆为互联而生的车 就像小标题所说,这辆车给到我的第一个感觉就是很注重「 车联网」 功能。 为什么这么说,因为 VELITE 6 的三款车型配置都搭载了 OnStar 安吉星、eConnect 互联技术以及 iBuckAPP 手机互联。 其中 eConnect 互联技术包含了:手机蓝牙钥匙、高德实时导航、云端语音识别、OTA 升级(不支持 OTA 整车升级)、SuperID 账号等实用的功能。 SuperID 账号是我在体验 eConnect 互联技术的时候觉得很好用的一个功能,可以帮助你省去很多繁琐的操作,虽然目前支持的应用还不算多,但相信今后会有更多的应用接入上汽通用的这一套 SuperID 体系。 放在同价位品牌的车型上,这样全面的车联网功能很少会全系标配,这也足够看出上汽通用对车联网功能有着足够的重视。 总结 续航与性能不是 VELITE 6 的核心竞争力,作为一辆纯电车型,VELITE 6 更注重的是安全。 其次,得益于上汽通用车联网的不断发展,VELITE 6 所搭载的车联网功能也在不断完善,如今在 VELITE 6 身上我们就能看到一套很好用的车联网系统。 不过话说回来,相比如今自主品牌的 500km 续航区间,NEDC 续航仅 301km 的 VELITE 6 还是有些「 略显不足」。 这样一来,VELITE 6 的目标全体也被受到了「 中短途出行」、「 有充电桩」、「 送牌照」 这几个关键词的限制。

对话上汽通用汽车别克市场营销部部长包晔:别克的品牌之路

· Apr 26, 2019 333

在上海车展前夕,上汽通用首款面向中国市场的纯电动车型别克 VELITE 6 正式上市。 如今新能源汽车迅速发展,各个车企都相继投入研发,尤其是纯电车型。对此,我和其余几家媒体一起与上汽通用汽车别克市场营销部部长包晔先生聊了聊 VELITE 6 车型的发展故事以及上汽通用别克品牌在新一年的发展方向。 以下内容根据采访速记整理,GeekCar 进行了不改变原意的修改。 问:VELITE 车系在中国有哪些故事? 包晔:VELITE 6 是上汽通用以及别克品牌首款真正对大众消费者推出的纯电动车。其实在新能源这条路上,通用有很多的技术,积累了 24 年研发和制造的经验。他们在北美有 VOLT、BOLT、HEV 车型等,不过别克在新能源上走的并不是很顺。虽然我们对市场的应对速度很快,但是在新能源领域真正意义上售卖的,还是这款 VELITE 6。随着国家双积分政策的落地,不仅是别克,所有的传统汽车品牌都要面对新能源的挑战。 问: 别克 VELITE6 车型为什么出来的比较晚? 包晔: 别克 VELITE 6 的规划是 48 个月,我们没有压缩开发周期,而是扎扎实实在做这款车,因为上汽通用别克品牌所有技术的落地和所满足的法律法规,都必须要 GM 的产品标准,等于上汽通用别克需要通过中美双重标准的考核,而这也要求我们必须 48 个月完整的周期来进行开发。中美双方大概 1600 名员工在这个体系里面,这台车开发的成本要比传统燃油车贵 1.6 倍,因为现在的电池和过去的电池不一样了,技术也不一样了。最终得到全新电动构架的 VELITE 6。 问: 新四化之后,两年里面别克做了什么? 包晔: 我们做了最大的一件事,就是三缸机。为了环境和未来的子孙后代,企业必须和政策,必须和政府保持高度一致,考虑民生、考虑环保,思考过去这 40 年的改革开放给社会和环境带来的冲击,企业最大的一个点就是你是社会公民。你企业如何承担社会价值,社会责任。 新四化提出来后,第一件事是别克要把我们的产品从能源消耗上做一个突破。2017 年 8 月,GL6、阅朗、威朗的上市带来了别克的三缸发动机,到 2018 年一季度为止都在市场遇冷,有别克品牌的问题,当然也有很多市场接受度的问题,还有竞品的问题。其实别克三缸发动机的成本、技术都比原先的四缸机都高,但是很多客户不接受。其实在欧洲三缸机已经非常主流,2017 年就达到 270 万台的规模,欧洲消费者也以很自然、很开放的态度来接受,但是在中国很难。到了今年一季度,别克三缸机口碑的接受度已经回来很多,但是没有达到传统的四缸机的水平。但是我们还会继续做,也不会停止过对新能源的部署。 问: 现在很多品牌的价格都在下探,别克品牌一直希望平均售价能够更高一点? 包晔: 我是这么看待这个问题的,每个细分市场和价格段都是有不同的客户群,你要去抓。事实上,今年第一季度价格战打响的第一枪的是豪华品牌,去年 6 月份打响降价第一枪的也是豪华品牌。所以,我们作为主流合资品牌,在这种下压的空间当中确实有压迫感,但是抓什么样的客户和别克的竞争力是不变的。GL8 还是 30-45 万的 MPV 绝对主力;说到三厢车,现在 20 万也可以买豪华品牌的入门级轿车,也可以买主流品牌的高端产品,就看客户怎么去选择。这其中的决定因素第一是品牌,第二是服务,第三是体验。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

