为了成为出行服务商，车厂和科技公司都干了些什么？
无论你是否已经发现，我们不得不承认这么一个现象：车厂和科技公司之间的界限正在逐渐变得模糊。 出现这个现象的原因很简单，主机厂和科技公司都意识到，随着自动驾驶技术的进步，人们用车的方式也会随之改变。未来人们可能不再需要拥有一辆车，而只需要车辆使用权。 服务方式的转变，必然会导致现有盈利模式的洗牌。因此，参与者们开始朝着出行服务商的角色转变。 最明显的例子就是例如 Uber 或者滴滴这样的出行服务提供商，都在通过合作、投资等方式向汽车产业靠拢。他们认为，自动驾驶技术未来会把汽车变成一台计算能力超强的电脑。而有了这样一台设备，再去提供出行服务，无论在效率、舒适度上都会有很大的提升。 而对于主机厂来说，未来可能没人买车了，需要开辟新的利润来源。因此，也就有了成为出行服务商的必要性。 事实上，出行服务商需要具备这三个要素：车、自动驾驶技术、用户服务入口。 从现有的出行服务体系来说，这三个元素还处于比较割裂且早期的状态。自动驾驶技术远没有成熟到可商用的阶段；主机厂提供的出行服务往往集中在小范围区域，车型也比较固定，很多都不适合用于共享；出行服务商通过购买（租赁）车辆、供求信息对接等方式，为用户提供出行服务。 对于这几个参与者来说，如果需要独立搞定一切，任何一方都必须付出高昂的代价。例如有数据显示，从 2010 年到 2014 年，汽车制造商的研发预算已经上涨了 61%，达到了 1370 亿美元。FCA（菲亚特-克莱斯勒）CEO 马尔乔内认为，主机厂花费几十亿美元打造一套区分度不是很大的自动驾驶系统真的很荒缪。而如果和科技公司合作研发，不仅可以降低开发成本，还可以控制项目风险。 因此，越来越多的汽车厂商选择与科技公司达成了结盟关系。例如菲亚特-克莱斯勒与谷歌合作开发自动驾驶 MPV，沃尔沃、丰田、印度塔塔、微软、谷歌投资 Uber，通用投资 Lyft，苹果投资滴滴出行。 具体有哪些参与者 彭博社最近在一篇文章里给出了下面这张图表，清晰呈现出了当前主机厂和而科技公司间种种错综复杂的关系： 这张图用三种颜色代表了三类企业，深蓝色代表主机厂、红色代表技术、产品和服务供应商，湖蓝色代表的是出行服务商。 首先，我们需要搞清每个阵营里面的参与者有哪些，顺便把一些不常见的公司做个简单介绍。 主机厂部分（深蓝色）： 沃尔沃；塔塔集团（捷豹路虎拥有者）；丰田；菲亚特克莱斯勒；福特；通用；戴姆勒集团；宝马；大众；日产雷诺。 产品、技术供应商部分（红色）： 微软；Google（地图、自动驾驶技术）；Cruise Automation（自动驾驶初创公司）；SAIPS（计算机视觉和机器学习公司）；Nirenberg Neuroscience（机器视觉类研究）；Velodyne Lidar（激光雷达）；Civil Maps（三维地图初创公司）；百度（自动驾驶、高精度地图）；Apple（造车、车载系统等）；Intel（芯片）；Mobileye（ADAS 及自动驾驶技术公司）；Nokia HERE（高精度地图）；Matternet（无人机运输）；DFKI（德国人工智能研究中心）；Sylpheo（软件开发）。 服务提供商（湖蓝色）： Uber；Chariot（出行服务众包服务商）；Lyft（出行服务商）；Sidecar（共享出行公司）；滴滴（收购了 Uber 中国）；Blacklane（私人豪车预定服务平台）；Car2Go；RideScout（软件约车服务商）；Athlon Car Lease International（汽车租赁）；MyTaxi（手机约车服务、合并了同类对手 Hailo）;DriveNow（宝马的分时租赁平台）；Scoop（拼车服务创业公司）；Gett（共享出行服务商）。 复杂关系背后的逻辑 虽然这张图看起来很复杂，关系也很混乱，但足够我们分析出一些现象和趋势。 比如，从图上的结构就能看出，主机厂和某些出行平台有成为未来出行服务供应商的能力，并且已经进行了布局。这些企业连接的线条往往也是最多。 比如 Uber 就分别接受了谷歌、微软、塔塔、丰田的投资，并且和滴滴进行了互相持股。同时，他还从谷歌和福特分别挖来了技术团队，进行自动驾驶的研发。另外，Uber 也和菲亚特克莱斯勒、沃尔沃合作测试自动驾驶技术。就在这两天，Uber 版的沃尔沃 XC90 自动驾驶版本就被人看见在进行路试。另外，Uber 在商用车领域也对自动驾驶卡车进行了布局。这样的服务体系几乎可以覆盖绝大多数的出行场景。 