「汽车版」安卓系统，真的要来了！
一方面，谷歌野心勃勃地想要全面进军汽车行业，另一方面，车企又唯恐谷歌会夺走他们的数据、影响他们的车辆安全。 所以近日，当看到沃尔沃、奥迪未来的新车将采用安卓作为车载信息娱乐系统的新闻时，我的第一反应是，这放在两年前是绝对是难以想象的！美国时间 5 月 15 日，沃尔沃、奥迪跟谷歌正式达成合作，他们将基于 Android 7.0 系统（又名「 牛轧糖」 系统）开发新的车载信息娱乐系统，运用在这两个品牌最新量产车的中控屏和全液晶仪表盘上，并且两块屏幕之间还能够实现互动。 回望两年前，仅仅是说服车企们在自身的车载信息娱乐系统上搭载 Android Auto，谷歌都是步履维艰。关于 Android Auto，国内的朋友可能还比较陌生，它其实跟苹果 CarPlay 一样，是一套车机手机互联系统。 所谓「 互联系统」，意思是实际上运行的还是手机系统。先以大家比较熟悉的苹果 CarPlay 为例，你只需一根数据线，将 iPhone 跟车内的 USB 接口互联，就能在车内享受到由苹果乃至第三方应用提供的服务，例如 Siri、苹果地图、苹果音乐、网易云音乐、喜马拉雅 FM 等。 Android Auto 跟苹果 CarPlay 的原理一样，不过你在车内能享受到的由谷歌和第三方应用提供的服务，肯定比苹果上的丰富，因为谷歌要比苹果更加开源，而且类似地图这样的服务，也要比苹果做得好。 其实，不仅仅是地图服务，在语音服务上，根据国外媒体的评测，Google Assistant 在车内的用户体验也要比 Siri 强。Google Assistant 可以了解和学习你的日常习惯，可以给你提供基于位置的各种提醒，而 Siri 在车内则没有这么贴心。 只是受限于天朝的「 防火墙」，谷歌提供的很多服务你都用不到，国内的新车市场自然采用的少，Android Auto 你自然也就听的少了。 再回到最近沃尔沃、奥迪跟谷歌达成合作的新闻上，这事儿究竟意味着什么？要知道，无论是 CarPlay 还是 Android Auto，他们之前都是运行在车企自身的车载信息娱乐系统之上，很难接触到更多跟车辆相关的功能，例如空调调节、座椅调节、车窗开启或者关闭等。 而基于此次合作，谷歌则可以在沃尔沃、奥迪的车上，开始接触到刚刚上面提到的这些跟车辆相关的功能。不过，跟车辆行驶相关的系统，例如刹车、油门等，谷歌答应暂时不会去碰。当然换个角度说，车企也不太会允许谷歌接管的。 从车企层面来讲，沃尔沃、奥迪能够在新的车载系统上直接加入之前在 Android Auto 上集成过的谷歌服务，丰富他们的车载信息娱乐。 从谷歌层面来讲，他们可以得到更多跟车辆相关的数据，得以在未来的车载信息娱乐营收上，拥有更多的话语权。 从消费者层面来讲，则能够享受到更加丰富的车载信息娱乐。毕竟，架着支架或者连着数据线，把手机当作「 车载信息娱乐系统」，也是迫不得已。 所以，无论是对于车企、谷歌，还是消费者，三方都是有利的，尤其是消费者。只不过，车企和谷歌在利益上的平衡，可能还要在接下来的合作中慢慢去磨合。 说到利益，如果你以为接管车载信息娱乐系统，谷歌在进军汽车行业的进程中已经完成了一大半，那你就 too young，too simple 了。 我们大胆地猜测，谷歌想要接管的，其实是整套车载软件。什么意思？车载信息娱乐营收确实是块大饼，而比这块饼更大的，自然是未来的无人驾驶营收了。 刚刚我们已经提到，谷歌只是暂时不碰跟车辆行驶相关的系统，而在接下来的合作中，谷歌如果能将这一块拿下，获得和车辆控制相关的数据，对于谷歌无人驾驶的落地，无疑是一大利好！而且近日，谷歌还刚刚跟美国共享用车老二 Lyft 在无人驾驶上建立了合作关系。 我们可以 picture 一副这样的场景：未来，在我们的车上，或许会同时搭载谷歌的车载大屏系统，以及同样来自谷歌的无人驾驶软件。然后，当车主在工作或者度假时，他们可以将车放在 Lyft 平台上，加入共享用车车队赚取租赁费用，用以抵消每月的车贷。最终，谷歌、车企、Lyft 三方共享无人驾驶营收。 最后，我们来反观下苹果，苹果 CarPlay 一直没有什么新的建树，跟车企的谈判也没有谈判出像谷歌跟沃尔沃、奥迪这样的大 Case，无人驾驶也落了谷歌一大截。库克，要给力啊！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
