汽车先锋派的反击——试驾凯迪拉克 CT6
关于凯迪拉克 CT6 这款车，相信关注 GeekCar 的朋友一定不陌生，我们此前已经两次近距离接触和体验（一次是在发布会上，另外一次是和通用的工程师和设计师的交流）。没错，这台车的科技配置清单绝对让你眼花缭乱：首创高清流媒体超广角后视镜、ESSII 强化安全系统、Night Vision 鹰眼智能红外夜视系统、车载 Wi-Fi、4G LTE 安吉星、ARS 主动后轮转向系统等等… 就好像一个旺仔科技大礼包，要什么有什么。 让我们先看小视频： 而作为一台被赋予「 新美式科技旗舰」 名号的车型，拥有五花八门的科技配置没毛病，但仅仅通过这些吸引眼球的功能堆砌是不够有说服力的。换句话说，无论是英式、德式、日式还是美式，科技本身是不分国籍的，以人为本的科技才是好科技。我们此次有机会深度试驾凯迪拉克 CT6，扒一扒它身上的软硬实力有几分。 从这块后视镜说起。我们此前体验并且持续关注许多后装智能后视镜产品，此前我一度认为在后视镜上能搞的事情也就是这些了，但当第一次使用 CT6 上的这款高清流媒体超广角后视镜时，确实有种脑洞被开的感觉。好处是避免了后排座椅头枕和乘客对后视镜视线的遮挡，并且拥有 80 度广角超宽视野，不方便的也是没法通过后视镜看到后排乘客（当然你可以切换到普通光学模式后视镜）。10 寸高清屏幕的清晰度问题不大，但需要一段时间来适应，不知道极端天气下摄像头清晰度会不会受影响，需要持续测试。 另外 CT6 还搭载了全新的 ESS II 强化安全系统，名字听起来陌生，其实就是从安全预警到介入的转变，除了此前会震动预警的座椅、车道偏离警告、前方车距碰撞提示、后方横穿交通预警、忙去提示等等会亮会响会震的功能，还增加了前后碰撞主动刹车、碰撞预处理、智能主动巡航功能。虽然离第四级自动驾驶还有一段距离，但城市驾驶中也能帮你省去很多事。在场地内，我们把 CT6 的车窗全都遮挡起来，完全依靠车身的雷达、摄像头、360 度环视功能，看着车内屏幕进行倒车入库和沿路线行驶也完全没有问题。 12.3 寸全才个性化可定制全液晶数字仪表盘、全彩 HUD 飞航显示仪、和搭载 CUE 车载互联系统的触摸大屏相结合使用，学习成本以及观赏程度上相较上一代车型提高了很多，但用户体验并没有出现「 断崖式」 的变革。语音功能有所进步，我还是更习惯使用 4G LTE 安吉星服务。 当然，除了大家都能看到摸到的「 软实力」，或许只有当我们把这台长度超过 5 米 2，轴距超过 3 米 1 的「 行政级旗舰」 开上 F1 赛道时，凯迪拉克 CT6 才开始展现它作为科技旗舰的「 硬实力」，通用的工程师们对这台车寄予厚望，这也是传统汽车人最宝贵和值得骄傲的地方。 首先我们来聊聊 CT6 的车身。虽然 CT6 没有使用所谓的「 全铝车身」，有些地方为了强度和 NVH 的考虑选择了钢材料， 但其车身框架有将近 58%的部分采用了轻量化的铝合金材质，整车重量相比同级别传统钢车身的车减轻了将近 100 公斤，而整车抗扭强度则做到 36.6kNm/Deg 。这样的轻量化方案除了使得底盘操控变得更好，对 NVH 也有很大的好处，如果扭转刚度很弱，在扭转时车身变形就会有很多噪音，另外还可以衰减地面对车的冲击。 另外如果我们从侧面观察会发现 CT6 的车身比例很好，一部分是得力于方向盘到前轮毂中心位置的距离做的很长。如果车头长，那么为了保证驾驶员有良好的视野，引擎盖就要尽量做低，但车头位置又要放入发动机，所以引擎盖两侧到车轮的距离就要缩短，但这个位置的板子做薄很难，因为这块是减震器直接冲击的车身位置，需要强度很高，而且这两块都是铝制材料，这块的制作工艺对通用的工程师有着极大的挑战。 另外在 NVH 方面，除了采用 BOSE ANC 主动降噪静音系统，CT6 在车身基础层面也做了很多改变。例如在车身（座舱座椅下方）使用了环保并且轻质的液态阻尼 LASD 材料布置，取代了传统沥青阻尼垫，声学性能更好，用来屏蔽路面传递上来的噪音。车内前围位置采用声学版的结构（在传统单层钣金上又做了一层板，两层板之间用阻尼胶粘合），相对单层钣金可以更好屏蔽发动机舱的噪音。 另外，CT6 还有双层引擎舱的设计，其中布置了大量的吸声材料，包裹住整个发动机。车门采用了完整的三道密封（车门框上、车门板内侧、外侧）。前挡风使用 5mm 声学夹层玻璃、隐藏式雨刮器，减少气流对前风挡脉动冲击。 能在保证车身强度的同时，将一台超过 5 米 2 的行政级座驾的体重控制在 1655kg，通用的工程师确实下了不少功夫。但这仅仅是基础，在赛道上轻松驾驭 CT6 的关键在于一项黑科技——ARS 主动式后轮转向系统，这个技术给了我很深的印象。