另一个巨头滴滴虽然在这张图上没有体现出更多细节，但其实他们也透露正在研发自动驾驶技术，并且和国内包括北汽在内的主机厂进行了合作。也就是说，出行平台目前没有能力完全脱离主机厂独立研发提供出行服务的汽车，因此合作也就成了必然。 从主机厂角度来说，他们的选择就更丰富了。由于主机厂在造车时代就承担的是整合供应商产品的角色，因此在构建出行服务体系的时候，他们也更乐意去通过合并、合作、投资等方式，把主要的三个要素整合起来。 例如宝马和戴姆勒、大众合作购买了地图厂商 HERE，并且和 Intel 以及 Mobileye 共同开发自动驾驶技术（国内是和百度合作）。这就为提供出行服务打下了物质基础。这也是目前所有宣布要做出行服务商的车企都在布局的事情。 与此同步进行的是，他们也在尝试建立出行服务体系。这对于原本单纯买车的企业来说，是商业模式的巨大转变。因此除了自己进行一些尝试之外，他们也更乐意和现阶段的服务商合作，毕竟这原本是他们最不擅长的事情。 最后说说技术供应商群体，作为提供自动驾驶技术最主要的部分，图片中出现的企业几乎包括了组成自动驾驶的所有要素，这其中有整合自动驾驶技术的供应商，也有提供高精度地图、人工智能技术、激光雷达、软件算法等单一产品技术的供应商。总之，这个群体都直接跟出行服务商或者主机厂产生了关系。投资、合作和直接收购这三种方式也是目前最主流的方式。 对于他们来说，单独把技术变为服务的难度显然很大，因此找到一条大腿，能尽可能扩大技术的应用范围才是最合理的选择。比如，HERE 地图在选择出售的时候，最终就选择了德系三巨头作为自己的下家（参与收购的还有百度、四维图新这样的科技类公司）。这也说明，HERE 更看好主机厂来提供自动驾驶相关的服务。 不过这里有两个特例，也就是谷歌和苹果。谷歌的自动驾驶小车在全球范围内的曝光量、测试进度等都处于领先地位。苹果虽然还没有具体的细节，但也已经投资滴滴，说共同开发自动驾驶技术。也就是说，类似这样有着巨大用户数量、资金以及研发能力的公司来说，本身也有成为出行服务商的能力。 事实上，主机厂和出行平台最终都想成为唯一的用户入口，提供出行服务。但目前为止，他们之间远没有到互相竞争的阶段。毕竟未来出行的三个要素都还不成熟到满足未来的需求。同时，包括道路等外界基础设施也还没有准备好。所以说，这个时间还属于共同储备技术、教育市场、完善服务的阶段。 麦肯锡预测，到 2030 年时，共享出行和大数据业务将会为汽车产业带来 1.5 万亿美元的额外收入。传统汽车销售业务到时也将增长 5.2 万亿美元。目前在美国，每辆汽车的使用率只有 4%。 随着自动驾驶技术的逐渐普及，汽车使用率将会进一步提高，车厂和科技公司的合作将会更加密切。只有真的等到技术、服务、基础设施等元素都成熟之后，那么所谓的「 未来出行服务商」 才可能真的落地，这还需要很久的时间。 到了那会儿，他们之间的竞争你更看好谁？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」10.26：Uber 自动驾驶版沃尔沃 XC90 在匹兹堡开始测试
Uber 自动驾驶版本沃尔沃 XC90 在匹兹堡开始测试 据外媒报道，有人目击到 Uber 自动驾驶版本的沃尔沃 XC90 在匹兹堡开始测试，具体地点是卡耐基梅隆大学的校园门口。今年 8 月份，Uber 与沃尔沃签署了一项合作协议，Uber 将会购买 100 辆沃尔沃汽车用于自动驾驶汽车测试。Uber 认为，沃尔沃汽车优良的安全性有利于帮助公司开发自动驾驶汽车。 别光拿别人的车做测试啊。 吉利发布全新商用车品牌「 远程」 今天，吉利发布了全新商用车品牌「 远程」。同时，新品牌的首款纯电动轻卡远程 E200 和首款纯电动客车远程 E12 也得到亮相。远程纯电动轻卡 E200 的最大功率为 100kW，最大扭矩为 800Nm。而另一款电动客车远程 E12 则配备了远程实时监控、车辆调度管理以及路况预警等功能。 比亚迪呢？你的对手来了。 Otto 无人驾驶卡车完成首次上路 据外媒报道，Uber 旗下公司 Otto 完成了首次无人驾驶卡车商业运输。他们将 4.5 万罐百威啤酒运送到了一座仓库，此次运输全程 193 公里，Otto 还获得了 470 美元的运输报酬。Otto 发言人说，无人驾驶卡车司机仅在车辆驶上公路匝道时短暂接管过方向盘，其余状态下卡车均保持着全自动驾驶。 百威这 470 美元花的真值。 柳青希望滴滴出行展开国际化扩张 最近，柳青在 WSJDLive 2016 全球科技大会上说，自己希望滴滴出行可以在中国以外的市场继续扩张，并且夺取全球市场份额。滴滴目前正在评估应该进军哪些新市场，如果当地的专车公司实力足够，滴滴则有可能与他们展开合作。否则，滴滴将会与他们展开竞争。 全球的专车公司都瑟瑟发抖。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
