文远知行 A 轮再获数千万美元融资 商汤科技和农银国际跟投

· Jan 04, 2019 333

2019 年 01 月 04 日,文远知行 WeRide 宣布 A 轮融资再获两家重要机构跟投,分别是商汤科技 SenseTime 和农银国际 ABC International,本次跟投的融资金额达数千万美元。随着 10 月雷诺日产三菱联盟 Alliance RNM 的战略领投、多家国内外顶级投资机构的跟投,文远知行 WeRide 现已分别在汽车主机厂、AI 技术、国家级银行机构和海内外资本等关键领域得到头部企业的高度认可,并在资金、技术与战略等多方面陆续开展合作,凸显了 L4 级别自动驾驶头部公司的先发优势,为文远知行 WeRide 率先迈进自动驾驶 2.0 时代提供坚实的保障。 在自动驾驶从项目展示向落地运行的递进过程中,文远知行 WeRide 凭借一直以来的技术优势、开放与合作的态度,不断开拓自动驾驶产业上下游新的合作伙伴,率先打造由头部企业组成的自动驾驶生态圈。 文远知行在 A 轮便得到商汤科技这家 AI 头部企业和农银国际这支国家队的支持,将有助于文远知行 WeRide 未来的发展奠定更加坚实的基础。文远知行 WeRide CEO 兼联合创始人韩旭表示:「 自动驾驶的投融资已经进入到不仅比拼技术实力,还有商业落地能力的阶段,与商汤科技、农银国际达成本次合作,是市场对文远知行 WeRide 领先全国的 L4 级别自动驾驶技术及铁三角商业模式的再次肯定。」 文远知行 WeRide 的 A 轮融资以战略投资为主,通过不断完善自动驾驶生态圈的建设,为下一阶段的规模化落地运行做好充分的准备。文远知行 WeRide 计划在 2019 年完成 500 辆无人驾驶车的改装,积累 500 万 公里的无人驾驶行驶里程,并逐步在广州、安庆等城市与合作伙伴进行常态化的试运营和商业化落地的尝试。

创新奖得主 RoboSense(速腾聚创) 携全面升级的车规级 MEMS 固态激光雷达 M1 再现 CES2019

· Jan 04, 2019 333

2019 年 1 月 4 日,作为 CES2019 创新奖得主的自动驾驶激光雷达感知系统提供商 RoboSense(速腾聚创),宣布将在 CES2019 上,公开演示全面升级后的 MEMS 固态激光雷达 RS-LiDAR-M1。它是由 RoboSense 专门为自动驾驶量产车而设计的车规级固态激光雷达,能为自动驾驶车辆提供突破性智能感知能力。 早在 CES 2018 上,RoboSense 就率先展出了第一代 MEMS 固态激光雷达 RS-LiDAR-M1Pre。2018 年 5 月,该产品首次搭载到菜鸟的无人物流车上,亮相阿里菜鸟全球智慧物流峰会,成为全球首款搭载到无人驾驶车辆的固态激光雷达。目前这款固态激光雷达产品已经开始向全球顶级 Tier1 & OEMs 进行送样。 经过一年潜心研发,此次 CES 将公开演示的 RS-LiDAR-M1,通过全新光机系统设计进一步激发出 MEMS 技术的巨大潜能,让 M1 在探测距离、分辨率、视场角、可靠性等全方位取得突破性「进化」,进一步印证了 RoboSense 在 LiDAR 感知技术的能力。 水平视场角达提升一倍,达到 120° 全新光机系统的设计,令 RS-LiDAR-M1 水平视场角相比前代产品 M1Pre 提升近 100%,达到惊人的 120°。通过采取不同的安装方式,可满足 L3-L5 级别的自动驾驶需求。使用 5 个 RS-LiDAR-M1 合理分布,即可实现汽车无盲区 360°感知覆盖,并在汽车前方获得双 LiDAR 感知冗余,满足 L5 级别自动驾驶需求。以目标量产成本 200 美元计算,5 颗 RS-LiDAR-M1 硬件成本只要市场上最高线束的机械式 LiDAR 的 1/100,更加符合自动驾驶量产车对 LiDAR 的成本要求。 RS-LiDAR-M1 视场角提升至 120°,分辨率之高可清晰分布栏杆栅栏等细小物体 距离达 200 米,点云效果实现飞跃 1550nm 与 905nm 的激光器光源之争,更多在于成本与性能的博弈。对于低成本的 905nm 光源激光雷达来说,要做到足够的探测距离是需要攻克的技术关卡。RS-LiDAR-M1 在 905nm 激光器基础上实现了探测距离极限的突破,距离达到 200 米。 RS-LiDAR-M1 匠心独具的 LiDAR 系统,带来巨大量变,在最终输出的点云效果上更是表现显著。 光机系统与信号处理技术方面的大幅升级,让 M1 在探测能力大幅提升。即使栏杆栅栏等细小物体,RS-LiDAR-M1 也能清晰分辨。 RS-LiDAR-M1 以低成本的 905nm 光源达到 200 米探测距离 「RoboSense 的 RS-LiDAR-M1 激光雷达感知技术是一次巨大飞跃,」RoboSense 联合创始人 Mark Qiu 表示。 「 我们坚持开发低成本高性能的车规级激光雷达,推动 LiDAR 市场结构发生改变——LiDAR 不仅仅应用在全无人驾驶车辆,它也可以在辅助驾驶上发挥它的优势,让车辆低成本探测到外界的环境信息,保障驾驶的安全。」 RoboSense 在 CES2019 上展出 RoboSense 作为 CES 2019 创新奖获奖者。RS-IPLS 针对更安全的自动驾驶量产车而推出的首个基于硬件和软件算法的解决方案,它包括第一代 RoboSense MEMS 固态激光雷达 RS-LiDAR-M1Pre … 继续阅读

