VOL.169：对不起！雾霾是我造成的！
网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！还有，我们周四周日更新啊！记住了吗？！ 最近这两天，很多城市都发出了雾霾红色预警。因为这一次的雾霾袭击，不少城市开始单双号限行，中小学生都纷纷停课。嗯，我回京的航班也不出意外的被取消了。勇敢的大尧甚至做出了出门不戴口罩的决定，于是今天的这期节目，他的嗓子真的跪了。 雾霾这件事儿，已经开始严重影响到了我们的生活和工作。不少人也都开始反思，这事儿到底是谁做错了？这么大的雾霾到底该谁来背这个锅？工厂说，我们的产能这么小，能造成多大的污染呢？司机说，我这一辆车的排放测出来根本没什么 PM2.5 啊，凭什么怪我？享受集体供暖的小伙伴说，雾霾这么大，都是我家附近自己烧锅炉的人造成的！！！好的好的，这事儿谁也不怪，大尧说：雾霾这么严重，都怪我！怪我！ 出其不意的背了这个锅的大尧，究竟怎么看待雾霾这件事儿？我们每个人又该怎么面对躲不开的雾霾？逃离还是治理？听听这一期节目，我们给你讲讲道理！ 好啦，听节目记得点赞打赏和评论哦！憋忘啦！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
那家给奥迪设计全液晶仪表的公司，被中国企业收购了
数字化，这是我们日常生活的一大趋势，把这个趋势放在汽车上，同样适用。 汽车数字化？在很多市面上可以买到的车型里，我们其实不难发现这些蛛丝马迹。比如，特斯拉在那块大屏里集成了空调控制等功能，而越来越多的车子都开始使用全液晶仪表，来代替传统的机械仪表。 当然，在别的方面，比如生产制造上，数字化趋势也在深刻改变汽车行业。 说回全液晶仪表。前几天我们微信后台里有个 90 后的粉丝给我们留言，说他新买了一辆奥迪 A4L，咨询 Android Auto 的使用问题。我问他你为什么选这车啊？他的答案一点儿没让人意外：因为看上了它的科技感，尤其是它的全液晶仪表。 这个液晶仪表被奥迪称为虚拟座舱，最先从奥迪 TT 和新 R8 上开始应用，在一块儿屏幕上集成了导航、娱乐、行车等各种信息的显示，界面美观，并且自带高大上的动画特效。所以这块仪表一出，马上在业内和消费者两端都引起巨大关注。 不过，今天这篇文章并不是奥迪的软文，而是想聊聊关于「 界面设计」 的事儿。 我们的老粉丝可能有印象，大白老师曾经写过一篇文章来介绍 它的界面是如何被设计出来的 ，里面的主角是一家叫做「Rightware」 的芬兰公司。这家公司的定位是「 人机交互界面设计软件供应商」，它所提供的产品之一，就是一套名为 Kanzi 的可视化汽车液晶仪表开发工具。 作为目前汽车用户界面设计工具的领导厂商，Rightware 是为数不多的提供批量生产的商用实时图形用户界面解决方案的企业。各大车厂目前都或多或少都采用其 Kanzi UI 解决方案。除了奥迪之外，还有很多国际大厂例如奔驰、沃尔沃等都是它的客户，他们也和 QNX 进行了合作。 简单来说，用上它，就好像是在用 Photoshop 来「 画」 一套液晶仪表界面。（当时实际上整个设计、开发过程要复杂得多，整套系统包括用户界面设计工具以及开发引擎。）之所以重提这家公司，是因为最近的一次收购：来自中国的「 中科创达」，宣布以 6400 万欧元的价格收购这家公司！ 中科创达是国内的上市公司，它的定位是「 移动智能终端操作系统产品和平台技术提供商」，在汽车领域，它可以提供包括信息娱乐系统、智能驾驶舱在内的产品。 和汽车科技领域动辄几亿美元、几十亿美元的大交易、大新闻不同，这次收购案看似不起眼，但是在开头提到的「 汽车数字化」 这个趋势下，它又有特别的意义。 下面这篇文章来自于微信公众号「 晨哨并购」，他们对这次收购做了深入的分析，其中很多观点我们特别认同，所以要来了转载权限，放在这篇推送里。（我们做了一些删节） 仪表盘设计也 PS？中科创达近 5 亿加码汽车智能 奥迪超跑的软件供应商 Rightware 成立于 2009 年，这家芬兰公司起初的业务方向是为手机、平板等一切含嵌入式智能系统的设备提供人机交互解决方案。然而，最后让它脱颖而出的却是近年来智能化趋势强烈的汽车。 根据 CrunchBase 的数据，其从成立以来，一共经历过两轮融资，分别是 2010 年的 A 轮获得 300 万欧元的融资，以及 2013 年 B 轮获得 520 万美元的融资，不考虑折现率，这家公司一共就拿到 949 万美元的现金融资。