Aion S:「传统造车新势力」的一次出牌

· Apr 26, 2019 333

4 月 27 日,广汽新能源 Aion S 即将在北京上市。在广汽新能源的产品规划里,这是一辆极为重要的纯电动轿车,把它放在 2019 年中国纯电动市场来看,也是一辆至少在数据上非常有竞争力的产品。 关于车辆的关键信息: 车长 4768mm、轴距 2750mm; 长续航版综合工况续航 510km,电池组容量 58.8kWh,采用宁德时代 NCM811 电芯,pack 能量密度达到 170Wh/kg。 带有 L2 级智能驾驶功能; 基于广汽新能源专属纯电平台 GEP 打造。 在 2019 年这个时间节点上打造一款纯电动车,并且还要「自带流量」,就必须在产品力上拿出全面的实力甚至突破,某种意义上,Aion S 就是这么一台车。围绕这辆车的方方面面,有很多可以解读的地方。 比如三电系统。前面说了,它搭载了宁德时代的 811 电芯,电池组能量密度达到了 170Wh/kg。Aion S 会是第一批搭载宁德时代 811 的车型,甚至还有可能是最先交付的。 811 的优势直接反映在产品硬核指标上。不到 60kWh 的带电量,就实现了标称 510km 的续航(当然,实际续航水平还需要日后测试),进入 2019 国产电动车续航里程的头部阵营。 再考虑到广汽新能源「上市即交付」的说法,Aion S 的续航里程在现在这个时间节点,还是很有竞争力的。 能抢先搭载 NCM811 电芯,一方面能看出广汽新能源对这款产品的重视,另一方面,这和对供应链的提早布局也分不开。2018 年 7 月,广汽集团和宁德时代签约,共同组建了「广汽时代」和「时代广汽」两家合资公司。 三电上的另一个亮点是三合一电驱系统,把电机、电驱、电控集成化。集成化电驱系统的好处显而易见:减重、提升效率等等,这也确实是电驱动技术发展的趋势之一。而在 GEP 平台的宣传资料上,还有一句很重要的话:该平台以「电池+电驱动为中心设计布局」。 智能化是 Aion S 另一个主攻的点。 首先,两款高配车型上搭载了双 12.3 寸的全液晶仪表+中控大屏组合,搭载的系统名为「TSUX」。从硬件规格和系统命名上有一种对标奔驰的感觉,而事实上,这套系统是由腾讯车联和广汽研究院、广汽新能源联合研发的。腾讯在车载互联领域的野心很大,Aion S 对他们来说是一个非常重要的落地车型,而站在我们的角度,从这套系统上,也能一定程度上读懂腾讯车联战略的玩法。 另外,Aion S 也搭载了 L2 级智能驾驶系统。对于 2019 年上市的一台智能电动车来说,这应该算「必备素质」,要是哪家没做到,建议自我反省一下。 你可以把 Aion S 理解为广汽新能源的「转型之作」,在产品层面,和之前的广汽新能源产品相比,它更像一辆「智能电动车」,并且具备不错的账面实力。 但是对于「智能电动车」来说,这就足够了吗? 答案当然是否定的。我们常说的「造车新势力」新在哪?除产品之外,注重用户运营、用户体验,在销售、服务模式上大量创新,才是更重要的表现。 如果以这些维度去看广汽新能源,其实随着 Aion S 的上市,它在这些新的维度上的玩法,也算是全景展示出来了。或者换句话说,有了这些,广汽新能源才更有底气说自己是「造车新势力」。 说一些我们所观察到的亮点。 首先是 App 体系。这股风是蔚来带起来的,然后很多厂商开始跟进,但 App 的同质化过于严重,真正有用户粘性的 App 并不多。