中国首家干线物流联合创新中心成立

· Dec 21, 2018 333

当我们讨论自动驾驶落地的时候,很多时候会下意识的把注意力集中在乘用车领域。不过其实在另一个领域中,自动驾驶的落地可能会来的更快一些,也就是商用车物流的场景。 相对简单的应用场景是商用车更快能实现自动驾驶的主要原因。考虑到中国巨大的物流市场,那么尽快把干线物流实现自动驾驶商用化,就有了很强的必要性。 为了尽快实现这个目标,在 12 月 19 日,中国首家干线物流联合创新中心在上海国际汽车城汽车创新港正式启动。 首批共有 12 名成员单位加入进来,包括福田汽车、长春一汽、联合重卡、商用车控制系统供应商威伯科 WABCO、激光雷达供应商 Velodyne LiDAR、数字地图供应商四维图新、自动驾驶科技公司主线科技、商用车管理平台 G7、腾讯科恩安全实验室和上海交通大学自动驾驶实验室。 从这份名单可以看出,整个产业链中从技术供应商、主机厂、运营者都参与了进来。 我们也都知道,自动驾驶作为一个复杂的产业,要实现商业落地不容易。除了解决技术问题之外,政策、运营场景、商业模式也都需要完善。 具体怎么做? 当然,联盟成立我们看过很多,还是需要具体看看到底要做什么,怎么做。 作为联合发起人之一的嬴彻科技宣布将率先开放投资千万的数辆联合开发样车,并以此作为自动驾驶技术测试研发平台,为各成员单位、高校、初创公司和物流公司提供二次开发、验证算法和场景体验等一系列服务。 与此同时,联合创新中心将在智能网联汽车道路测试管理规范 (试行) 的指导下,充分利用上海汽车城和其他测试区等资源,结合干线物流的特点,以嬴彻的自动驾驶卡车测试用例为基础,各成员单位开放测试用例,共同建立一个开源共享的测试用例管理平台,对全行业开放。这仅仅只是个开始,后续期待更多成员加入,共同打造自动驾驶研发平台,为成员单位和产业创造研发测试环境。 随着国内自动驾驶技术和智能网联的发展,封闭或开放测试区在各地蓬勃发展建立。但迄今为止国内尚无一个真正具有商业化运作意义的运营示范区,缺乏一个有车,有路,有货的真实运营场景。针对这一需求,联合创新中心将邀请更多的社会资源加入,积极与地方政府,路方及物流运营公司密切合作,高效利用社会资源,规划建造运营示范区,打造服务体系和相关配套措施,来共同推动中国商用车的产业化进程。 未来,创新中心计划将在新能源领域进行拓展,发挥成员单位在干线物流的场景优势,邀请更多气体、能源公司、路方及地方政府共同合作。 小结 自动驾驶从来都是一个复杂的命题,从技术到场景再到运营,这里面需要解决的问题有很多。虽然目前来看,我们连技术层面的问题都还没能解决。但是这些问题从来都不是独立的,也是需要通过完整的场景进行验证。从这个角度看,类似干线物流联合创新中心这样的组织,只要真的能够加速自动驾驶落地,那这样的合作确实很有必要。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

完成第一次大版本 OTA,威马的智能化之路怎么走?

