嘴上说着不做纯电动车，但是丰田的身体却很诚实
一心搞混动大法和氢燃料电池车的丰田，似乎对纯电动车没太大兴趣。 比如，在 2014 年，丰田的研发负责人 Mitsuhisa Kato 曾表示，纯电动车的续航里程太短了，充电时间太长。就目前的技术来说，需要有诺贝尔奖级别的成果出来。所以不如去搞氢燃料电池车和插电混动车。 丰田为什么拒绝纯电动？ 丰田的高管一直不太看好纯电动汽车的发展。早在 2013 年 10 月，丰田汽车董事长内山田武（Takeshi Uchiyamada）就曾说过：「 丰田之所以没有推出重要的纯电动汽车，是因为我们不认为该市场有太大潜力。」 这可能和我们现在的认知有点矛盾：都说电动车是趋势，你凭什么觉得没有市场潜力？ 其实，这话如果深入来看，可能还有另一层意思：丰田认为纯电动车没有什么技术壁垒。 纯电动车比汽油车从技术上来说简单粗暴很多，造车的门槛相对低不少，国外有特斯拉的例子，国内有各种新造车团队的例子。纯电动车的核心技术在于三电，而这恰恰是传统汽车厂商以前并不关心的。但是，又因为进入门槛低，丰田要想做纯电动，或许在他们来看也是分分钟能搞出来的。 而以十几万的卡罗拉为例，这种车是最难造的，因为要兼顾外观、成本、性能、耐用程度、油耗等等等等，而这种平衡的艺术，恰恰是丰田的优势所在。再看新能源领域的混动和氢燃料，其实也都比纯电动车的技术含量高，容易形成技术壁垒，所以丰田选择在这两个方面深耕。 再加之纯电动车现在依然面临的种种客观尴尬，比如充电问题、续航里程问题，电池稳定性问题等等，丰田不做纯电动，看起来理由充足。 但是，看着友商都高喊着要跑步进入电动时代，丰田终于按捺不住了。最近，丰田宣布，公司在锂离子电池技术方面取得了突破性的进展，他们可能找到了让锂电池变得更稳定的办法，而第四代普锐斯也可能在混动、插电混动之外，再推出纯电动版。 怎么让锂电池更稳定？ 目前市面上的纯电动汽车大多采用镍、钴、锂、锰等金属元素作为电池原材料，由这些原材料制作而成的锂电池具有能量密度大、充电速度快等优点。只不过，一旦操作不当或者发生意外状况，这种电池十分容易发生过热起火。 当然，三星 note 7 爆炸的事情，锂电池也同样「 功不可没」。 根据锂离子电池的技术特点，丰田新开发出了一套检测控制系统。新系统可以精确地检测整车电池组，确保电池组的温度状况保持在常规范围之内。此外，丰田的锂电池供应商松下也将与丰田合作，双方将会进一步提高电池内的原材料纯度，因为即便是一个微小的金属粒子都有可能导致电池短路爆炸。 丰田普锐斯的总工程师 Koji Toyoshima 说，想要开发出一套适用于纯电动车上的锂离子电池组是一项巨大的挑战，这需要在可靠性和安全性两方面同时考虑。为了确保车上乘客的人身安全，丰田将会采用双重甚至三重电池保护机制。有了更安全的电池，意味着可以更放心大胆的去做大容量的电池组。当然，对一家汽车公司来说，自己去花精力研发电池技术，是不寻常的事情。 在确保安全性的同时，丰田还着重提高了锂离子电池的能量密度。以插电混动版普锐斯为例，相比于旧款电池组，新电池组在体积增加三分之二的基础上，容量扩大了一倍，达到了 8.8kWh，但电池组的重量是原来的一半。 技术上的进步，或许给了丰田做纯电动的信心。你可以把它理解为丰田在慢慢建立自己在纯电动领域的技术优势。这个关于电池的「 微小努力」，对丰田来说可能也只是个开始，以后我们没准儿能看见他们在纯电动领域越来越多的研发成果。 不做纯电动不行？ 2015 年，丰田首席工程师 Yoshikazu Tanaka 也表达了自己对纯电动车的忧虑，他是这么说的：「 如果你要在 12 分钟内充 500 公里续航的电量，那么你需要的充电功率抵得上 1000 户家庭。但是丰田并不是在否定纯电动车，我们认为最好的充电时间是在晚上（可以避开用电高峰），而它也只适合白天短途通勤。」 这位工程师，正是做氢燃料电池车 Mirai 的。Mirai 的动力系统叫作 TFSC（Toyota FC Stack），即丰田燃料电池堆栈。在「Mirai」 内部，包含一套镍氢电池组和两个高压储氢罐。 氢燃料电池车最大的优点就是零污染排放，「2H₂+O₂=2H₂O」 的化学式一直让丰田痴迷不已，丰田也坚定地认为只有排放纯水的氢燃料电池车才是新能源汽车的未来。 