当然了,换个角度说,还没开始在这方面有所行动的车企其实更多。 在广汽新能源的 App 里,提供了包括车辆预订、订单管理、充电、资讯、用车服务、积分商城等在内的各项功能,基本上覆盖了作为电动车车主从售前到用车的全流程。 考虑到广汽新能源「传统车企」的背景,能做到这些,尤其是能把车辆预订、销售的相关内容做进 App 里,已经是相当不容易的事情。 当然,在这个 App 里预订车辆,可以方便的进行个性化定制,有意思的是,广汽新能源还打出了「透明车间」的概念,已订车的准车主能在 App 上实现从订车到交付的全程可视化。 其次是线下体验的升级。传统车企相对造车新势力的优势所在,可能是其拥有的强大的经销商网络。这种重资产投资对于初创公司们来说是一个不小的压力,但是在中国的国情下,又是能实实在在促进销售的,尤其是非一二线城市的渠道下沉。 早在去年,广汽新能源就开始在全国布局以「25hours」为理念的体验店。25hours 体验中心其实是一种多层级的展示渠道体系,它们之间的关系简单来说可以用太阳、月亮、星星来类比。渠道总共分为三层,分别为「体验中心」「展示中心」「社区展厅」,所以整个体系包含少量的体验中心、适量的展示中心以及大量的社区展厅。至于为什么叫 25hours,他们的初衷是希望用户能够在忙碌的一天中在体验中心另外释放多一小时的欢愉,他们能够在这里进行商务活动、亲子活动或者是聚会,而且广汽新能源也会定期举办一些生活类活动,例如瑜伽、花艺、茶道、美食等。 比较有意思的是,在这种体验中心,还设有「未来出行服务区」。这是比较核心的一个区域,可以提供「全天候充电服务」,而且没有品牌之分,也就是说不论什么品牌的车主都可以来这里充电、休息和体验。关键是,在未来,广汽新能源规划将体验中心周边停车区域开放给共享汽车,用户可以分时租赁这些车辆,同时自己的车辆也可以通过广汽新能源的共享平台实现共享,体验中心将提供汽车销售、充电、维修等服务。 做了 App,升级线下服务,其实都为了增强用户粘性,而这还有一层更重要的价值:缩短和用户之间的距离,间接提高售后服务的效率。 一个事实是,围绕智能电动车的「售后服务」,已经和传统燃油车发生了巨大的变化。首先,因为电驱动系统易维护的特性,所以用户去线下进行维护保养的频次会进一步降低,其次,对于软件更新的需求,却越来越趋于高频。而另一方面,因为整车数字化程度越来越高,很多故障,通过线上、远程的方式进行排查、解决,会更有效率。 这意味着,如果不建立一套数字化的售后服务体系,会很难适应用户的这种需求。其实我们所谓的 OTA 远程更新,本质上就是一种「数字化的售后服务」。 就我们所观察到的情况来看,广汽新能源在这方面也已经有了非常充足的准备。 如果透过表象看本质,这种种改变,实质上是思维模式的转变,这才是最根本的驱动力。 当然,一套完整的创新体系如果要落地,也需要强有力的执行能力。 如果从广汽新能源目前呈现给我们的这些创新点去反推,就可以看出,他们在背后究竟做出了怎样的努力。 传统车企、造车新势力……其实对这些想造智能电动车的人来说,机会是均等的,出身不是问题,问题是,谁能在这场竞争中更努力,更用心,更站在用户角度思考问题。 当然,最关键的还是产品力。Aion S 的上市,会如何搅动 2019 年的国产电动车市场?我们拭目以待。

如何设定自动驾驶车型的安全优先级?