· Dec 20, 2018 333

对新造车行业来说,这个 12 月很热闹,先是小鹏汽车 G3 在双 12 上市,紧接着又是蔚来汽车的第二款量产车 ES6 发布。 能在今年完成从量产到交付环节的新造车企业,已经可以说是其中的「 头部企业」 了。毕竟还有更多的团队,还在量产的坑里挣扎,甚至已经提前「 被出局」。虽说交付的产品依然存在这样或者那样的问题,可至少能有更多时间完善产品体系。 当然,交付并不是终点。特别是新造车企业往往都会用服务、产品持续迭代等作为亮点,凸显自身和传统造车的差别。 第一次 OTA 在今天,威马宣布 EX5 完成了第一次面向所有车主的 OTA 升级,全车智能交互系统 Living Engine 从 1.0 升级至了 1.1 版本。 从 1.0 到 1.1,主要升级了以下功能。 利用 Apple Watch 远程控制车辆部分功能;新增考拉 FM 电台,能实现智能推荐节目;车载社交,语音播报收发,还能直接导航至收到的位置;驻车状态时横屏影院模式;车内氛围灯随音乐变化;与米家互联,双向语音控制。 根据威马官方公布的数据,这次 OTA 总计优化了 135 项车内体验。超过 1000 名车主向威马反馈了使用体验,有 15 位车主的有效建议被采纳。 威马汽车合伙人、首席技术官闫枫告诉 GeekCar,这次 OTA 在覆盖 HU(车载娱乐主机)、TBOX(远程通信模块)的基础上,还将按需逐步升级 ICU(仪表)、AVM(360 度环视)、DVR(车载行车记录仪)、AVAS(低速行人报警)和 RM(娱乐主机的旋转机构控制器),共覆盖 7 大控制器的 13 大功能模块。 「 接下来,我们不仅将继续按 3 个月一次的频率推进 OTA,更将不断扩大升级范围,逐步开放车辆动力、底盘及车身系统相关控制器升级,在 2019 年让用户能实现常态化、软硬件一体的、安全的整车 OTA。」 几点产品感受 体验过 1.1 版本之后,聊聊感受。 由于体验时间不长,没办法事无巨细的说到每个部分,就说几个我印象比较深的点。 首先整个主页,威马采用了类似 Apple Watch 桌面的风格,在首页的三个功能区域以圆形呈现,周围用一些小的圆形作为功能补充。目的很明显,威马这么设计主要是为了体现差异化,特别是和目前常见的「 导航即桌面」、「 卡片式应用」 等风格体现出区别。 这么做无可厚非,特别是现在的用户越来越喜欢和别人不一样,这类设计第一眼看起来会比较讨喜。 但是这种风格有几个问题,首先是圆形的主功能项和长方形的屏幕视觉上有些不协调,导致屏幕的利用率有限。另外,UI 的部分颜色过于饱和,视觉上介于扁平拟物之间,有待统一。 其次,二级页面中有一些依然采用圆形 UI 风格,但是这类元素一旦多了之后,如果视觉上做不到很强的秩序感,就增加了用户迅速定位到某个入口的成本。 在更多的页面中,这套系统和我们常见的车载安卓大屏区别不大。如何在做好差异化的同时,尽可能把整个系统的各级菜单在风格和交互习惯上延续起来,可能是威马需要好好考虑的问题。 其次是旋转屏的逻辑。 目前,威马只支持用户在停车时使用横屏的影院模式。对于很多需要等待充电的人来说,这确实能解决娱乐的需求。但是在竖屏模式时,内置的视频 App 依然能够使用,只不过可视屏幕变小了。如果按照这个逻辑,那么横屏影院模式开启的条件就显得有点矛盾了。 其次,花了大量的精力、成本研发的旋转屏,如果只能支持一个横屏看电影功能的话,性价比就有点低了。威马汽车智能网联软件中心产品总监程志俊告诉我,对于横屏的开发也是未来工作的重点,如何做好取舍,到底是更安全?还是更好玩?这会是我比较期待的功能点。 智能化有多重要? 最后说点有的没的。 今年 9 月在温州举办的威马汽车交付大会上,威马汽车 CEO 沈晖预计的交付量说法是「 年底 1 万辆,明年 10 万辆」。虽然由于一些原因,今年威马没法儿完成一万辆的交付,但是 我们也可以得出信息,目前为止威马跑在路上的车数量不到一万,不过可能是仅次于蔚来汽车的数量。 随着用户数量的增加,无论是收集到的用户反馈数据量、出现 bug 的概率,都会几何级数增长。当用户到达一定基数的时候,如果产品出现问题,那对品牌形象的影响肯定是巨大的。 其次,Living Engine 本质上是一套安卓系统。安卓的优势在于第三方生态的数量,能够更快的接入 CPSP。不过对于安卓的稳定性、安全性我依然持保留态度。特别是当你有 1 万个用户和 10 万个用户时,遇到风险的可能性不会是简单的 10 倍。 闫枫和我强调了威马对于安卓系统的开发能力。首先,通过对逾 200 个系统模块进行的优化重构,威马汽车技术团队架构起了一整套深度定制化的底层系统,对系统电源管理、开机流程,甚至系统内核与 Framework 进行了大规模改造,让 Living Engine 的底层系统不仅可 10s 快速启动,更能在 7×24 小时高强度压力下平稳运行。团队同时为系统新增了系统安全存储与计算机制,在实现「 云、管、端」 全面校验与加密的同时引入了应用证书加密机制,防止了未授权第三方应用对系统的威胁。在此基础上,技术团队根据智能汽车场景进行了应用从 SDK 形态的深度二次开发。 所以和大多数新造车企业一样,威马把 OTA 当作是产品持续迭代、保持竞争力、维护用户黏度的方式,也是一旦出现问题之后弥补的关键路径。也就是说,当用户数量增加,团队研发、维护的压力也会越来越大。 另外,竞争也是不得不考虑的问题。 从最直观角度看,小鹏汽车可能是威马很直接的竞争对手。同样是新造车、同样是 SUV、同样是十几万的售价、同样是主打年轻好玩的品牌形象。而在明年,可能还会出现更多同价位的新造车以及传统主机厂的产品出现。 事实上,当续航、性能等指标普遍向上靠齐的时候,智能化可能会是影响用户购买电动车的很大因素。毕竟购买电动车的用户,除了牌照原因之外,大多也比一般用户更在意科技感。换句话说,电动汽车还有一部分科技产品的属性。 … 继续阅读

