开车、住房、用电，你选特斯拉还是奔驰？
开特斯拉的车，用特斯拉的电，住特斯拉的房。奔驰表示不服！他们也要让美利坚民众开奔驰的车，用奔驰的电，住奔驰的房。 我们来给大家解释一下：开特斯拉的车和开奔驰的车就不用解释了。「 用特斯拉的电」 和「 住特斯拉的房」，指的是美利坚民众可以通过向特斯拉旗下的太阳能面板租赁公司 Solar City 租赁太阳能面板安装于房屋上，然后将电能储存在其「 巨型充电宝」PowerWall（能量墙）中给房屋乃至电动车供电。 「 用奔驰的电」 和「 住奔驰的房」 也是类似的道理，但是略有不同。近日，奔驰跟美国第二大太阳能面板租赁公司 Vivint Solar 合作（第一大是 Solar City），美利坚民众可以通过向 Vivint Solar 租赁太阳能面板安装于房屋上，然后电能储存在奔驰的「 巨型充电宝」 中（奔驰暂时未取名）给房屋乃至电动车供电。 先说说这两个「 巨型充电宝」，它们都是源自各自电动车的电池管理技术。包括安装费在内，一个特斯拉 2 代 PowerWall 起步价约是 7000 美元，单个储电量 14kWh，最多支持 9 个 2 代 PowerWall 并联。 14kWh 是什么概念？Elon Musk 是这么诠释的：14kWh 可以为一个拥有 4 个卧室规格的房屋提供全天供电，其中包括灯光、插座、冰箱等。 而奔驰的「 巨型充电宝」 储电量则比 2 代 PowerWall 要小得多，单个储电量 2.5kWh，不过起步价要比较低，包括安装费在内每个约 5000 美元，最多支持 8 个并联。而如果你同时购买 8 个奔驰的「 巨型充电宝」，包括安装费在内只需 13000 美元。这样看来，价格还是比特斯拉略有优势的。 再说说两者的房屋，特斯拉联合 Solar City 在去年 10 月推出的太阳能瓦片 Solar Roof 可以让屋顶的太阳能面板「 隐形」，外形上要更加美观，而且由于是采用高强度钢化玻璃材质，安全性甚至要比普通瓦片好得多。 而奔驰的合作伙伴 Vivint Solar 则没有类似的产品，还是普通的太阳能面板。不过，相对来说也会比较省钱。 至于如何看待两者在” 住房” 和” 用电” 上（即家用电池储能解决方案）的竞争？奔驰驰能源美洲 CEOBobis von Bormann（里斯·冯·鲍曼）是这么认为的：「 这个市场足够大，各个竞争对手可以共存且做得很好，不需要抱着一种鲨鱼的心态，去抢夺竞争对手的市场。」 如果你生活在美利坚，开车、住房、用电，你选择特斯拉还是奔驰？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
2016 财报很漂亮，但是博世想赢的是未来
前天，博世在上海召开了 2017 新闻发布会，公布了其 2016 年财报情况、其各业务板块的发展情况、投资及合作，以及「 创享互联」 的未来战略方向。对我们来说，持续关注博世的发展动向是了解汽车行业发展趋势的关键，这次也是个很好的机会可以从宏观的角度剖析并复盘一下，这个汽车工业巨头是如何在汹涌多变的行业洪流中「 闪转腾挪」，持续「 闷声发大财」，并能同时保持创新活力的。 财报关键词：中国市场的快速增长与持续投资 博世集团 2016 在全球销售额为 731 亿欧元，实现同比 3.6%的增长，2016 年在华销售额为 915 亿元人民币，同比增长 19%。其中，中国贡献了博世亚太市场 60%的销售额，以及全球销售额的 17%，依旧是博世除德国以外的最大单一市场。博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来表示，「 稳健的业绩为互联战略的推进夯实了基础。未来，我们将对本土市场持续投资，不断推进互联战略在华落地。」 财报增长是过去技术研发和市场深耕的反映和结果，而持续投资才是把握未来的关键。2016 年博世在华研发总支出高达 56 亿元人民币，新增注册专利超过 470 个。截至 2016 年底，博世在华员工人数近 59,000 名，其中，超过 6,300 名员工致力于研发工作，相比去年增加 14%。全年的研发投入则为 66 亿欧元，其中 3 亿欧元投建人工智能中心。单从数据上来看，这只「 技术独角兽」 已经碾压了一大批科技公司。 把握现在，在新汽车的「 混战」 与「 重构」 中赢得未来 从财报中可以看出，中国市场是博世集团最重要的增长点，而四大业务板块中，博世汽车与智能交通技术业务在华的增长，则是博世业绩增长的主要驱动力之一。博世中国总裁陈玉东表示：「 去年中国汽车行业本身的增长是 13-14%，博世在汽车领域的增长率，远远超过了行业的增长。」 当相对稳定的传统行业底层技术研发积累到一定程度，加上行业外新闯入的少数先锋派，这个市场就会被搅起新的一轮涟漪。对于传统的动力总成、底盘等，博世非常清楚谁是一级、二级、三级供应商，而对于未来的自动驾驶、互联等新的领域，目前整个工业还处于「 混战」 的阶段，正在逐步建立联盟和「 站队」，大多还处于相互摸索和竞争，未来的格局还未最终确定。但如果我们分析一下博世集团从 2017 年初开始到现在的一系列动作，也并不难看出其未来的全球战略布局和野心： 2017 年初，博世宣布投资 3 亿欧元成立博世全球人工智能研究中心，首先在印度班加罗尔、美国硅谷和德国总部开始招募，下一步是在中国； 联合 NVIDIA 发布基于最新 Xavier 平台的车载人工智能电脑，未来或将 NVIDIA 强大的 GPU 计算能力搭载到更多量产车型的自动驾驶功能当中，加快推动 AI 技术在自动驾驶领域的应用； 宣布和戴姆勒合作开发 Level 5 自动驾驶汽车；联手百度、高德、四维图新发布针对中国道路环境的「 众包」 高精度地图定位方案； 携手 Plug and Play 成立博世人工智能加速器，围绕图像处理及传感技术等招募创业团队做孵化或投资； 与通讯供应商华为合作，进行车联网技术 V2X 路测。 可以说博世在汽车行业的每一次合作和创新举措，都有着极强的战略意义和现实作用。从自动驾驶的感知、决策、执行到高精度地图，从 AI 技术的研发合作到应用和投资，博世充分利用自己在汽车行业的技术和渠道资源优势，和处于行业技术金字塔尖的企业站在一起，共同推动技术发展和落地。 近几年汽车自动化、互联网、电气化的变革正在以指数倍的速度加速进行，随之而代的则是供应链重构的窗口出现。「 价值链在重塑和形成当中，未来如何我们很难讲。」 博世中国总裁陈玉东在回答媒体问题时说到。 虽然博世已经稳坐传统汽车行业的第一把交椅，但他们同样对未来和未知的「 新汽车」 行业充满了紧迫感。传统的供应链模式或许已经在被逐步打破，不同供应商的角色和商业模式转换迫在眉睫，而博世也正试图通过自我进化和革命，发挥自己的优势，填补自己的弱项，他们要做的是在保证原有布局持续强的竞争力的同时，在新的领域做突破，在重构中赢得未来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。