VOL.133：你会买飞行汽车吗？
网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！ 还有，我们周四周日更新啊！记住了！ 随着城市拥堵的愈演愈烈，老司机们在路上总是遭遇各种各样的不确定。就算留出了充裕的时间，也不代表你就能按时到达目的地。所以，脑洞大开的 Geek 们开始设想让自己的汽车能在遇到拥堵的时候原地起飞，避开遥遥无期的等待。（当然最早的概念并不知道是谁提出来的）所以，现在真的有人在做飞行汽车了，你觉得这是靠谱的吗？听听原理，然后告诉我们你的看法吧！ 听节目记得点赞打赏和评论哟！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
在研究智能交通的阵营里，「学院派」这股力量不可忽视
在清华大学里的一个路口，当右方来车时，电子屏幕会闪烁「 注意右方来车」 几个大字。 这是清华大学自动化系智能交通研究团队的成果，也是最典型的「 车路协同」 系统。一周后，他们的研究成果会在 上海 MMC 大会 上演示，观众可以上车体验未来的智能交通。 为了弄明白「 学院派」 是如何做智能交通的，我采访了这个团队的首席专家姚丹亚教授，他主要从事智能车路协同理论，关键技术研究和产业化推广。 交通怎么变得「 智能」 起来？ 先来普及一下知识，「 车路协同」 这个名字，是学术圈里的叫法。说简单点，它在智能交通领域可以让「 车」 和「 路」 协同起来，提高交通效率、减少交通事故。在报道中，媒体一般把它称为「V2V（车和车之间的通信）」 和「V2I（车和基建设施之间的通信）」 技术，合称 V2X。 采访刚开始，姚教授就开始给我纠正措辞，他说一周后在上海的不是「 路测」，而叫做「 演示」。因为他们正在做的车路协同系统，已经不是一个处于研究阶段的项目，正处于推广阶段，可以投入实际应用。 清华大学自动化系智能交通研究团队正在做的，是建立在「 交通信息实时交互基础上」 的典型应用，目前还不涉及车身控制。具体的做法，就是在车上和道路分别安装通讯设备，可以实现 300~500 米范围的近距离通讯，兼容 LTE-V、Wi-Fi 等多种通讯协议。这项技术主要有四种应用场景： 1. 基于车和车之间通讯的避撞、优先通行 V2V 技术可以让两辆车可以互相知道对方的行驶意图，如果有发生碰撞的危险，汽车会通过某种方式（比如声音）来警告驾驶员。另外，通过 V2V 技术还可以让救护车、消防车，提前通知前方车辆避让。 2. 基于车和路之间通讯的避撞 先在路边装「 跟踪式微波雷达」，它能在一个方向同时跟踪 60 多个目标。然后通过 V2I 技术告知双方驾驶员盲区来车，也可以安装在路边的显示屏来告知路上所有司机。对于视野被建筑物遮挡的路口来说，这种技术非常实用。我们前面提到的在清华校园里布置的那块显示屏，就是这项技术的典型应用。 3. 车速引导 现在比较先进的红绿灯系统，可以通过摄像头、铺设在道路上的线圈等传感器判断车流量，来决定红绿灯的切换。有了 V2I 技术之后，「 智能红绿灯」 可以告诉每辆车以怎样的速度区间前进，就可以在绿灯时正好通过路口，使路口通行更加高效。 4. 危险道路预警 当道路上有维修区、冰区时，可以用临时的路侧系统，把坐标发送给附近车辆，提前告知驾驶员前方路况。 需要政府主导，但也绕不开政府 在姚教授看来，激光雷达成本太高难以商业化，但可商业化的传感器的性能不足以支撑高级自动驾驶。在未来，汽车自身传感器和 V2X 技术会是逐渐融合的趋势。 清华大学正在做的 V2X 技术已经可以推广了，成本高不高？该如何落地？这是我们最关心的两个问题。 首先，作为一种「 基础设施」，V2X 的路侧设备的成本不高。 路侧设备无需遍布整条道路，只在关键位置安装即可，比如路口、弯道。在路况较好的路段，完全可以依靠车辆自身的传感器。