在今年的 T 圈大会上,「运营」成了车联网的重点

· Dec 10, 2018 333

从 2008 年开始,每到年底,中国车联网圈的人就会聚到 TC 汽车互联网大会上,聊聊行业的变化。今年大会的主题是「 车联世界 数字运营 出行智能」。 去年,T 圈大会主题是「Mobility driven by AI」,翻译过来就是 AI 驱动出行。只从字面意义看,就能看出这是一个很形而上的概念。 而今年的主题,更多的是落在了运营这个概念上。事实上,车联网已经不仅仅被认为是一个简单的服务、应用或者概念,而是能够服务于出行领域,并且需要包括端、网、云在内的各个玩家共同努力的复杂产品。 车联网要发展落地,运营商的参与是基础。特别是由于 5G 商用在明年就会有比较成规模的落地,所以无论是在数据传输的速度、稳定性、安全性方面都会有很大的进步。因此而提升的服务能力,又会反过来促进整个车联网行业的服务能力。因此,我们也很好奇在 5G 即将落地的时候,车联网又会有哪些发展趋势。 在活动第一天,来自联通智网科技的副总经理赵亮发表了以《5G 时代的车联网运营》为主题的演讲,以下是演讲原文。 非常荣幸有机会代表联通智网科技在这里和大家汇报中国联通和联通智网科技最新成果,包括我们对 5G 时代的一些分享。 我讲一下我们 2018 年取得最新的成绩联通智网成长,我们公司化运营做了三年,我们也见证整个 T 圈包括车联网的成长,我们也得益于整个产业的繁荣,这个是我们目前的情况,我就不说了。重要的是 2018 年,既宝马、长城、吉利这样车联网呼叫中心提供之后,像捷豹、路虎我们也提供车联网呼叫服务中心,我们成为全球最大车联网最大的服务提供商这是我们重要的成绩。 第二个也是全球最多的在线商店服务商,我们在 2018 年成功进行第一个,国内第一个 5G 连接的商用服务,宝马 2021-2025MO 项目我们成功服务宝马,同时 2018 年还为沃尔沃重要客户提供了 UICC 平台的一个全球通信解决方案,这也是国内运营商第一个提供 UICC 服务的,同时 2018 年我们也建立了电信行业内首个智能网联的研究院,我相信这也为未来 5G 时代发展,助力车厂转型能够进一步打下基础。 我们耕耘产业十年,公司化三年过程中我们客户也得到翻倍增长,我们运营模式不断创新,和众多车厂建立运行模式,我们也进行体制机制改革,特别是和 12 家车厂已经建立车联网联合运营模式,我们贡献了我们 AMPS 平台能力,我们和 15 家建立 5G 未来通信联合实验室,面向未来部署智能网联的新局面,通过构建稳定的专业化运营环境,在助力车厂形成运营差异化能力和实现转型,以上我讲的第一部分,2018 年取得的成绩和大家分享,共同见证车联网产业繁荣。 第二部分我想讲,随着我们新的时代,我们如何看待未来车联网发展,在这样一个发展中,我们怎么样构筑面向一个用户运营新的基因,我们看到大会的标题是第十一年了,再次展望未来中国汽车互联网新的十年,这个新的十年我们要知道,推动这个新的十年原动力是什么,我们理解其中有四个重要的推动力将在未来车联网十年中发挥重要作用,今天上午我们多嘉宾也提到,第一个动力就是消费者变化,今天上午德勤的咨询师说未来 2025 年将有 58%人是 90 后作为购车者,消费者变化不止 90 后甚至 95 后已经成为新的变化或者新的变化因素,如何应和消费者需求,包括他们对汽车产业新的车联网体验的要求,成为每个参与这个产业的玩家的共同选择,第二个很重要的力量就是所推动,我们看到产业在 2017 年标配只有 15%左右,2020 年之前 80%甚至 100%全线标配将是大趋势,我们车联网服务已经成为汽车产业销售的重要亮点或者卖点,向中低端延伸的标配到全生命周期的标配,到我们不限量的服务,这个很可能会是这个产业最终共同的选择,竞争一定驱动这个产业,包括我们车联网迈向未来得重要因素。 第三个我们今天在 2018 年谈这个话题更有现实的意义,十年的时间中国汽车产业高速增长,2018 年我们降下来了,而且未来江苏还将长期存在,如何应对市场变化,消费者的改变还有竞争的恶劣和加剧是所有主机厂面临的共同选择,转型更加迫切,转转到哪里去怎么转,这个可能是产业一个共同的话题,有一个传统制造企业变成一个用户运营的服务运营企业说起来容易做起来难,我们作为一个脱身于车身运营商企业怎么帮助主机厂转型后面我会讲。 第五个因素,未来十年很重要的技术变革就是 5G 到来中国电信企业声称,我们 2019 年上市 5G,2020 全面商用 5G,5G 技术带来全面变化,网联驾驶变得更加可实现、商业化,这个一定会为我们今天的选择产生影响,所有人不会放弃基于网联自动驾驶给这个产联影响,我们看清未来十年驱动中国整个车联网产业驱动力我们才可以更好做出现实选择,我们主要看到 2018 年汽车产业面临很大问题产量的滑坡,包括我们的政策的退坡,整个产量市场的低迷,这个已经影响到我们产业最终的选择,如何能够转身、转型度过那个冬天能活到那个春天其实是我们所有车厂面临的重大问题。 这里面两条选择很重要,一个就是今天上午我们广汽的同事也讲到很重要的话题,第一个就是以大数据真正的驱动这个企业内部价值的打通,从一个传统产品中心制造企业,变身与大数据转型,第二个车联网是重要支点,由传统企业不支撑用户,到支撑用户运营的企业,我们寨回顾过去十年和未来十年发展中,经历了三个阶段,第一个叫车联网 3.0 用功能性车联网为用户提供服务的时代,我们是连接人的时代,连接人的需求、服务场景、体验,基于我们原车厂具备一种用户运营的能力,应用聚合的能力和产品定义能力,这个需要一种平台来提供需要一个体系支撑,需要建立数据驱动运营服务的体系,我们处在 2.0 时代,未来是什么?基于 AI、5G 通信技术展现的人、车、环境包括人、路、车、云的协同体系交连接生态,这个在我们现在已经迈进 3.0 时代或者 ITS 时代,智慧交通或者智慧城市时代,接下来讲我们怎么样构筑面向 2.0 时代,构筑面向运营服务的体系,这里面我们智网科技提供四个方面支持。 第一个我们建立一套平台,不论是 AM 的平台,包括我们筹划的平台都是具备这样的运营服务基因,刚才联友的杜总讲到这样平台支撑我们车厂从产品制造企业变成用户运营企业转型的重要支持,第二光有平台不够,整个体系要打通,要以用户为中心长期和用户联系,这里面有一套用户运营体系、产品运营体系,这个是我们长期制作企业不具备的。 第三个我们需要连接生态,需要整合资源、面向用户,如何构建一个有温度的生态让它来提升我们在车里为用户提供的服务和体验。第四个就是实现数据驱动,第一个通过一套机制一个帐户来建立一套平台最终实现数据驱动的平台运营,至于平台的具体方案如果大家有兴趣我们会后可以单独交流,我们有一套和车厂深度运营的平台,这个平台可以帮助我们车厂建立及用户运营和产品定义的一整套服务模式。 第二个就是建立一套直达用户的服务体系,我们的原车厂更多的是把车作为一个产品交付给 4S 店,我们没有跟用户直接运营的环节和手段,车联网为我们提供重要手段让我们持续运营用户,这里面依托这个平台建立用户全生命周期的管理,建立产品定义和应用聚合的体系,从而实现整个基于平台的用户运营能力的提升,这样一个服务体系是需要被建立的,我们也为很多车厂提供咨询的服务。 第三个我们面向用户整个资源,包括我们的 IFTENMT,但这些不够因为未来场景不在这当中,所以我们生态有可扩展性,第四要通过大数据让我们的车厂改变营销模式,更低成本、更高效率的获取用户,第二要以数据为驱动,打通企业内部的采购、制造、销售、服务环节,从而实现一个制造企业向服务运营企业的转型,第三就是与大数据驱动来实现车联网的持续的运营,最终变身为一个用户运营的公司,最终实现以帐号打通声带,数据驱动运营,这个就是我们如何帮助原车厂构筑服务运营的基因,这就是我给大家汇报的第二部分。 第三部分主要讲一下我们怎么样携手共创 5G 的新时代,走向车联网的 3.0 时代,我们看到目前的技术发展已经展现出三个重要的拐点,第一个拐点叫技术的拐点,我们看 L3、L4 级的这样一个无人驾驶技术,在技术上已经得到了验证,目前最大的问题是商业化的成本过高,今天上午北汽的同事、广汽的同事都已经提到这点另一方面基于 5G 技术、基于 4G 增强技术,基于 V2X 技术已经到来,这两个结合已经是技术拐点。 第二服务拐点,以前讲无处不在的链接,现在更愿意听到无处不在的技能,也是重新定义未来得基础设施是什么,国家也在建设共性化基于网联的平台,打破主机厂实现真正意义上共享攻坚平台,最大化网络基础设施价值这就是第二个,仇心定义未来智能网联的基础设施,车联网的基础设施是什么?一定是一个服务的拐点不再是网络而是智能化,而是一个平台化泛在的体现。 第三个拐点已经出现的,基于 5G 包括基于 4G … 继续阅读