德尔福入局，自动驾驶两大阵营对峙升级
如今在自动驾驶市场，有一个有趣的现象：车企巨头、供应商以及科技公司之间慢慢形成了抱团合作的趋势，而不再选择单打独斗。 就在昨天，宝马、英特尔、Mobileye 阵营又迎来了一位重量级合作伙伴：德尔福。未来，这几家公司将会研发一套自动驾驶平台，同时这套平台还会提供给其他 OEM 制造商。目前，德尔福已经为宝马提供了一套自主开发的原型计算平台。今后，他们还将与英特尔和 Mobileye 在视觉领域、传感器以及高性能计算平台方面进行共同研发。 这几家合作公司透露，目前已经有 40 辆宝马原型车在进行自动驾驶测试。英特尔 CEO Brian Krzanich 说，宝马、英特尔以及 Mobileye 的联合团队在不到一年的合作时间内取得了很大的技术进展，他们将会推出一个可扩展的自动驾驶平台，同时在今年下半年交付 40 辆测试车。他认为，将德尔福纳入合作伙伴之后，可以加快自动驾驶汽车的落地速度。 无论是这一次德尔福加入宝马、英特尔、Modileye 阵营，还是前几天 GTC 大会上英伟达与丰田达成合作，我们都能发现，自动驾驶领域内的各家公司最近动作频频。 一时兴起? 其实早有端倪 其实如果回顾一下这几家公司在过去一年内的种种动作，不难看出，德尔福加入宝马、英特尔、Mobileye 阵营其实早有端倪。 去年 7 月，宝马、英特尔以及 Mobileye 达成合作，目标是在 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产。宝马在合作当中负责原型车的生产、驾驶控制以及整车安全性等环节，英特尔则会提供驾驶决策、路径规划、传感器组合等解决方案。最后，Mobileye 会为合作项目提供 EyeQ 系列芯片。 而在去年 8 月份，Mobileye 又宣布与德尔福合作研发自动驾驶解决方案。两家公司在合作当中的具体分工是：Mobileye 负责提供具有传感信号处理、融合及世界视图生成功能的 EyeQ4 和 EyeQ5 系统芯片技术，以及可以实现实时地图绘制和车辆定位功能的路况体验管理系统（Road Experience Management，REM）。而德尔福则负责提供旗下 Ottomatika 公司的具有道路和运动轨迹规划功能的自动驾驶软件算法，以及整合了整套摄像头、雷达和激光雷达系统的多域控制器（Multi Domain Controller，MDC）。 今年年初的 CES 上，德尔福展示了他们与 Mobileye 合作研发的自动驾驶解决方案「CSLP」。为了方便大家体验，他们还带来了一辆基于 CSLP 方案打造的自动驾驶原型测试车。CSLP（Centralized Sensing Localization and Planning）代表中央传感定位和规划平台，根据德尔福的计划，这套自动驾驶解决方案大约在 2019 年量产。 转眼到了今年 3 月份，正当大家关注宝马、英特尔以及 Mobileye 的合作进展到哪一步的时候，英特尔突然玩了一次措手不及，用 153 亿美元的价格收购了 Mobileye，交易完成后，Mobileye 反过来整合了 Intel 的自动驾驶部门（Automated Driving Group，简称 ADG）。 德尔福与 Mobileye 有合作关系，而 Mobileye 随后被英特尔收购，按照这个逻辑，德尔福加入宝马、英特尔、Mobileye 阵营完全合乎情理。 两个阵营对抗升级 既然提到了英特尔，那就离不开它最大的竞争对手英伟达。两家公司现在已经不满足于单挑决斗，而是在自动驾驶领域内组建了各自阵营。 就在前几天的 GTC 大会上，英伟达宣布与丰田达成合作，同时还透露了与奥迪以及博世的合作产品落地计划。他们准备在 3 年内为丰田量产基于 Xavier 的定制化平台，而基于 Xavier 平台的奥迪车型将在 2020 年左右量产。另外，英伟达还将为博世定制基于 Xavier 的量产版 AI 车载电脑。