即使一套路侧设备 50 万一套，它的成本也不算高，毕竟每公里高速公路的成本都要上亿了。关于成本，姚教授是这么形容的：「 对于国家的基础设施建设来说，是毛毛雨。」 其次，他特别强调了这样一个观点：「 基础设施的建设应该由政府来推动，并且不应该交给运营商来运营。」 V2X 技术的普及，有点像「 先有鸡，还是先有蛋」 的问题。在基础设施落地之前，不可能有车厂主动让车端的设备先上车。所以基础设施的建设，应该交给政府，这样车企才有可能把 V2X 技术纳入考虑范围。由于社会主义集中力量好办大事，所以这可能是中国弯道超车的一个机会… 至于后期设备的维护，也应该由政府负责。因为如果交给第三方运营商来维护，就难免会向用户收费。鉴于很多国内用户连安全带都不用，所以更别说让广大司机花钱买服务了，这不是一个健康的发展模式。 「 依靠政府」 对于 V2X 技术的普及是一把双刃剑，政府主导这件事有可能成功，但我国对交通管理的格局问题，一定程度上也起了阻碍的作用。 按照姚教授的说法，V2X 技术的发展涉及到了交通部、工信部和公安部。只有三个部门联合起来，才有可能办成这件事（想想这其中需要沟通、协调的难度…）。目前可能的办法，就是通过交通部把基建设施建好，然后强制商用车安装。 在「 车路协同」 这件事上，以清华大学为代表的「 学院派」 已经把技术做好了。但是要想把技术落地，已经不仅仅是车企和学院派的所能解决的了，还需要有关部门管管。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
有人说威马汽车拿了 10 亿美元融资，但是沈晖更想聊聊他的造车观
2015 年 4 月，沈晖和应宜伦对于博泰未来的发展方向产生分歧，沈晖带领博泰造车团队的大部分人员，另起炉灶，创立了现在的威马汽车。 这又是一个新造车团队，而因为创始人沈晖以往的从业经历，威马从一开始就格外受关注。因为最近的 10 亿美元巨额融资传闻，甚至有人给这家公司冠以「 独角兽」 的名号。当初他们刚曝光的时候 GeekCar 就挖过一些料，现在，是时候再全面的聊聊这家公司了。 在此之前，我觉得有必要交待一些背景资料，这可能会让你更客观的看待威马这家公司，以及他们选择走的造车路线。 创始人沈晖，以 45 岁的「 高龄」 创业，在此之前，他的身份一直是职业经理人。先后在博格华纳、菲亚特集团中国区、吉利、沃尔沃全球任高管。在吉利的时候，他主导了对沃尔沃的收购，后来，他选择去到博泰，和应宜伦一起造车。 这些经历涵盖了供应商、整车厂、合资、自主等多种角色，另外，他还有长期在美国、欧洲学习、工作的经历。 相比于争相加入新造车运动的那些行业外力量，沈晖应该算是人们常说的「 传统势力」。他不仅有深厚的汽车行业背景，而且是一个「 见得多了」 的高管。于是从这个标签里，按照正常逻辑，我们可以引申出以下一些潜台词，比如： 1. 他对于「 造车」 这件事经验丰富，而且知道这到底有多难； 2. 所以他应该是对于所谓「 互联网造车」 十分不屑的那一类人； 3. 同时，他会对一些宏观层面的东西想的更清楚，比如，作为一家整车厂，为什么要造电动车？这些电动车项目真的能赚钱吗？再比如，如果更多的从商业角度考虑问题，随着政府补贴逐年减少直至消失，在中国造电动车，是否在未来几年是一个好生意？ 按照这个逻辑看，沈晖造车是有点「 反常」 的。所以，我对沈晖进行采访，最先想问清楚的就是这个问题：创业做一家电动车公司本身就很难，站在你的立场看可能就更难了，为什么还要做？ 一次「 事先张扬」 的造车 沈晖造车，始于博泰时期。2015 年底，威马公司正式注册成立。 为什么叫威马？前半部分的故事可能有人听过：沈晖的团队想做在世界上技术领先的电动车。德语里有个词叫 Weltmeister，意思是世界冠军，但是，用这个词做公司名显然有点「 不知天高地厚」，也没办法注册。于是他们选择了 W 和 M 这两个字母，并且「 音译」 为威马汽车。 