根据中科创达的公告，其 2016 年至今的营收为 700 万欧元，营业利润为负 40 万欧元，净资产也为负，但是它却卖出了 6400 万欧元（5050 万欧元+1350 万欧元封顶的激励）的价格，可见买方对其未来的现金流和发展非常有信心。 除了嵌入式引擎和设计软件之外，Rightware 还为客户提供视觉设计服务、工程应用服务与其他技术支持服务。对于这样一家拥有出众技术以及良好前景的公司，Rightware 未来几年增长率预测如下：（图表来自中科创达公告）Rightware 对传统车企的意义巨大 近年来，车联网、无人驾驶、人车交互等概念席卷整个汽车行业。各大汽车品牌都将这个视为未来车企的兵家必争之地，而一些原先非汽车制造商的进入，更是让汽车市场未来的格局变得扑朔迷离。作为智能汽车的大脑，车载智能终端是整条产业链最为核心的一环，而这当中又包括硬件与软件两大供应方。 智能汽车就好比手机，硬件与软件的竞争早已开始。最为出名当属曾经的显卡厂商英伟达（NVIDIA），虽然没有抓住手机和平板的机遇，但将所有的宝都押在汽车上，一直在曝光它的无人驾驶技术。而英特尔、高通和其他半导体行业巨头也都在发力该领域。 众所周知，手机的系统软件（OS）市场基本已被安卓与苹果（iOS）垄断。尽管像华为这样的民族企业正在奋力追赶，中国这方面还是相对较弱的。汽车系统软件也是百家争鸣，玩家既有汽车厂商，又有那些互联网巨头，但尚无哪家达到可以称自己为老大的程度。 另一方面，国内汽车市场竞争已进入白热化，随着本土车企的崛起，普通的汽车已经只能靠品牌和价格去征服消费者了。而新的一轮智能汽车革命将为所有车企提供一次重新洗盘的机会，也为车企提供了新的一次赚取技术溢价的机会。只是这次革命，所有车企将迎来来自其他行业的竞争者的挑战，它们中有些财大气粗，有些则携资本的力量，意图通吃整个用户出行的生态圈。可以想象的是，专注于工业制造的汽车厂商在软件设计方面在先天上就不如谷歌这样的互联网企业。 Rightware 作为一个细分领域的软件解决方案提供商，其对于那些本身在软件设计方面较弱的传统汽车厂商无疑是一个非常好的补强。这就是为什么奥迪选择与其合作，这也应该是 Rightware 被中科创达寄予厚望的原因。因为无论是哪家车企，尤其是长期受国外品牌压制的中国本土品牌，一定会寄望于这次智能变革，实现所谓的「 弯道超车」。 对于中科创达来说，智能手机软件市场已经进入了一个平稳期，发现下一个风口继续扩张尤为关键，车载智能系统软件无疑是一个巨大的机会。去年 4 月中科创达已经收购了北京爱普新思电子技术和北京慧驰科技这两家汽车前装市场信息娱乐系统研发的独立设计和销售公司。本次收购 Rightware 表明了其投资车载智能系统的决心。Rightware 拥有世界领先的技术，同时也是一家跨国企业，中科创达可以借此与全球各大品牌建立合作关系，为以后的其他合作铺垫。 目前，在国家严控资金出境的背景下，本次交易仍然尚需要得到北京市商委、发改委以及国家外管局的审核。如果因未获得审批而无法完成交易，则中科创达需要向对方支付 200 万欧元的反向分手费。不过，这宗交易本身是非常符合公司业务发展逻辑的，也对国内的产业升级是有积极意义的，最终交易不出意外应该能顺利完成。 最后，一个有意思的巧合就是，Rightware 与中科创达都是起初将业务重心放在手机软件上，之后 Rightware 在汽车智能领域找到了真正的方向，而中科创达也开始了对该领域的拓展。如今这两家公司走到了一起，双方应该有聊不完的家常吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.22:Uber 自动驾驶测试被加州 DMV 强制叫停；宝马将在慕尼黑设立自动驾驶研发中心