汽车系统如何变得更安全?QNX 说要做到这七点

· Dec 05, 2018 333

我们不得不承认一个事实,当汽车越来越智能的时候,随之而来的风险也越来越大。 这不是一个耸人听闻的说法。早在前几年,菲亚特克莱斯勒就由于车机被黑客入侵后远程遥控而进行了大规模召回,更不用说因为「 网红效应」 而被各种破解的特斯拉,以及系统不稳定经常出现「 死机」 的新晋网红蔚来 ES8。总之,一旦汽车软件出现问题,那么就会对驾驶安全带来很大的隐患。 特别是当自动驾驶、网联化离我们越来越近的时候,车辆结构也变的更复杂。目前汽车电子架构可能是由 60~100 个 ECU 以及 6~8 个独立的系统组成。但随着智能化加快,未来汽车会由 6~10 个高性能计算平台(HPC)组成,软件系统也会实现整合,并且具有 OTA 的能力。 数据能够很直观的告诉我们可能存在的风险。卡耐基梅隆大学软件工程学院的一份报告指出,在美国开发的代码平均每个功能点会有 0.75 个缺陷,每一百万行代码就会有大约 6000 个缺陷。 而达到「 很好」 级别的代码,则要求每一百万行代码的缺陷数量为 600~1000 个;「 优异」 级别的代码要求是少与 600 个。(缺陷中大约有 1~5%的部分会成为漏洞)换句话说,即使所有代码都达到了「 很好」 的级别,按照目前汽车平均 1 亿行代码来计算,每辆车里都可能有 10 万个缺陷以及 1000~5000 个漏洞。 这些缺陷以及漏洞可能会造成什么样的风险?没有人可以预测。 「 安全白皮书」 当然,这篇文章并不是想危言耸听。既然有风险,肯定就有应对的办法。 在汽车软件以及安全领域,Blackberry QNX 是绕不开的一个参与者。 在前两天,GeekCar 有机会和 Blackberry 技术解决方案部(BTS)销售与营销高级副总裁 Kaivan Karimi 聊了聊关于智能化进程中,他们对于汽车安全的看法。 关于 Blackberry QNX,其实行业内的小伙伴都不会陌生。2010 年,Blackberry 宣布收购 QNX。Blackberry 本身在安全领域就有超过 30 年的经验,曾经很热门的手机业务就是以安全和商务为最大卖点。QNX 作为汽车领域最大的操作系统供应商,为安全认证软件提供支持已经超过 35 年。 Kaivan Karimi 告诉 GeekCar,对于汽车领域可能存在的风险,QNX 运用多年的行业经验,总结出了一套「 指导方针」。无论是主机厂还是供应商,只要遵循这份保护汽车免受网络安全威胁的建议框架,就能预防绝大多数的风险。即使出现可能影响驾驶的漏洞,也能很快进行修复。 这份《汽车网络安全——BlackBerry 的七大关键标准建议》概括了以下 7 个要点: 保障供应链安全: 通过确保汽车中的每一个芯片和电子控制单元 (ECU) 能够正确地进行身份验证并装载受信任的软件,而不受到供应商或制造商的影响,从而建立信任的根源。扫描部署的所有软件以符合标准和所需的安全状况。从漏洞和渗透测试的角度对供应链进行定期评估,以确保他们得到认证并批准交付。 使用值得信赖的组件: 使用安全的硬件、软件和应用程序,在深度体系结构中深度分层,创建一个安全体系结构。 采用隔离手法与受信通信: 使用电子系统架构来隔离安全关键和非安全关键的 ECU,并且在检测到异常时也可以保障安全运行。另外,这种方法也可以确保汽车中的电子设备和外部世界之间的通信都是安全可靠的。更为重要的是,ECU 之间相互的通信需要值得信赖和安全。 现场安全检查: 确保所有 ECU 都集成了分析和诊断软件,可以记录所发生的事件,并将结果发送至云端以进一步分析并启动预防性操作。此外,汽车制造商应该确认一系列指标定期自动扫描检测,当汽车在事件发生现场时,也能够通过安全的无线网络 (OTA) 软件更新来解决问题。 构建事件快速响应网络: 在参与的企业网络中共享常见的漏洞和风险,这样专家团队就可以相互学习,并在较短的时间内提供建议和修复方法。 使用生命周期管理系统: 一旦发现问题,自动利用安全的 OTA 更新软件。积极采取证书管理来管理安全凭证,并部署统一的端点策略管理来管理在汽车生命周期内下载的应用程序。 组织内建立安全文化: 确保汽车电子供应链中的每一个企业都接受功能安全以及安全保障最佳案例的培训,并在企业中形成安全文化。 「 未来 5 年内只剩 2~3 种系统」 对于很多人来说,我们在车里最直观能接触到的软件就是 IVI(车载信息娱乐)系统。 事实上,目前国内主机厂或者供应商在开发 IVI 系统的时候,大多数都以 Android 系统作为基础。 这么做的好处很明显,首先是开发难度。国内具有 Android 系统开发能力的工程师数量多,团队建设更容易。其次,Android 的第三方应用生态成熟。无论是通过接入 API 或者是 SDK 的方式,都能迅速把移动互联网的服务能力移植到车里。 除了 Android,还有以 Tesla 为代表的的 Linux 阵营。这两种系统本质上都是开源的系统,主机厂能够有更大的话语权来进行系统层面的定制,得到更个性化的产品。 Kaivan Karimi 告诉我,基于开源软件开发虽然在初期会有一些优势,但是在最关键的安全层面却容易出现风险。毕竟开源的背后,也代表有更多可能被入侵的风险。虽然开源软件在初期开发上费用会比 QNX 更低,但后续的维护成本会更高。 另外,我们之前在讨论自主品牌开发 Android 系统车机时就提到过,这样的策略也容易受限于 Google 的开发节奏。毕竟车机硬件没办法做到很快的迭代,对系统的持续维护也会有更高要求。 Kaivan Karimi 表示:「Linux 系统 … 继续阅读