这里有一个不为人知的细节：他们曾经想给公司取名为奇点汽车，但是提交注册的时候发现，智车优行早了他们几天。 沈晖「 造车」 的念头，可能早在吉利收购、整合沃尔沃的时候就萌发了。 他说，当初收购并整合沃尔沃，成立合资公司的过程中，他们遇到了各种各样的问题，比外界想象中要复杂得多，甚至他无数次想放弃。「 自己搞一帮人做出来的东西，或是去说服一批人按照这个思路去做，前者可能更简单。」 而其中最难的部分在他看来或许是思想的改变，而沈晖显然就是我们经常提及的那种「 大公司里的先锋派」。 「 学到新想法的人，可能没有资源去做这个事情（造车），有这个资源的人，可能又由于种种原因，很难去做这件事。」 足够的资源、足够新的想法，在沈晖身上都不缺。 那么，既然要创立一家新的汽车公司，为什么选择电动车这个方向呢？他的理由有这么几个： 首先，传统整车厂并非是不能造特斯拉那样的车，之所以不做，简单的说是因为「 代价太高」，投入产出比太低。这些公司现有的人员、知识结构、供应链体系、资金、固定资产等等，都是巨大的阻碍因素（船大调头难的道理）。在内燃机方面的巨大投入，让他们很难自我革命。不过，对于那些想造电动车的后来者来说，这反而是一个机会。如果想新做一家汽车公司，按照传统形态来做，想超越现在已有的品牌很难。 第二，国内的市场环境方面，沈晖的判断是，电动车是未来的必然。环保只是原因之一，另一方面是国家需要减少对石油资源的依赖。基于这个前提，讨论电动车在现阶段是否环保，其实意义不大，因为这是「 没有选择的选择」。而要实现更好的用户体验，电动车是一个更好的基础。 第三，对于商业前景的问题，他试图从另一个角度来回答。一般人想的是，没了补贴、牌照这些政策诱因，电动车估计赚不到钱。而沈晖的逻辑是，做一个电动车公司更容易控制成本。虽然电动车的市场前景有极大不确定性，但是站在生产制造、企业管理角度来说，电动车相比燃油车都更「 精简」，不需要投入巨大的人力物力来研发发动机、变速箱，更不用耗巨资建发动机工厂之类的东西，所以人力、研发、生产、土地的种种成本都要低得多，相对更可控。比造燃油车更轻的模式意味着抗风险能力更强。 以产品为核心的服务型企业 产品形态方面，威马想做的是主流、大众化的电动车，不是低速电动，也不是特斯拉那种高大上的产品。「 我们的强项是做复杂的东西」，沈晖说。而我对这句话的理解是，复杂不仅仅指技术层面的，还有对于质量、成本、管理等方面的平衡。也就是我们常说的那句话：最难造的不是超跑，而是十几万的高尔夫。 对了，他们的车子未来并不一定叫威马，这只是公司的名字。 威马的商业模式，也会围绕产品而展开，沈晖不想透露具体的细节，不过却提出了「 价值链」 的概念。比如，由威马提供很好的硬件平台，让类似保险、金融、共享、充电桩、二手车、汽车金融等价值链服务商参与进来，基于这个硬件平台向消费者提供服务。 沈晖并不想把威马定位为制造型企业，而是一个服务型企业。这种思维转变的关键点，在他看来是产品。 他举了个例子：在传统汽车公司，一般产品规划都是由工程师背景的人去做的，这些人往往会犯一个很大的逻辑错误，他们有可能费时费力费钱的加了某个功能，总觉得这是消费者需要的，但事实并非如此。 而威马的产品规划，主要不是由工程师来做，而是让有销售背景的人做。 当然，用户体验、粉丝运营这样的词，也多次被沈晖提及。其实，这样的思路和很多新的造车团队没有太大差异，大家都普遍把这些当做和传统车企竞争的突破口。 「 现在互联网造车有个特点，就把未来一股脑都搅在一起说。但是关键在于执行。」 威马造车的方法论 所以，相比于这些「 虚」 的大道理，我们更关心威马到底想怎么造车。 团队方面，他们目前已经达到了 400 人的规模。其中，70%左右来自于传统行业，剩下的那些才是互联网背景的。 在之前的一些报道里提到过，威马在德国收购了一个电动车团队。我特意问了问这个团队的情况。