Uber 自动驾驶测试被加州 DMV 强制叫停 今天，Uber 在和加州 DMV（Department of Motor Vehicles，车辆管理局）以及总检察长办公室的官员会见之后，得到了通知：Uber 在旧金山的自动驾驶汽车测试将被强制叫停，自动驾驶测试汽车的车牌还将被吊销。Uber 必须向加州车辆管理局申请许可，才可以继续进行自动驾驶汽车测试。 敬酒不吃吃罚酒？ 宝马将在慕尼黑设计自动驾驶研发中心 最近，宝马宣布将在慕尼黑成立一个自动驾驶研发中心。这座研发中心将在 2017 年开始运营，届时将有超过 2000 名员工在这里进行自动驾驶研究。宝马管理委员会成员 Klaus Fröhlich 说，除了开发工作之外，宝马还准备将自动驾驶汽车的测试地点同样选在慕尼黑。 就是不出家门。 PSA 在马德里推出「emov」 共享用车服务 前几天，PSA 集团和移动出行公司 EYSA 共同宣布，双方将在马德里推出共享用车服务「emov」。目前，emov 在第一阶段向马德里投放了 500 辆雪铁龙 C-Zero 纯电动汽车，收费标准为每分钟 0.19 欧元或者每天 59 欧元。 价格还算可以接受。 通用与 WiTricity 合作测试无线充电 最近，通用汽车与 WiTricity 公司签订了一份合作协议，两家公司今后将会共同测试 Drive 11 无线充电系统。这套无线充电系统支持 7.7kW 和 11kW 两种充电规格，如果这次测试顺利通过的话，雪弗兰 Bolt 和 Volt 车主未来可以直接使用无线充电板进行充电。 要是道路上都铺满无线充电板该多好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Waymo 又迎来新搭档了，这一次是本田
就在前几天，谷歌旗下的自动驾驶技术公司 Waymo 宣布，将会选用克莱斯勒 Pacifica 插电混动车型进行自动驾驶测试。而在昨天，Waymo 又迎来了一个新搭档。未来，本田将与 Waymo 合作进行自动驾驶测试，具体测试车型目前还不确定。两家公司同时还强调，这次合作以发展自动驾驶技术为主，双方并没有合作造车计划。 本田此前曾宣布，将在 2020 年开始销售自动驾驶汽车，与 Waymo 合作之后，本田自动驾驶汽车的研发速度将会大大加快，同时他们还可以尝试更多的技术路径去实现自动驾驶。 在 Waymo 和 FCA 合作的 Pacifica 自动驾驶汽车上，包含了内置传感器、激光雷达和 360 度摄像头，这些设备可以测算周围物体的距离并且制作高清 3D 地图。而在本田与 Waymo 正式签署合作协议之后，本田位于日本以及硅谷的工程师也将与 Waymo 的工程师进行合作，双方将会共同研发自动驾驶传感器、软件以及车载电脑。 对于 Waymo 而言，本田的加入将会壮大自己的自动驾驶测试车队。今年，谷歌自动驾驶团队有大批高管接连离职，团队剩余成员对于项目进展也感到很失望。同时，随着 Uber、特斯拉等公司在自动驾驶汽车研发的道路上越走越远，Waymo 的母公司谷歌也感受到了很大的竞争压力。 本田加入之后，将与克莱斯勒共同组成 Waymo 自动驾驶测试车队。此外，本田还将与 Waymo 为自动驾驶汽车的商用化做好充分准备。 本田与 Waymo 合作的消息放出后，本田当天的股价上涨了 0.5%，达到了每股 3544 日元。当然，这还是在东京证券交易所大盘下跌 0.5%的情况下。可以看出，市场对于本田与 Waymo 的这次合作计划还算比较看好。 与此同时，这次合作对于 Waymo 而言也是受益良多。他们似乎已经摸到了窍门，以提供自动驾驶技术的方式与车企合作，似乎更容易发挥互联网巨头的优势。尝到了甜头的 Waymo 还宣布，未来还将与更多车企合作进行自动驾驶汽车测试。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
因 150 刀无人驾驶牌照费，估值 680 亿美金的 Uber 与加州政府开撕，原因是…
（本文作者：于欣烈，首发于速度荷尔蒙）按照公众号 10 万+吸粉教程，这篇的风格应该是这样的： 然鹅，这个公众号还是个纯洁的孩子（对，因为粉丝太少），会认真地讲讲 Uber 测试自动驾驶出租车背后的故事。（就你这傻样还想涨粉？呵呵）这两天，汽车科技领域，最热闹的一件事儿，就是 Uber 和加州政府吵架了。 给不了解情况的同学简单交代下故事背景：上周 Uber 在旧金山投放了一批自动驾驶版 XC90 试运营。加州车辆管理局（DMV）表示，Uber 应该申请加州无人驾驶测试牌照（申请费为 150 美元），获批后再上路，现在是违法运营。 Uber：我不，这些车不适用加州法规监管，我根本不用申请牌照。 加州车辆管理局：不停运咱们法庭见。 Uber ：怕你？！ 说句题外话，堂堂加州政府机构，还要经过上庭来解决，在咱们这儿估计早就联合执法直接就扣车了。 