除了丰田、奥迪以及博世之外，他们与特斯拉、ZF、Roborace 等企业也保持着合作关系。 回过头来看德尔福与宝马、英特尔、Mobileye 达成合作这件事。作为 Tier 1 供应商巨头，德尔福可以发挥他们的技术整合优势，而这些恰恰是宝马、英特尔、Mobileye 所欠缺的。另一方面，德尔福这一次也可以从合作当中获取大量自动驾驶测试数据，而这些测试数据再加上合作当中收获到的经验，则可以帮助他们与其他 Tier 1 供应商巨头进行对抗。 最后，我想说的是，自动驾驶改变的不仅仅是用户的出行体验。主机厂、供应商以及科技公司之间的合作密切度也因此达到了历史最高点，一项新技术的诞生在某种程度上改变了商业合作模式，而这同样是自动驾驶技术吸引人的地方。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
彻底「杀死」汽车制造业？Space X 首席技术官解读 Elon Musk 野心
（本文转载自 36 氪，作者：GentlemanZ）一直以来，特斯拉 CEO Elon Musk 在介绍特斯拉理念的时候，像极了已逝的前苹果公司 CEO Steve Jobs：「 特斯拉会把打造优秀的产品作为公司的最高优先级。」 但最近，他开始变得喜欢谈效率，如今他担任 CEO 的私人太空探索公司 Space X 的 CTO Tom Mueller 曝出，Musk 决定祭出他著名的「 第一原则」 思维来改造特斯拉的汽车制造，从而彻底「 杀死」 这个行业里的其他竞争对手。 动辄「 杀死」 对手，听起来非常故弄玄虚。我们不神化 Musk，抽丝剥茧，来看看 Tom Mueller 到底说了些什么。本月早些时候，Mueller 与纽约大学天文学协会的一些天文学家进行了 Skype 通话，在通话过程中，他比较了特斯拉和 Space X 在制造工作方面的相似之处，重点提到了 Musk 的「 第一原则」 思维在两家公司的产品设计和制造方面的应用。以下是 Mueller 回忆的他与 Musk 就火箭发动机成本的某次对话：（为便于理解，先科普一下何为「 第一原则」 思维，所谓「 第一原则」 思维，即从基本的公理和不证自明的假设出发来思考问题，提出解决方案。坚决杜绝从其他现有的推论出发来思考，后者会让人倾向于比较，而「 第一原则」 思维，则是从事物的本质和基本物理规律出发，一步一步往前推。 举例来讲，在特斯拉创立之初，曾有动力电池专家指出特斯拉根本不可持续，理由是动力电池成本居高不下。Musk 就此提出了几个问题：「 动力电池的原材料是什么？这些材料在相应市场的价格是多少？制造成本是多少？如果规模化量产的话，理想的动力电池成本是多少？」 根据他的推算，最终动力电池成本可以降至 80 美元/kWh。 Tips：2010 年动力电池的成本高达 1000 美元/kWh，截至目前特斯拉的电池成本已经降到 125 美元/kWh 以下。）以下才是真·Mueller 与 Musk 就火箭发动机成本的某次对话： Elon：你觉得制造一辆 Model S 的成本是多少？ Tom：我不知道，五万美元？ Elon：不，约 3 万美元是生产这辆车的边际成本。你觉得它有多重？ Tom：约 5000 磅。 Elon：对，约 5000 磅，梅林发动机（Space X 的当家花旦猎鹰 9 火箭发动机）重量多少？ Tom：约 1000 磅。 Elon：那为什么要花费一百万美元来制造梅林发动机呢？它不是由全铝制造、也不必冲压（Model S 是全铝冲压车身，这项工艺使得该车型成本高昂）。那为什么要花掉制造 Model S 20 倍的成本呢？ 这算是 Musk「 第一原则」 思维的另一个典型案例，应用到制造业的话，应该这样表述：用于汽车制造的原材料本身是影响制造成本的主要因素，对于所有整机厂而言，整个制造过程中的一切都是公平竞争的，特斯拉完全可以从提高效率的角度重新发明整个过程。 「 这就是 Elon 经常挑战的例子之一，他总是说我们应该挑战物理学的极限。」 Mueller 补充道。 接下来，他终于提到了 Musk 在特斯拉加州弗里蒙特工厂的野心： 「 我再给一个特斯拉汽车制造工厂的例子。