所以，丰田这么痴迷氢气，混动大法油耗也很低，为什么还要搞纯电动车？ 首先，氢燃料车的「 困境」。氢燃料电池车成本太高，加氢站网络不成熟，短时间之内无法普及。常温状态下，氢气是气体，密度很小且很难液化。想要把氢气安全地储存在车上，只能使用储氢罐。丰田为 Mirai 选择的两个储氢罐气压高达 700MPa，两个储气罐加起来的总容量为 122.4 升。可即便如此，也只能容纳 5 公斤的氢气。 为了确保储氢罐的安全性，丰田还在罐体内部设置了碳纤维强化保护层以及玻璃纤维减震保护层。如此下来，制造一辆氢燃料电池汽车的成本直线上升。 其次，和很多其他国家一样，日本的车企油耗限值政策也起了很重要的作用。根据日本政府制定的标准，2020 年的汽油发动机的节能标准将从 2009 年的平均 16.3km/L 提高到 20.3km/L（JC08 循环），也就是百公里油耗小于 5L。 具体的计算办法，就是以每家生产厂商为单位，将所有车型的油耗，结合实际出货量得出一个加权平均数。如此一来，想拉低车企平均油耗，让那些油老虎继续存在，生产纯电动车成了非常「 政治正确」 的一种行为。虽然氢燃料电池车也是 0 排放，但一时半会儿也很难形成规模效应。 当然有一种比较「 阴谋论」 的说法，就是丰田开发氢燃料电池汽车也是为了摆脱本国对单一能源依赖。万一其他国家断供电池所需的原材料，那日本的电动车产业岂不是 GG 了…… 如果从全球层面来看，当越来越多的厂商都陆续开始做纯电动车的时候，很难说丰田不会无动于衷，毕竟他们不能像马自达一样任性。当用户想买一台 20 万块的电动车时，市面上有大众、奥迪、日产、通用甚至特斯拉可以选择，却偏偏没有丰田的产品，那应该是一件很尴尬的事儿。 可以预见的是，受国家政策、市场竞争等多方面因素影响，丰田很有可能会采用纯电动、混动、氢燃料三种新能源驱动模式共同运作的策略。而究竟哪种会成为主流，还要交给时间来说话。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.2: 奇瑞拿下第四张新能源汽车生产牌照；Fisker 发布全新电动车 EMotion 官图
奇瑞拿下第四张新能源汽车生产牌照 日前，国家发改委发布公告，奇瑞新能源汽车项目正式通过审批，奇瑞新能源也获得了继北汽新能源、长江 EV、长城华冠之后的第四张新能源汽车生产牌照。奇瑞新能源于 2010 年 4 月正式成立，前不久，海螺型材还准备收购奇瑞新能源。只不过，当时由于生产资质问题，海螺型材最后放弃收购。 那家叫海螺型材的公司，真是亏大了。 Fisker 发布全新电动车 EMotion 官方图片 据外媒报道，电动汽车制造商 Fisker 发布了全新电动车 EMotion 的官方图片。相比于之前的 Karma 车型，EMotion 的车身造型更加紧凑动感。Fisker EMotion 搭载了石墨烯电池组，最大续航里程可达 644 公里，极速为 259 公里/小时。 什么？石墨烯电池量产了？ 广汽计划发布 150 亿元股票发展新能源汽车 最近广汽宣布，计划发布 150 亿元股票发展新能源汽车。目前，包括汇垠天粤、广州国发、广金资产、广州轻工和穗甬控股 5 家机构已经参与认购。未来，广汽将会把这笔资金用来发展新能源汽车、前沿技术以及整车零部件等业务，提高广汽的技术竞争力。 钱有了，就差生产资质了。 印度打车公司 Ola 计划融资 6 亿美元 据外媒报道，印度打车公司 Ola 计划融资 6 亿美元，此轮融资将会迎来新的投资方，预计将在今年年底前正式完成交易。上一轮融资时 Ola 的估值已经达到了 50 亿美元，此前 Ola 的投资方软银将会继续加大投资。未来，Ola 将会使用这笔资金继续对抗 Uber。 阿三哥也要和 Uber 对抗一下。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
通用分时租赁平台「Maven」与 Uber 达成合作，Uber 司机可以从车厂直接租一辆车拉活了