· Apr 26, 2019 333

本文转载自知乎「 通用汽车中国」,引用文章编译自「C&C 组合」 文章。   *2015 年,Chris Valasek 和 Charlie Miller(自称 C&C 组合)成功入侵某友商车型,在黑客圈一战成名。后来他们被通用汽车旗下自动驾驶技术公司 Cruise 收入麾下,主导建立了 Cruise 的安全团队。最近,C&C 组合在 Medium.com 发布博文,透露了他们设定自动驾驶车型安全优先级的方法和思路。 以下文章编译自 C&C 组合文章 How to Prioritize Self-Driving Car Security(2019 年 4 月 18 日)@Medium.com,感兴趣的知友可以戳链接读原文。 | 作者:C&C 组合 加入 Cruise 已经一年半了,这段时间我们的首要任务就是打造有史以来最安全的车型(注:这里的「安全」指的是系统安全,英文为 secure)。常常有人问我们关于自动驾驶软件和硬件的 bug、漏洞和攻击问题。未来的自动驾驶车型会搭载数百万行代码,并且没有方向盘和踏板,因此,越来越多的人开始好奇我们是如何设定自动驾驶安全项目优先级的。 简而言之:我们构建了一套「现实威胁模型 Realistic Threat Model」。 我们的专长是实施远程攻击并获取车辆系统的物理控制权。基于自身经验加上借鉴其他团队的研究成果,我们为 Cruise 自动驾驶车型设计了一套防护策略,战略性地利用现有资源,有针对性地提升关键攻击难度。以下我们将举例详述—— 考量不同攻击类型 我们时常收到人们转发的关于 GPS 欺骗干扰(GPS spoofing)或激光雷达欺骗干扰(LIDAR spoofing)的文章,并询问我们如何确保 Cruise 自动驾驶车型能够抵御这类攻击。其中不少文章认为由于自动驾驶车型使用了 GPS 和激光雷达等技术,所以自然成为了这类攻击的高风险对象,可能导致其被截停甚至发生碰撞事故。 当我们回复说这些类型的攻击其实并非我们当下的工作重点时,人们不免感到有些意外和震惊。当然,从长远来看,考虑到攻击方式的不断演进,我们也会把这类攻击列入考虑范围。但就目前而言,这种性质的攻击并不会影响我们车辆系统的正常运行。想要详细了解其原因的知友可以参考我们写的 Black Hat whitepaper。 所以,我们究竟如何判断安全项目的优先级别呢? 首先,我们会通盘考虑以下几个问题: 哪些攻击类型的 影响和规模级别 最高? 执行这些攻击的 难易程度 如何? 不同攻击类型可能对自动驾驶车辆的 物理控制 产生何种影响? 基于这一系列考量,我们判断当下的工作重点应该放在那些可能获取车辆物理控制权的远程攻击上。更具体来说,我们会着重防御那些可以远距离实施的攻击类型,因为它们的影响范围可能扩展到整个车队。 在详述我们的防御技术前,先简单介绍一下我们的车型。   Cruise 自动驾驶车型与外界的沟通方式 每辆 Cruise 自动驾驶汽车都会配备一个通信电子控制单元(electronic control unit 简称 ECU),负责与内部的基础设施实现通信。该通信电子控制单元 ECU 同时也与车辆的主计算机模块保持通信,该计算机模块就像是自动驾驶车型的「大脑」。 对于安全从业者来说,这样的结构关系看上去可能有点惊人,但我们设计的 多层级安全控制机制 能够有效降低持续入侵和获取车辆物理控制权的可能性。 在网络层面,我们使用专有的 APNs 和 IPSec 通道。并且,我的自动驾驶系统底层架构可以确保即便外部攻击者能够看到我们的信息流,也仍然可以保证车辆处于安全状态。 Cruise 自动驾驶车型的安全防护系统图示 主动防御 首先,我们会确保车辆只建立出站链接(Outbound connections),也就是说 Cruise 自动驾驶系统只会主动发起与外界建立链接,而不会对入站链接(Inbound connections)做出响应。同时,我们还移除了包括蓝牙和 Wi-Fi 在内可能成为潜在攻击对象的车载功能。 通过减少可能遭受攻击的代码数量,我们消除了对潜在恶意入站数据代码固有风险的担忧,提升了自动驾驶车型的整体安全等级。如果后期在投放应用时仍需搭载蓝牙和 Wi-Fi,我们会为这些功能构建独立的网络和设备。 除此之外,我们采用的安全启动(和更新)机制以及只读文件系统能够确保通信设备抵御那些成功发起的外部攻击。过往的黑客职业生涯(专黑那些看起来功不可破的系统)教会我们一件事——不可能完全消除网联设备受侵入的风险。然而,当侵入事件发生时,我们必须确保入侵者无法实现持续性攻击(persistence)(并且我们有能力及时侦测到入侵事件发生,这个话题我们会在其他文章中跟大家分享)。 那么, 如何保障自动驾驶车型主计算机模块和车载通信单元之间的通信安全呢? 这个是个好问题。总的来说,自动驾驶车型的主计算机模块默认不信任所有通信电子控制单元(ECU),仅向其开放最基础的权限。即便是我们自己的通信设备,主计算机模块也不允许来自它们的入站通信(inbound communication)。二者间的通信将全部由自动驾驶车型的主计算机模块发起,由此确保通信设备难以向控制车辆的关键模块发出单边指令。 自动驾驶车型的安全不能一刀切 帮助自动驾驶车型抵御外界入侵远不止设置一个防火墙这么简单。 事实上,我们会通过分层策略(layered approach)确保以下两件事: 通过蜂窝网络远程侵入我们的车型是及其困难的; 即便发生侵入事件,攻击者也难以获取车辆的实际控制权。 任何针对 Cruise 自动驾驶车型的攻击都必须绕过我们构建的多层防御机制。我们将在下一篇博文中继续跟大家分享提升车型安全状况并抵御黑客入侵的更多措施。