高德的「年终总结」:一个盒子是最大亮点?

· Nov 30, 2018 333

每到年底,差不多就到了各大厂商年度「 汇报演出」 的时候了。不管是聊聊过去一年的成绩,还是展望一下未来,总之,透过这样的事件,我们很容易就能看出他们在做什么、过得好不好。 11 月 30 号,高德汽车客户大会在杭州举行。 2015 年底,高德发布 AMAP AUTO 1.0。如果把这件事情看作高德汽车战略开端的话,他们的汽车业务发展差不多经过了三年时间。 对于高德来说,这三年时间里,他们在高精度地图服务、共享出行、高德地图车机版、后装硬件等多个领域,都有了不少进展。 「 智行战略」 阿里巴巴合伙人、高德地图总裁刘振飞宣布推出「 智行战略」,主要分为智能出行、智能驾驶、共享出行三个领域,算是很好总结了高德汽车的业务布局。 换成通俗易懂的话,智能出行主要指高德车联网、导航方面的服务;智能驾驶主要是高精度地图、定位以及相关服务;共享出行则主要指对接用户需求、智慧调度的高德易行平台,服务于共享出行。 在每个领域,高德都展示了过去的成果,也找来了部分合作伙伴站台。当然,这些基本都是已知的信息,在这里不再赘述。 唯一想提的是不久前发布的 AR 导航。从现场展示的录像来看,高德的 AR 导航系统,已经很接近我想象中 AR 导航该有的样子。实景导航页面上显示的指示图标虽然看起来有些简陋,但的确做到了实时渲染。 工作人员介绍说,我看到的视频就是导航页面的直接录屏,只要升级到高德地图最新的引擎,就能实现这样的功能。另外,AR 导航对摄像头的要求并不高,200 多块的后装行车记录仪就能满足导航的视频输入要求。如果车厂允许,也支持接入车辆自带的摄像头。 虽然对这套方案在恶劣天气或夜间等场景的实际效果还有一些疑问,但我也的确感受到了高德对于导航的认真程度。 为什么「 一个盒子」 是亮点? 接下来聊聊智能出行领域的一个智能硬件,叫做「A+Box」。 之所以说它是「最大亮点」,并不完全因为奥迪是 A+Box 的首个合作伙伴,更多是因为这个硬件本身,给车联网智能化提供了一种能更快复制、更轻量化的解决方案,并且表明了高德在未来一段时间车联网的扩展模式。 根据官方介绍,A+Box 采用了车规级处理器,内置 4G 网络,集成了导航、语音交互、车载娱乐、无感支付等车内服务能力,可实时在线更新迭代。通过 USB 和车辆连接,车内已有的中控大屏只需要支持与 A+Box 的连接协议,就能在屏幕上直接使用高德的服务。 举个例子就能明白 A+Box 的产品形态。大概四五年前,T-box 被炒的火热,很多人都看好它能成为车联网的入口(当然,时间也证明了这件事并不成立)。在某种意义上,A+Box 和 T-box 在产品形态上有些类似,都是通过加装一个硬件盒子来赋予车辆智能化的能力。 之前在宝骏 E100 上,出现过在中控预留卡槽的设计,可以让用户直接使用安卓平板。A+Box 在思路上和它类似,只不过 A+Box 提供了符合车规的软硬件,依靠车内大屏把内容输出给用户(能够更好融入车内原来的交互体系),使用体验会比后装平板好很多。 在奥迪全新 A8L 上,我简单的对 A+Box 进行了体验。在视觉上,高德根据车内原生的界面风格进行了定制,一致性保持的比较好。点击桌面上「 高德车盒」 的 icon,就能进入系统,使用包括导航、语音、音乐等联网功能。当然,在 UI 设计上,也出现了「返回」和「语音触发」按钮出现在副驾驶一侧的问题。 工作人员告诉我,和奥迪合作的版本(4 核处理器版本)已经通过了车规测试。 事实上,在汽车网联化这件事上,自主品牌远远走在了合资以及进口车型的前面。特别是类似奥迪这样的豪华品牌,由于本身相对严谨的研发节奏和品牌调性需求,很难像自主品牌一样迅速把移动互联网的体验移植到车内。奥迪选择这样一个相对快速落地、且能更好满足中国用户需求的方案,不失为一个讨巧的做法。 所以从这个角度看,高德 A+box 的目标用户,就是那些在本土化、网联化上还进展不多的车企。通过简化的流程、相对低的开发成本,以加装硬件的方式完成「 智能化」。 当然,这并不是说 A+Box 就是一个完美的方案。理想情况是,只要出现一个标准的汽车端交互连接协议,那么 A+box 就能够适配所有带大屏的汽车。但高德汽车事业部总裁韦东自己也承认,在这方面,现状是虽然有公开的 Mirrorlink 协议,但是很多厂商会出于安全等考虑,要求定制连接协议,这样一来,就会对 A+Box 的可复制性提出更高的要求。 另外在我看来,尤其是在整车智能化的趋势下,A+Box 更像是一个现阶段的过渡方案。在韦东看来,A+Box 的本质是给了车厂在整车智能化之外的另一种解决方案,作为互补。 一旦主机厂通过 A+Box 使用了高德的各种服务(并且是可迭代的),那么就一定会和高德产生持续的联系,长期合作的可能性也随之产生了。或许,这才是 A+Box 在这个时间点上的历史使命。 对于高德来说,地图行业的玩家本来就有限,再加上背靠阿里在支付、云端、第三方生态等方面的资源,技术层面反而不是需要特别担忧的点。 相反,高德更需要关心的应该是如何发挥自身优势,把商业模式、产品以及服务推广给更多合作伙伴。汽车的智能化才刚刚起步,市场很大,特别是对于汽车行业来说,主机厂对供应商的选择相对谨慎,但是一但获得了主机厂的认可,那么后续合作就很容易复制延续。 从这个角度看,A+Box 成为高德今年合作伙伴大会的重点产品,就很合理了。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