Uber 的理由 Uber 理直气壮的理由是，它认为自己在旧金山试运营的车辆是自动驾驶（Self-Driving）汽车，而不是加州法规适用的无人驾驶（Autonomous）汽车。 负责自动驾驶技术的副总裁 Anthony Levandowski 辩解说，按加州政府的定义，无人驾驶（Autonomous）车不需要司机人为控制或监控。而 Uber 的自动驾驶车，需要有司机坐在驾驶员位置的。 Levandowski 认为，Uber 的自动驾驶汽车，从技术上来说，就是装配了高级辅助驾驶系统的汽车，这与特斯拉的 AutoPilot 或其他汽车公司的辅助驾驶系统类似——这类汽车有成千上万在旧金山的路上跑着，不需要任何批准。 而且在此之前，Uber 在匹兹堡已经跑好几个月了，也没人让我们申请什么审批呀。 今年 9 月，Uber 在美国匹兹堡投放了 14 辆无人驾驶出租车试运营到现在，并不需要当地车辆管理局的审批。 不过，问题在于，匹兹堡所在的宾夕法尼亚州并没有设定关于无人驾驶汽车的法规。所以当然也就不需要审批了。 Uber 的回应，激起了更多的指责。主要的质疑有两点： 特斯拉，还有 Uber 所指的那些汽车公司，也申请了加州无人驾驶汽车牌照并获批。所以 Uber 也应该申请； 加州无人驾驶汽车的法规，同样要求方向盘后需要有司机来应对紧急情况；所以 Uber 的测试车属于该法规管理范畴； 感觉双方说的都有点道理？脑子有点乱是不是？咱们一个一个来分析清楚。 是什么，不是什么 首先，Uber 说技术上自己的车跟特斯拉一样，那既然特斯拉都申请了无人驾驶牌照，所以 Uber 也应该申请。 这个逻辑混淆了一个概念。特斯拉代表一个品牌、一家公司，它旗下可以有很多产品。Uber 类比的是指特斯拉正在销售的量产车，那些已经在道路上行驶、具备 AutoPilot 功能的电动车。这些 Model S、Model X 并不需要申请无人驾驶汽车测试牌照。 特斯拉申请无人驾驶测试牌照，并不是为了这些在售车型，而是为了测试配备了 L4、L5 级自动驾驶功能的非量产车型申请。 所以逻辑上，即便特斯拉作为一家公司申请了测试牌照，并不等于 Uber 也要为自己的车型申请。 第二，Uber 和加州车管所，用「方向盘后面是否坐了人」作为判断是否为无人驾驶汽车，都是不妥当的。而应该用 SAE 国际标准来判断。 比如，Uber 的自动驾驶出租车属于 SAE L3 还是 L4？加州法规，要求 SAE 什么级别的车辆应当申请测试牌照。双方需要一个具体、可行的标准来参照，而不是玩文字游戏。 我特意查看了好几篇匹兹堡 Uber 自动驾驶出租车的体验文章。发现在很多情况下，这些车都需要驾驶员介入、接管。 Engadget 的记者写道： 这套系统距离完全不需要司机的水平还有些差距。所以我的手一直轻轻地放在方向盘上，一只脚做好准备踩下刹车或油门以便接管汽车。 接管这辆车真挺容易。转动方向盘、轻踩刹车或油门，都会退出自动驾驶模式。我接管了几次，大多数是想了解工作模式。不论是你自己正常驾驶，还是按下档把附近的一个按钮恢复自动驾驶模式，都很方便。 Wired 记者说： 车上的安全驾驶员几分钟就要接管一次汽车。 我们可以看到，Uber 的自动驾驶出租车，运行状况很像特斯拉的 AutoPilot，对路况的识别会出现误判，只不过 Uber 没有像特斯拉那样禁止司机双手离开方向盘，而是鼓励自己的司机这么做。 Uber 的人工接管，比现有量产车都更容易触发。像特斯拉的 AutoPilot、沃尔沃的 PilotAssist 启动后，只有踩刹车才会主动解除辅助驾驶模式，踩油门和转动方向盘不会退出辅助驾驶模式。 而 Uber 的定义是，只要人为操作了方向盘、油门或刹车，都会退出自动驾驶模式。这的确跟我了解的大多数自动驾驶或无人驾驶测试，不太一样。 在自动和人为驾驶的模式之间频繁切换，司机需要注意力高度集中。有媒体报道中提及，这些 Uber 雇用的专职司机，经过大约 3 个月的特殊培训。 我想，这也能折射出，Uber 不愿申请加州无人驾驶测试牌照的原因。 拒申牌照的真正原因 已形成共识的是，真实路况下的测试数据，对研发无人驾驶技术至关重要。谷歌组建了自己的车队，用改装的雷克萨斯 RX、泡泡车，积累了 200 多万公里的数据。 特斯拉更牛，每辆装有 AutoPilot 硬件的特斯拉电动车，都可以在后台模拟运行无人驾驶算法，记录真实路况下的数据。 Uber 怎样积累自己的数据呢？Uber … 继续阅读