号称秒杀所有竞品的斯巴鲁 EyeSight，值得我们期待吗？
在中国市场，斯巴鲁算是典型的小众品牌，大多数车迷能联想到的只有它的「 水平对置发动机」。进阶一点的车迷，会侃侃而谈它在拉力赛上的战绩。 可是你知道吗，斯巴鲁除了会跑拉力之外， 在 ADAS 领域也是个「 元老」。但是，中国的斯巴鲁车主从未用过所谓的斯巴鲁 EyeSight 驾驶辅助系统，因为它才刚刚进入中国，比日本本土晚了整整 8 年。 上个周末，斯巴鲁正式宣布 EyeSight 驾驶辅助系统将进入中国市场。最先搭载这套系统的是力狮和傲虎，这两款新车型将在今年的广州车展上亮相并公布售价。 斯巴鲁「 祖传」EyeSight 斯巴鲁驾驶辅助第一次亮相，是在 1991 年的东京车展上，当时名为 Active Driving Assist。斯巴鲁对于 ADAS 技术的研究，则要追溯到 1989 年。是的，你没看错，距今已经 27 年了，这也是斯巴鲁引以为傲的一点。 时隔 27 年，斯巴鲁终于把自家的驾驶辅助系统带到了中国。和其他车企最为不同的是，斯巴鲁在量产 EyeSight 驾驶辅助系统之初（1999 年），就采用的是立体摄像头（俗称「 双目」，由两个摄像头组成）。 在目前量产车的 ADAS 视觉方案里，单目摄像头仍然是主流，比如出事之前的特斯拉，而采用双目方案的车型并不多，不过双目阵营里有宝马 7 系和奔驰 S 级这样的重量级角色。 立体摄像头能同时识别车辆前方的多个目标，包括监测车辆前方的路况，以及车辆、行人、自行车等等路面信息，除了测量距离，还能对方向、高度、大小等指标进行识别。 总之，它的原理就像是人的眼睛一样，根据视差来对前方物体有更加立体化的判断。 功能方面，它主要分为 4 部分： 全车速自适应巡航控制系统（ACC）：该系统能够显著的减轻驾驶疲劳——在拥堵路况下，该系统可正确识别前方车辆，实现跟随控制。这套系统的特点是：速度范围控制很广，在 0-180km/h 均可使用。 警报与提示功能：驾驶员因疲劳驾驶或注意力分散时，如果车辆发生摆动、偏离车道等情况时，EyeSight 驾驶辅助系统会发出警报并纠正方向（即 Lane Keep Assist）。 防碰撞制动系统（PCB）：能识别出车辆前方环境的各种障碍物，如车辆或行人等目标，并精确获得与各个目标之间的距离信息，在有可能造成碰撞「 事故」 的情况下，提醒驾驶员进行避让，或是进行及时制动，对车辆或行人等进行及时避让。 起步油门防误操作系统：前方有障碍物时，系统能识别不正当的突然起步，会自行限制发动机输入并警告，可以大大减少新手误操作发生事故的风险。 前面提到的 PCB、ACC、LKA 系统，其实在很多车型上均有配备。但问题在于大家的表述相同，而用户体验不同，比如防碰撞判断是否准确、ACC 跟车是否自然，目前我们还无从判断斯巴鲁做得如何了。 另外，起步油门防误操作系统是一个很好的功能，防止新手把油门当刹车。同样，依然要看它的判断是否准确，否则正常起步时会给人带来很大困扰，不得不关掉成为摆设。 和竞品比，它有多厉害？ 在斯巴鲁 EyeSight 英文版网站的宣传视频中，有这么两个画面： 上图的意思是说，在 IIHS 的测试标准下，没有竞品能在「 前向防碰撞」 功能上打败 EyeSight 系统。然后，斯巴鲁毫不避讳地拿出了竞品做比较，丰田凯美瑞和福特蒙迪欧躺枪，请看下图： 什么？这些还不够？斯巴鲁已经为你列好了「 配置表」，简单粗暴。 看完之后，大家应该知道斯巴鲁 EyeSight 是什么水平了吧？不过起了个大早，却在中国赶了个晚集的斯巴鲁，把 EyeSight 带入中国对新车销量能有多大提升，现在还很难说。 另外得吐槽一点，在北美斯巴鲁几乎把 EyeSight 系统下放到了所有车型上（见下图），但是在中国，现在只有两款。 不过，无论如何，好在斯巴鲁赶上了大家。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。