车联网闭环怎么实现?看看这家公司怎么做

· Nov 27, 2018 333

车联网行业发展到 2018 年,已经很少有人还会认为车联网只是一个简单的呼叫中心,或者是一个能导航的大屏这么简单。特别是当互联网的生态逐渐延续到车机端,汽车本身能够实现的功能也越来越多。 事实上,越来越多的人开始提到车联网的时候,都会把生态、闭环这样的概念加入进来。 在第二届中德汽车大会上,车联网企业博泰的业务运营副总裁张毅分享了他们的做法。熟悉车联网行业的人肯定对这家公司不会陌生。作为国内很早投入车联网行业的公司,他们的确已经有了不少的进展。 在博泰看来,他们是一家处在汽车和互联网之间的公司。这两者正在深度融合,再结合无人驾驶以及人工智能,就是未来汽车的形态,类似移动的电脑。 对于车联网公司来说,很关键的一件事就是资源整合。 现在的车已经不简单是一个互联网汽车,而是 AI 智能汽车。为了应对车联网行业的变化,博泰在各个方向上都做了研发的布局,在业务单元在上进行持续开发和投入,涵盖了车联网的四个部分,也就是汽车电子类、终端软件类、云端平台与软件类、运营服务类。 在博泰看来,车联网的核心是客户和数据,因此主机厂一定要有自己的用户 ID,这样才能享受后续带来的价值。车联网时代,用户体验要进行改变,就需要持续的更新迭代。车主不再简简单单是客户,他在车上、甚至不在车上的时候,通过车联网营造使用的环境,主机厂还是有无数的用户触点可以接触到客户,这个时候客户就变成了用户。 换句话说,主机厂、车联网供应商、CPSP(内容供应商、服务供应商)以及用户一起,才能构成整个车联网生态的闭环。博泰认为车联网必须能够完成从用户需求的产生到实现(不仅仅是移动的目的,可能是买一件东西、定一个酒店、完成一次旅行等等更复杂的认为),这样才算是有了完整车联网闭环的能力。 目前来看,这样的闭环包括了和车辆相关的刚需服务(加油、充电、洗车、保险等)、出行服务(酒店、机票、高铁票、自驾等)、日常生活服务(美食、电商、外卖等)、IOT(手机、智能家居等)、车辆自身服务(维修、保养、二手车等)。 在现场,博泰也举了一个例子,当用户日常出行时,AI 的人工智能会不断接入外界信息来提醒用户,保持和外界沟通的能力。同时,无论是航班、酒店、未来的工作安排,都能通过 AI 助手完成,并且是主动提醒而非被动使用。另外,车辆还和智能家居、手机以及电脑等设备进行连接,实现了渗透到用户生活的每个方面中。 汽车行业也不再是简单的汽车,未来会变成一个信息产品。产品研发要往用户的角度去转变,互联网通讯技术、能源、金融、保险、零售、地产等元素都会融合进来,会变成新的一种出行服务行业。 博泰创始人应宜伦把车联网看作是啤酒扳手,啤酒瓶里是未来汽车行业的整个价值。事实上,用户喝啤酒的需求一直存在,而一把好看且好用的扳手,是很有必要的。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