（本文作者：Nicholas，首发于 36kr）Uber 周二表示，目前已经与通用汽车的分时租赁项目 Maven 达成合作，二者将进行一个为期九十天的分时租赁试点项目。 具体来说，在旧金山的 Uber 司机可以通过 Maven 租一辆通用牌汽车来拉客人，费用是 179 美元每周，附加额外的税和杂费，同时 Maven 还会确保租给司机的通用汽车是符合 Uber 要求的。 这是对现有模式合作模式的补充。对于一个没有自己车辆的 Uber 司机而言，原来他需要从 Uber 合作的租赁公司（比如 Enterprise）那里租车，而这一租赁费用往往较高，比如要从 Enterprise 那里租车的话，司机每周要缴纳 215 美元的租金。而这要比和 Maven 提供的套餐高出 36 美金。 Uber 美国和加拿大区总经理 Rachel Holt 在电话会议上说道，Uber 希望通过此举为司机提供更加划算的解决方案。 有意思的是，通用此前大手笔花 5 亿美元投资的是打车平台 Lyft，而现在通用却和 Lyft 的直接竞品合作了。彼时通用和 Lyft 也达成了一个类似合作，即通用要向 Lyft 的「Express Drive」 项目提供车辆，条款与 Uber 这个类似，只是通用 Lyft 的合作没有规定合作终止期限，并且 Lyft 从中还要收取一个车辆的个人使用费（为防止「 公车私用」），除非司机能一周拉满 65 单以上，这样 Lyft 会免掉这项个人使用费。 目前，Lyft 的「Express Drive」 项目已在波士顿、芝加哥、华盛顿、丹佛、拉斯维加斯、洛杉矶、旧金山和圣何塞上线。 话说回来了，Lyft 的「Express Drive」 也并非和通用达成的独家合作，除了通用，Lyft 还和赫兹租车达成了合作。这也是为什么在 Maven、Uber「 牵手」 后，Lyft 当即回应这对自己构不成威胁。 而反过来对通用这个分时租赁项目 Maven 来说，为 Uber 司机提供车辆其实是又多了一个往外租赁车辆的渠道。说到这，咱们又可以对比下国内的相似情况。 目前，国内的打车平台主要分两种，一种是有自营车辆的，比如神州专车、首汽约车等；一种是没有自营车辆、只是整合司机和乘客两端的，比如滴滴优步、易到等，没有自营车辆的平台会遇到一个问题，就是有的潜在司机没有自己的车，但他们又想上滴滴优步、易到拉客人，这时滴滴优步们就会给他们提供租车解决方案，也就是通常所说的司机挂靠在租赁公司下，其本质司机去租车公司租车开。 目前司机前去租车的平台有神州、一嗨、至尊，以及许许多多更小的租车公司。而租车费用一般不低，至少三四千元起，加油、保养费用自己另掏，这对收入受到各种因素（政策、竞争、补贴降低）影响已经低至五六千、七八千的滴滴司机们来说，已经变得越来越不划算。 而通用自己的分时租赁项目 Maven 来做这事，未来将产生不小的优势。因为通用不是租车公司，它自己就是生产车辆的汽车厂家，如果 Uber 司机的租车预算因行情遭到挤压，那么理论上通用是有降低租金的空间的，而价格一旦有了优势，那么 Uber 司机选择从通用直接租车、而非从租车公司租车，将变得很有可能。这就等于通用把中间层打掉了。 另外，我曾在「 特斯拉革命」 一文中提到，特斯拉对自己的 Tesla Network 的设想是，未来其完全自动驾驶车辆到位后， 将这些具备自动驾驶功能的特斯拉汽车共享给朋友和家人使用是没问题的，但除此之外如果车主想谋得经济利益，那么其必须在特斯拉自己的网络框架（Tesla Network）中进行，而不能挂靠在 Uber、Lyft 等平台上进行经营活动。 也就是说，特斯拉要绕开 Uber、Lyft，建立一个自己的车辆调度网络，通过销售汽车就把车辆的运营手段提前规定好了。现在咱们返观通用，通用并未明确表示要建立自己的一套调度体系，而是选择了和 Uber、Lyft 合作，但其实如果通用决心够足，这能达到和特斯拉一样的结果。即通用可以通过非常有竞争力的车辆直租模式，吸引司机在通用这里租车，再去 Uber、Lyft 等平台上开。这一样等于是通过租赁汽车/销售汽车对车辆的运营做了引导。 只是相比特斯拉的自营 Tesla Network，通用要这么做能拿到车辆信息，但司机信息、调度信息却依然掌握在 Uber 那里。这毕竟不是迎接无人驾驶时代「 调度才是入口」 的正确姿势。 所以通用在发展 Maven 做分时租赁、和为 Uber 供车之间要做好平衡，自己的入口还是要做的，不要单单成了 Uber 的长租车源管道。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。