沈晖说，目前这个团队仍然 base 在德国，有几十名工程师，主要集中在三电系统、整车集成、测试等方面，总的来说是以技术研发为主。在 R&D（research&development）这个体系里，这个德国团队负责的是 R 的方面。 而后续的 D 的部分是在中国做，按沈晖的话说，国内的威马团队趋近于「 产业化团队」，他们的工作主要是和供应商一起，把研发的东西转化为实际的产品，包括供应链建设、管理，成本控制、车子的生产制造等等。 在供应链方面，沈晖觉得「 刷脸」 很有必要。原因在于，供应链和整车厂并不是简单的供求关系，还要共同投入、共同研发，尤其是在前期阶段，而对于供应链来说，势必要合理分配自己本来就有限的精力，而他以往的工作经历，会在这个过程中起到重要的作用。 沈晖说，第一款车的供应链已经搞定了 60%-70%。 不过，在核心的三电方面，威马采用的方式是自己研发相应的控制系统。 基于沈晖的背景，自建工厂几乎是威马必然的选择，何况他还有过当初筹划沃尔沃国产的经验。至于选择自建而不是代工的原因，其实也和其他造车团队的理由类似，比如垃圾产能理论。另外在他看来，到底是自建还是代工，会影响到威马后续的销售模式、服务模式。 当然，其实在采访里另一个让我特别好奇的话题，就是他们的融资情况。对于媒体曝出的「10 亿美元融资」 的事情，沈晖并不想多说。他觉得这种对于融资的过度关注，很像当初吉利并购沃尔沃的情形。「 媒体更多关注的是我们的钱从哪儿来，而不关心我们想怎么做，这有点本末倒置。总之，威马不缺融资。」 沈晖唯一确认的是，目前他们已经完成了 A 轮融资，现有的资金足够完成前两款车的投产。如果真的如外界传说是 10 亿美元的数额，这确实让人咋舌。 「 我们现在有两大重点，一个是产品，一个是团队。产品是我们最核心的，团队也是我们的重中之重。其他对我来说在现阶段都不是太重要。」 一直低调的威马，看来真的想「 闷声发大财」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」8.18：乐视超级汽车获得 5000 万美元融资；戴姆勒电动车研发高管加入博世
空中客车明年测试无人驾驶「 飞行的士」 据外媒报道，飞机制造商空客说，他们要在 2017 年底前测试无人驾驶「 飞行的士」。未来，空客计划用这些「 飞行的士」 提供货运和网约车服务，解决地面的拥堵问题。空客预测，市场对「 飞行的士」 的需求量是他们每年直升机产量的 100 倍。 那么问题来了，这车要摇号么？ 新华联集团投资乐视超级汽车 5000 万美元 最近，新华联集团和乐视达成战略合作，并且向乐视超级汽车投资 5000 万美元。新华联集团曾经投资过长丰汽车和扬子皮卡，他们的子公司新华联新能源每年可以生产 900 万片薄膜太阳能幕墙。这次合作能加快乐视汽车工厂的建设，也表示新华联要向电动车领域发展。 以乐视的伟大格局，5000 万美金也看得上？ 大众将在巴黎车展推出续航 480 公里纯电动车 下月，大众会在巴黎车展推出一款续航 480 公里的纯电动车。大众的负责人说，这款车拥有高尔夫的尺寸和帕萨特的空间，会在 2018~2019 年实现量产。大众计划在 2025 年前推出 30 款电动车，续航里程在 400~600 公里之间。 高尔夫的尺寸，帕萨特的空间，难道是辉腾的价格？ 戴姆勒电动车首席研发高管加入博世 据外媒报道，戴姆勒电动车首席研发高管 Harald Kroeger 加入博世集团。Harald Kroeger 在戴姆勒负责管理全部纯电动车和插电式混动车的开发，还负责储能电池的开发和一座电动车电池工厂的建设工作。近几年，博世一直在开发自己的电动车和自动驾驶技术，希望给更多车企提供技术支持。 以前只为奔驰服务，现在是为人民服务了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。