得沃尔沃真传,领克 01 技术解读

· Aug 10, 2017 333

「技术」对于一个汽车品牌的重要性不言而喻,对于一个新品牌更是这样。在某种程度上来说,一个品牌在技术层面的实力如何,决定了潜在受众们如何看待这个品牌,以及它在产品层面的基本表现,当然还有一个更重要的点,就是它到底值多少钱。 对于领克来说,他们同样需要回答的问题是,「你的技术从哪来?」当然,作为一个在 2017 年亮相的全新品牌,谈到领克的「技术能力」,车载互联、智能驾驶等新科技势必会是最为重要的元素。 一个更有技术基础的「合资品牌」对于领克来说,最近有一个大消息,我们引用官方新闻稿回顾一下: 浙江吉利控股集团(以下简称「 吉利控股」)宣布与沃尔沃汽车签订备忘录,双方将成立合资公司,各占 50%股比,通过相互授权的方式,实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合采购。由此产生的协同及规模效应将推动吉利控股集团旗下吉利、沃尔沃、领克品牌的发展进入全新阶段。 双方还将在此基础上展开深入而广泛的合作,开发下一代纯电动汽车平台技术,未来这些双方共同研发的成果将由合资公司进行管理。 同时,吉利汽车控股有限公司、沃尔沃汽车集团、浙江吉利控股集团已签订备忘录,沃尔沃将入股全球化高端汽车品牌领克。吉利汽车将拥有领克汽车 50%的股份,沃尔沃汽车和吉利控股集团将拥有另外 50%的股份。 概括来说两件事,一是吉利要和沃尔沃成立合资公司,二是沃尔沃入股领克。而这也意味着,领克的自身「性质」发生了变化——它现在已经是「合资品牌」了。同时在身份变化的背后,沃尔沃的技术也会更多的注入到这个品牌里。 这个新变化在很大程度上回答了关于领克技术背景的问题,也让它在对外的时候更「名正言顺」:爸爸妈妈都在呢,谁还敢说孩子不靠谱? 领克的第一款产品领克 01 在上海车展时就已经正式对外发布,大家对于那辆车评价最多的点就是「很有沃尔沃的味道」,但是从具体技术层面来说,都有哪些沃尔沃印记呢? 总结起来或许应该是这么几点: 架构: 事实上领克 01 就是基于吉利和沃尔沃共同研发的 CMA 架构打造而成的,这个是它最大的优势所在。有 CMA 作为基础性支撑,也就保证了领克 01 的整车素质。  不少人都知道沃尔沃的 SPA 架构,至于这个 CMA 架构,就是继 SPA 之后,吉利和沃尔沃的最新作品。和 SPA 一样,CMA 也具有高灵活性、可调整性和高兼容性的特点,对于研发来说这是大幅提升效率的东西。 不同品牌共享同一个平台架构,这种情况在目前的汽车行业里并不少见,比如高尔夫 7 和奥迪 A3。 CMA 架构的研发主要由位于瑞典哥德堡、吉利汽车和沃尔沃汽车联合建立的中欧汽车技术中心来完成(China Euro Vehicle Technology,简称 CEVT),这个 CEVT,在吉利集团层面来说是一家独立公司,团队从最开始的 10 多人发展到截至去年的 2000 人。这意味着,首先它的地位很重要,其次它应该具备很强的资源调配能力。实际上,领克的早期技术开发,就是这个 CEVT 负责的。 互联、分享: 互联、分享是领克品牌最最重要的元素之一,在这方面可说的内容非常多。先说在领克 01 上面能看到的东西: 首先,屏幕的硬件配置。10.25 寸全液晶仪表、10 寸中控触摸屏(横屏),双屏具备一定的互动功能。横屏的设计相对来说比较「克制」,没有盲目的做大尺寸以及竖屏。