听说上汽做了网约车平台?我们去体验了一下

· Nov 23, 2018

上汽这个「传统车企」在汽车新四化上一直有着自己的规划。最被人所津津乐道的,可能就是和阿里合资的斑马智行,以及他们在分时租赁领域的布局——EVCARD 了。 不过最近,它在转型为出行服务商的路上又有了新的动作:上汽集团正式进入网约车领域,推出了名为「享道出行」的网约车平台,在这个项目上,上汽将提供包括技术平台、运营车辆、维修保养、金融信贷、专业保险等服务在内的网约车业务整体解决方案,主要针对中高端客户群体,并且于 11 月 18 日在上海开始试运营。 我们很好奇上汽这样的大车企做的网约车平台用起来是怎样一种体验,于是下载 App 后,在上海试了一下,有了以下这篇体验报告。 关于车型、定价 享道出行的车辆有两个来源,一种是自建车队,一种是由第三方机构提供的车辆。自建车队的车型中有荣威 e950、Ei6,大众帕萨特以及别克 GL8;第三方加盟的车辆,购车年限必须小于两年半,不允许私家车加入。 在安全方面,享道出行 App 中有一键求助的设置,车内强制安装摄像头,司机需要通过线下招聘再经过培训才能上岗。 在费用方面,首先需要用车基础费 18 元,然后会有分时段的里程费和时长费,超过 12 公里后,超出里程要收取每公里 0.88 元的远途费。具体的计价规则可以看这个图。(目前,不同车型统一定价,不可选择车型)体验到底如何? 我在周一晚高峰的时候通过 App 打车,虽然页面显示没有可用车辆,不过大约等待了 10 分钟左右,平台提示有司机接单。而在晚上十点半,我再次打开 App,页面依然显示没有可用车辆。 根据司机的介绍,这是由于采取了平台派单机制,就算页面显示无车,在等待一定时间后,依然会由在附近的司机响应。换句话说,打车还是比较考验运气。 我在和司机的沟通中了解到,上线之初,和很多平台一样,享道出行也通过发放大额优惠券的方式来拉拢用户,每个新用户都有 10 张减 30 元的优惠券。 这么做直接导致了订单数的激增。司机跟我抱怨说,「昨天一天接了 25 单,连吃饭上厕所的时间都没有。」由于是派单模式,几乎都是上一单刚结束,新的一单又派了过来。第一批上线车辆大约是 500 辆左右,因此出现了明显的供不应求。 接下来说说用户比较关心的一些细节 首先是安全机制:根据司机介绍,每辆车内都需要强制安置内视摄像头,并且具有红外夜视功能,默认记录音频和视频,App 中也有明显的紧急求助按钮。另外,为了提高安全性,享道出行对司机的要求比较严格,必须是上海户口,并且有网络预约出租汽车驾驶员证,车辆也需要有营运资质。在 App 中,每辆车的实拍图、车架号以及验车时间也都有直接的展示。 服务以及价格:根据司机介绍,享道出行的定位是专车,也就是对标首汽约车以及礼橙专车。从我的实际体验来看,无论是车况还是司机的一些行为,确实要比快车要好一些。价格方面,滴滴快车、曹操专车以及美团打车接近,大约是滴滴礼橙专车价格的 2/3。价格由时长费+里程费组成,不同时段单价不同,最低消费 18 元。 总的来看,享道出行可以说做到了「快车的价格+专车的服务」,值得给个好评。 bug 和吐槽 使用 bug: App 总体来说比较简洁,没有太多层级以及广告内容。但是功能还不成熟,最直接的感受是定位功能问题很大,无法准确知道车辆的实时位置,始终卡在司机出发的状态。 而司机端的反馈是也无法准确看到乘客的实时位置,并且导航功能不好用,容易卡。另外,后台是采取了派单模式,所以司机无法选择乘客,经常出现派单乘客距离过远的问题。 来自司机的吐槽: 晚高峰来接我的师傅之前是开礼橙专车的,按照他的说法,享道出行要求签约司机每天在线 9 小时,一周工作 6 天。如果做到的话,收入超出 4000 元则按照实际收入计算,不足的话保底收入 4000 元。另外,享道出行还许诺给上线首天在线超过 9 小时的司机补贴 500 元。 最大的槽点在于享道出行并没有给司机任何补贴,考虑到客单价不高,平台还会抽取 20%,所以司机收入不是很高。特别是刚开始的优惠力度很强,出现了很多短单,只能收个 18 的起步费(扣除抽成到手 13.9 元)。 根据他的说法,相比滴滴专车平台一天 800~1000 元的收入,享道出行一天的收入大约只有 500~600 元。所以在把我送到目的地之后,司机师傅就立刻下线并且登陆了他的滴滴账号…… 总体感受 仅从我不多的体验出发,享道出行的体验还算不错。即使排除补贴,考虑到服务质量和价格,享道出行还是有不小的优势。 不过换个角度看,几乎每个出行平台在上线之初,都会和乘客有类似的「 蜜月期」。随着补贴退坡,如何维持司机数量、服务标准、用户黏性以及平衡乘客司机平台三方利益问题,依然是每个平台需要面对的最大问题,享道出行也不例外。 虽然后期随着补贴的减少,打车难的问题会有改善。但根据司机给我的反馈,如何保证足够的车辆可能会是享道出行需要面对的一个大问题。作为做一单挣一单钱的司机来说,现金流水是最直接的反馈,也是是否服务一个平台的直接标准,现有的政策显然不具有很强的吸引力。 当然,以上汽集团在上海的实力来说,无论是增加司机收入或者大量的使用自建车队,都不会很难实现。我也比较好奇享道出行之后会如何解决这个问题。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。