众所周知，汽车行业的典型生产速度，例如在丰田或雪佛兰的工厂，一辆汽车从无到有走完整条流水线，生产速度以英寸/秒的单位计量，这远远低于人类步行的速度。Elon 的想法是，流水线上的自动化机器人应该尽可能快的移动，所谓挑战物理学的极限——它们的生产速度应该快到你根本反应不过来，这就是为什么他总说未来的工厂里工人数量会大大减少，为什么不能有人在那里？工人们移动太慢，机器会伤害工人。这就是他一直在思考的问题，物理学极限的限制下，汽车生产的速度能有多快？」 Mueller 表示，Musk 最近在研究可口可乐高速制造易拉罐的视频，以此挖掘如何速度更快的制造汽车。Musk 告诉 Mueller，他想让汽车制造也达到这样的速度——快到让人眼花缭乱。为什么说 Musk 真的可能变革汽车制造业？Mueller 认为，只有 Musk 尝试用「 第一原则」 思维改造汽车制造业，没有人会这么做，这就是业内其他整机厂可能被「 杀死」 的原因。理论上来说，相同占地面积的工厂，改造后产能可以提高 10 倍。汽车制造业的竞争从原材料制造成本转变为高效率工厂的建设成本之争，这就是 Musk 考虑问题的方式。从「 第一原则」 思维来看，汽车成本高的根本原因是什么？在同等占地面积的工厂里，太多低效率的元素，例如工人、自动化程度低的产线，使得产能的峰值很有限。 特斯拉工厂正在做的，就是在相同占地面积的情况下，通过高度自动化生产线的改造，使产能达到之前的 10 倍。 如果光是自动化机器人的应用，也没什么可怕的。福特、奔驰、宝马近年来都在纷纷上线自动化机器人，特斯拉收购而来的德国自动化机器人工厂此前的客户就包括奔驰和宝马。 这里插一句，Musk 的传记《硅谷钢铁侠：Elon Musk 的冒险人生》中记载，作为 Space X 的 3 位创始员工之一兼 CTO，Tom Mueller 已经与 Musk 共事十几年。可以这样理解，Mueller 算是深谙 Musk「 第一原则」 思维。 继续聊回特斯拉，Musk 似乎是利用自动化改造的工厂来生产 … 继续阅读
Uber 的无人驾驶项目保住了，Waymo、Uber 官司大战有了最新进展！
联邦法官驳回了 Waymo 禁止 Uber 自动驾驶项目的请求，这对于正处于四面楚歌状态的 Uber 来说无疑是一剂解药。根据这项判决，Uber 可以继续在宾夕法尼亚州、亚利桑那州和加利福尼亚州的公路上测试自动驾驶汽车，但是它仍然面临窃取 Waymo 自动驾驶商业机密的刑事指控。 在拒绝了 Waymo 的主要请求后，法官威廉·苏普（William Alsup）把 Waymo 的主要请求剥离开来，对案件继续进行审判。目前，法院已经禁止了安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）继续留在 Uber 从事自动驾驶研发的工作，并且下令他把从 Waymo 窃取的自动驾驶文件物归原主。 莱万多夫斯基是整个案件的导火索，他在离开 Waymo 创办自己的自动驾驶公司 Otto 之前，从 Waymo 服务器中拷贝了 9.78G 的自动驾驶文件。后来，Uber 花了 6.8 亿美元收购 Otto 后，将这部分被窃取的自动驾驶文件又被用在了 Uber 的自动驾驶项目上。 另外，法官苏普同样认为，Waymo 指控 Uber 专利侵权是毫无根据的，并且指出 Waymo 对于商业机密被窃取的反应「 有些过度」。意指 Waymo 想要借机禁止 Uber 的自动驾驶项目。这一判决似乎很中立，并不偏袒任何一方。 目前，莱万多夫斯基已经离开 Uber，停止自动驾驶的研发工作。作为整个案件的关键人物，莱万多夫斯基行使了美国宪法第五修正案赋予他的权利，并未出现在听证会现场，以避免「 自证其罪」。但是，法官莱普还是要求，Uber 要尽其所能，把莱万多夫斯基窃取并且留在其服务器上的自动驾驶文件归还给 Waymo。 欲了解 Uber、Waymo 官司大战的更多信息，可以搜索 GeekCar 文章《一场关于自动驾驶的爱恨情仇：Waymo、Uber 官司大战始末》。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。