在人机交互方面,沃尔沃的 90 系车型在我看来是做的特别好的,这方面的经验完全值得领克借鉴。 在功能上,领克全球高级副总裁魏思澜在上海车展接受我们采访时提到了「开放」的概念。按照他的说法,领克会提供开放平台和 API 给开发者,而在领克 01 的车机系统里,我也看到了「应用商店」的按钮。 屏幕上另一个重要的按钮是「分享」,领克 01 也是第一个把汽车分享功能做成「前装」的车型。用最简单的一句话来概括领克的汽车分享模式,就是「基于信任人群的 P2P 分享车辆模式」。这也就是他们为什么更愿意称作「分享」而不是「共享」的原因,因为在这种模式下,车子的所有权始终会是车主本人。 这种分享的玩法,其实也是以车联网技术的发展为前提和基础的。还记得沃尔沃的「后备箱收快递」项目吗?同样也是技术推动模式创新的案例。 智能驾驶: 如果说车载互联方面领克要根据国内用户的需求做很多针对性设计,那么领克 01 在驾驶辅助方面,基本上就是以沃尔沃为模板来做的。「带排队功能的 ACC 自适应巡航」、「带行人识别的 AEB 主动式紧急刹车系统」,这都是沃尔沃产品上的产品功能和宣传用语,同时排队、行人识别功能的加入,又让领克 01 在驾驶辅助方面高于吉利现有的所有车型。 技术上来源于沃尔沃是肯定的,但具体的车型配置目前还不好说。不管怎么说,有在自动驾驶领域起步很早的沃尔沃做技术背书,领克在驾驶辅助方面的产品力,绝对是值得拿出来说的。 新能源: 还是从沃尔沃那边来看,目前 XC90 有 T8 插电混动版本,用 2.0T 和电动机的组合构成一套插电混动系统,作为 SPA 架构下的产物,这套混动系统同样也被搭载到前一阵刚发布的新一代 XC60 上。而按照之前曝光的信息,采用 CMA 架构的沃尔沃 XC40,至少也会推出插电混动版本,甚至是纯电动版本。 按照这个逻辑,同样采用 CMA 架构的领克,如果要上新能源车,其实并不是太难的事儿,甚至可以肯定的说,领克的新能源车是必然要来的。 以上这几个点,还只是比较大的层面,而在更加琐碎的一些技术和细节上,领克和沃尔沃共享技术也是大概率事件,看到这儿,你会不会有一种感觉:领克 01 更像是一台换了包装的沃尔沃 XC40?目前不好下结论,但是等将来 XC40 正式发布并上市,把这两台车摆在一起,或许能有很多有趣的发现。 如果把上面提到的那些互联、分享的概念剥离,从车辆本身的角度来说,其实领克 01 的产品力就已经不弱,全新架构的技术优势、继承沃尔沃的高安全性、欧洲的内饰设计、靠谱的做工用料(这个已经在展车上有所验证)等等,这些已经能在很大程度上支撑起领克 01 的竞争力。 而互联、共享这些概念,在我看来,更多是中国高度发达的「移动互联网思维」下的产物,当然也是领克这个品牌核心价值的重要构成要素之一。这个品牌早就是吉利+沃尔沃双重影响下的产物,至于合资,其实也是一种水到渠成。 但是车子的价格呢?在朋友圈里转发了文章开头提到的那个消息之后,就有人评论道「领克 01 的价格要涨」,合资身份带来的品牌溢价确实会有,但无论合资与否,领克 01 本质上的技术和品质都已经超越了合资水平。更何况,还有创新的商业模式支撑。终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费数据流量,都能够给消费者带来实际的价值。 以数据流量为例,目前手机流量每月几个 G 的价格人均 50-100 元是非常普遍的,而领克 01 提供的是「 一辈子」 的免费数据流量,以 100 元的价值折算,一年就是 … 继续阅读