Renault City K-ZE 全球首秀,雷诺在华即将开启「纯电攻势」?| 2019 上海车展

· Apr 22, 2019 333

在上海车展上,东风雷诺的首款纯电 SUV 车型-Renault City K-ZE 正式全球首发亮相,雷诺还将 EZ-ULTIMO 概念车带来中国上演亚洲首秀。此外,东风雷诺还推出了科雷傲探享版。 中国首发,走向全球的首款纯电 SUV 车型 Renault City K-ZE,它是一款在中国首发,进而走向全球的车型,预计于 2019 年下半年上市销售。 新车具有「 灵动设计、人性智能、欧系品质」 三大核心亮点。 「 灵动设计」 Renault City K-ZE 在外观上有很明显的雷诺家族化设计元素,圆滑顺畅的车身曲线、前脸中网的造型设计并配以标志性的「 大 LOGO」。 作为一台 SUV 车型,通过性这个优势是必不可少的,Renault City K-ZE 的离地间隙达到了 150mm。 2423mm 的轴距并不长,从级别上来说,这台车应该定位为小型 SUV 到紧凑型 SUV 的级别。 「 人性智能」 Renault City K-ZE 搭载了 PM2.5 车内空气传感器和 AQS 空气质量控制系统,可随时感知车内空气质量并自动切换内、外空气循环。 对纯电车型来说,充电是一个大问题。Renault City K-ZE 在快充模式下 50 分钟内可充从 0%到 80%的电量,在慢充模式下 4 小时可充满 100%的电量。 「 欧系品质」 在安全层面,Renault City K-ZE 搭载了胎压监测系统(TPMS)和倒车视频影像等配置。 对雷诺来说,品质一直是造车最核心的要素。电动汽车技术层面的表现和欧洲市场地位的两大背书,让 Renault City K-ZE 更加值得信赖。 科雷傲探享版有何不同? 再来说说科雷傲。这次,雷诺特为科雷傲探享版推出了一种新的车身颜色——波尔多红,法国葡萄酒的颜色让这辆新车散发着浓烈的「 法式气息」。 这台车新增了 EASY LINK 智能互联系统,包含语音控制、CarPlay、百度 CarLife、手机互联等配置,并配备 8.7 英寸多功能彩色液晶触摸屏。 EZ-ULTIMO 概念车 雷诺集团的智能出行全新概念车 EZ-ULTIMO 在此次车展上演了亚洲首秀。 EZ-ULTIMO 配备 L4 级自动驾驶技术,并配以自动门和可旋转座椅。 EZ-ULTIMO 计划将提供电动技术、互联技术、自动驾驶技术和共享出行的解决方案。 最后 Renault City K-ZE 车型正式开启了东风雷诺在新能源市场的战略布局。选在中国进行首发,也印证了如今中国汽车市场逐渐走向电动化的趋势,同时也可以看出雷诺对于中国市场的重视。 EZ-ULTIMO 概念车的出现充分诠释了雷诺对未来美好出行的愿景,我们也期待雷诺在将来推出更多纯电车型和搭载更强的自动驾驶技术。