如果你在原地转动方向盘则会发现，后轮会跟随前轮实现反方向的细微转动，转动角度最多是 3.5 度。别小看这 3.5 度，在高速过弯时，底盘就好像一块魔毯，稳稳地飘过去，而在原地调头时，转弯直径可以做到 11.34 米。别忘了，这可是一台长度超过 5 米的大车。 此外，我们这次有机会在赛道上驾驶了插电式混动版的凯迪拉克 CT6，这套混动系统的电驱和电池值得我们关注和研究。CT6 采用了「 纵置 eCVT」 的布局，叫做 DHT（dedicate hybrid transmission），将传动系统和电机集成在一起，大小几乎可以取代传统变速箱的大小。由 5 个离合器、3 排行星齿轮和 2 个电动机（永磁电机+交流感应电机）组成，不同离合器的组合有 4 种 ecvt 模式和 3 个固定速比，在任何工况下都能找到最有效率的模式来执行。 这套系统采用 GM 专利的同步换挡控制，在换挡时，离合器结合时差速基本是零，在赛道中测试直线加速时，推背感一直有，几乎感觉不到换挡的顿挫感。逆变器中有三个 CPU，每秒都根据扭矩需求、车速、温度、电压、SOC、引擎工作工况等等做实时优化，选择分配扭矩和最优模式。我们在图中可以看到在控制器上有两个从电池接过来的高压 DC 线，有四条街道传统系统的 EC 线。 对电池而言，通用从第一代沃蓝达到 CT6，积累了很多经验，目前这套 18.4kwh 的电池能够提供 … 继续阅读
「GeekCar Daily」3.20: 特斯拉将停售 Model S 60 系车型；丁磊正式从乐视汽车离职
特斯拉宣布将停售 Model S 60 系车型 日前, 特斯拉宣布，他们将从下个月开始停售 Model S 60 系车型。他们认为，大多数车主最终都会升级至 75kWh 版本，因此，为了简化客户的购买和选配流程，特斯拉决定停止 60 kWh 车型的供应。截止今年 4 月 16 日，用户依然可以购买 Model S 60 系车型，提车之后，他们还可以选择通过另付费的方式将电池容量升级至 75kWh 版本。 60kWh 又见证了电动车发展的历程。 丁磊正式从乐视汽车离职 今天，丁磊宣布，由于个人身体健康原因，他将不再担任乐视超级汽车联合创始人以及中国区 CEO 等职务。不过，他将受邀作为乐视生态研究院的顾问，继续支持乐视汽车生态的发展。丁磊 1995 年参与上海通用成立筹备工作，2002 年参与了上汽收购罗孚资产的工作。2004 年起，丁磊出任上汽集团自主品牌项目组商务副总，2005 年 1 月成为上海通用汽车总经理。 这一次，丁磊的离职是真的。 宝马准备在 2021 年推出 L5 级别自动驾驶汽车 据外媒报道，宝马自动驾驶项目高级副总裁 Elmar Frickenstein 日前透露，他们准备在 2021 年推出 L5 级别的自动驾驶汽车。达到 L5 级别也就意味着，自动驾驶汽车可以覆盖所有工况，包括极限情况下的激烈驾驶。另外，Frickenstein 还表示，宝马在 2021 年前还将推出 L3 级别的自动驾驶汽车，到时候，用户可以根据路况和使用用途选择自动驾驶级别。 以后还是去赛道里享受驾驶乐趣吧…… 滴滴将停止对北京三环内非京牌车辆派单 据新浪科技报道，滴滴出行目前已经逐步停止对北京三环内的非京牌车辆派单。滴滴建议，为了保障各位车主的权益，非京牌车主可以回到车牌归属地继续接单，或者参与回收二手车、优惠购车、优惠租车计划。他们还透露，滴滴目前正在按照全国各地新政规定逐步进行调整。 这事儿你有进京证也不好使。 日产计划推出汽车共享服务 据外媒报道，日产计划推出一项城市共享用车服务，这项服务首先会向日本横滨市开放。未来，日产将会使用 25 辆「Nissan New Mobility Concept」 车型，即挂日产车标的雷诺 Twizy，组成一支共享用车车队。日产还透露，他们将要推出的共享用车全天租用花费最高为 3000 日元（约合人民币 184 元）。 Twizy 摇身一变，有了这么洋气的一个名字，服！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访英伟达 CEO 黄仁勋：「教主」眼中的自动驾驶，到底是什么样？
在 CES 2017 报道英伟达（NVIDIA）的文章《CES 2017 | 详解英伟达 CEO 黄仁勋演讲：「AI 教父」的自动驾驶布局》中，我们已经提到了 NVIDIA 发布的最新 Xavier 平台，以及与博世的合作。其实在 CES 上，老黄卖了个关子：在 3 月份德国柏林举办的 Bosch Connected World 上，他将登台发布进一步的合作成果。事实证明，老黄没有食言，在 BCW 上，博世联合英伟达发布了基于 Xavier 平台的车载人工智能电脑。 关于 Xavier 平台的运算能力，在 CES 的文章中已经有所阐述，在这里就不再具体展开。在 BCW 的发布会之后，GeekCar 有幸与老黄面对面聊了聊，本文将重点结合老黄的发布会与专访，解析他眼中的自动驾驶。 老黄在 BCW 上都讲了什么？ 除了发布车载人工智能电脑，老黄在演讲中还介绍了英伟达在自动驾驶领域的 3 个布局： 1. Deep Learning：GPU 在深度学习领域的应用成就了今天的英伟达。在老黄看来，深度学习驱动下的人工智能，也将成为自动驾驶决策的主要算法结构。 2. HD Map：在高精度地图领域，深度学习也将起到重要的作用。它能够帮助机器更高效的通过传感器收集地图数据 ，例如识别道路特征、提取建筑轮廓、识别道路图形标牌等。 3. AI Supercomputing SOC：这个是英伟达本就十分擅长的硬件芯片。博世将 NVIDIA 人工智能平台纳入到自己的零部件供应商中已经是对其硬件实力的最好证明，这也意味着英伟达的人工智能芯片将开始正式向量产平台进军。 此外，这次老黄还发布了将与卡车制造商 PACCAR 合作，基于 Drive PX 平台发展卡车领域的高级别自动驾驶。 在此之上，老黄又进一步聊了实现 L3 级别自动驾驶所需要的几个环节：Detection（感知）、Localization（定位）、Occupancy Grid（占用空间）、Path Planing（路径规划）、Vehicle Dynamic（车辆运动）、OTA（在线升级）。 可以看到，除去 OTA 之外，老黄的理解与我们之前一再提到的感知、地图、决策、控制有一些类似。但是，这两者之间最大的不同点是在于对「 决策」 的理解。做图像处理发家的老黄，将驾驶决策巧妙的分成了两个偏向图形分析的环节： Occupancy Grid（占用空间）： 这个环节指的是，机器对于周围环境中各元素所处位置与所占空间做出的判断。这个判断既包括当前环境，也包括未来环境。而元素可以是车辆、行人、建筑物等等。 Path Planing（路径规划）： 在判断了周围元素之后，机器将根据这个空间环境，规划出可驾驶的路线。 这样的划分，无疑能够更好的体现 GPU 在图像处理方面的优势。在老黄看来，目前市面上还没有任何一个量产的计算平台能够同时整合上述五个环节，而这正是 NVIDIA 希望在汽车领域攻克的难关。 最关键的部分来了：综合上面的分析，老黄提出， Deep Learning 在高精度地图以及图像识别方面的应用不仅能够优化自动驾驶的决策，更能够帮助降低车辆上所需传感器的成本。 我们之前提到过，除了特斯拉之外，大部分主机厂和 Tier 1 都认为，每一辆实现 L3 级别的自动驾驶车辆需要配备激光雷达。而老黄认为，在 Deep Learning 的驱动下，现有量产级别传感器以及高精度地图技术的潜力将被进一步挖掘，从而在一定程度上打破 L3 级别自动驾驶对激光雷达的依赖。由于目前激光雷达的成本和量产时间是实现 L3 自动驾驶的主要瓶颈之一，老黄相信，我们有可能在今年年底到 2018 年间就实现 L3 级别的自动驾驶，在 2018 年底到 2019 年实现 L4。 在德国当着无数汽车行业的人给出这样的观点，老黄就这样把他的「 黄氏定律」 带到了汽车圈。 带着女儿来专访 演讲之后，在 BCW 场地旁边的一个酒店会议室中，我又再一次见到了老黄。专访的一开始，老黄就给了在座的媒体一个惊喜：「 今天我的女儿也跟我一起来了，有我女儿看着，你们要对我好一点哦。」 这样的画风也让整个专访氛围一下子变成了科技公司的轻松范儿。 在向大家介绍完了自己的女儿之并复盘了一下自己的演讲之后，老黄开始回答起了大家的问题。 在被问到 Intel 收购 Mobileye 的事情时，他首先开玩笑的说：「 他们为什么要买 Mobileye 啊！？」 随后又说：「 英特尔这个决定肯定是有他们自己的原因和考虑的，至于收购后的效果，时间会给出我们结果。」 当有记者问到老黄英伟达如果面临被巨头收购会如何决策时，老黄也开玩笑道：「NVIDIA 一直都在对外出售啊，你们都赶紧来买一点我的股票吧！」 可以看出，对于行业内最近的兼并，老黄并没有表现的很在意。这与他平时果断、自我的行事风格十分相符。 熟悉 GeekCar 的都知道，我们关心的是技术。所以我针对老黄在发布会上的观点提出了两个问题，以下是问答的实录（M 代表 Mark，H 代表 … 继续阅读