到底哪种好?通用、特斯拉的电池技术路线之争

· Aug 10, 2017

大家都说未来是电动车的天下,可是你知道吗,「电池」才是支撑起未来汽车帝国的根基。没有电池,就像燃油车失去了汽油;那没有好的电池呢?——就像你加了掺水汽油。 现在提到电动车,大家就条件反射似的联想起特斯拉。确实,在电池方面,特斯拉做得足够优秀,毕竟管理好 7000 多节 18650 圆柱电池(Model 3 使用 2170 电池),绝对是个「技术活」。不过,特斯拉使用的这种方案,只是目前电动车领域为数不多的几个电池技术流派之一。事实上,我们所谓的「传统整车厂」,在这方面的「造诣」同样很高。 他们和特斯拉的技术有什么区别?这篇文章我们以通用为例来进行解读。 为什么是通用?其实在电动车方面他们是有「悠久传统」的,要知道早在上世纪 90 年代,通用就推出了 EV1 电动车,由此也有了那个著名的纪录片《谁杀死了电动车》。从技术发展史上看,通用从铅酸电池、镍氢电池到三元锂电池都玩了个遍,绝对算是现代电动车的开山鼻祖了。 想了解通用现有的电池技术,可以深入剖析一辆刚刚上市的别克 VELITE 5。因为这个基于 EREV 增程型混动技术打造的车辆基本可以代表通用在电池领域的最新技术成果。 在这个「看脸」的社会,我们先来看外观。 特斯拉 Model S 的电池组是这样的: 别克 VELITE 5 的电池组是这样的: 从上面两张图可以看出:电动车行业老大哥通用做电池,并没有选择柱型电池,而是走了「软包」路线,这是两者最大的区别。一个柱型,一个片状,虽然形状不同,但其中都是三元锂材料,只是各化学元素占比可能略有区别。原因是三元锂电池能量密度相对较高,已是现在动力电池的首选。 电池组其实和人类一样,不能太冷,也不能太热。电池组由许多电池单体构成,假如每个单体的温度都不一样,就会影响电池性能的一致性以及 SOC 估计的准确性,轻则影响电池寿命,重则影响车辆安全。 所以工程师们就为电池组设计了专属的「温度调节系统」,让电池组始终在最合适的温度下工作。 不过对于特斯拉来说,电池组的温度管理绝对是个「噩梦」,因为他们要面对几千节柱型电池(Model3 使用的是 2170 电池)。 特斯拉的做法是在电池单体之间设置大量冷却液管道,GeekCar 曾见证了一次特斯拉电池组的终极拆解: 通过拆解,我们也发现特斯拉的电池液冷系统其实是没有循环泵的,算是「被动式」冷却系统(看上去有点原始…)。其实从原理上来看,柱型电池本身是不适合做动力电池的,因为散热不太好解决。至于为什么特斯拉一定选择柱型电池,是因为当时特斯拉可选的、技术成熟、能大量供货的只有 18650 电池。(历史遗留问题…)从图中也可以看出,各个电池单体之间除了冷却液管道外,还有绝缘带,防止短路。这也出现另外一个问题,就是一旦发生碰撞,绝缘带损坏,极有可能出现短路、起火。所以特斯拉发生碰撞后,起火的案例不在少数,并且火势都很猛烈:   再来看看通用这边是怎么控制电池温度的,别克 VELITE 5 电池示意图如下: 别克 VELITE 5 的电池包由 96 个电芯串联,然后两个并联一起,一共 192 个电芯,电池包重量为 183Kg,总容量为 18kWh。 由于别克 VELITE 5 使用了片状的软包电池,所以在每片电池之间都设计了冷却液管路,呈「三明治」结构。这种片状设计,也就决定了电池单体和冷却液管路之间贴合非常紧密,热传递效率非常高。 和特斯拉不同,别克 VELITE 5 的冷却液的流动是可以控制的。在夏天温度过高时,冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法,别克 VELITE 5 可适应-30~60 摄氏度的环境,电池组的温度控制达到了±2 度。 有意思的是,仔细观察别克 VELITE 5 和插电混动版凯迪拉克 CT6 你就会发现:这两款车的电池组结构类似,电池组容量只相差 0.4kWh,只是堆积方式有明显不同。 这是因为通用在设计电池组之初,就考虑到了未来在多款车型上的应用。如此一来,工程师就能根据不同车型的车身结构、容量需求等因素,快速设计出合适的电池组。 反观特斯拉,Model S、Model X 和 Model 3 的电池组布置方式一模一样,即电池组当底盘用。 其实对于普通用户来说,考虑问题非常实际,比如电池组能量衰减问题。客观来说,任何电池都是有寿命的,会随着循环次数的增多,所能够储存的能量逐渐变少。 不过通用曾公布过这么一个数据:20 亿公里。目前,通用汽车的动力电池在全球已经累计了 20 亿公里的行驶里程,没有一例因为电池能量衰减问题而返厂。所以你看,如果你特别在意「续航里程」,别只盯着数字看,电池技术才是本质。 最后再说个研发层面的事儿:和特斯拉与松下合作一样,整车厂也得有电池企业的帮助才行,但是这并不意味着整车厂就可以把关于电池的方方面面都扔给电池企业,事实上,我们前一阵参观位于上海的通用中国前瞻技术研发中心时,就看到了他们的电池测试实验室,在那里,他们会不停的进行实验,来研究诸如不同配方电池的性能表现等课题。 小结 其实对于整车厂来说,既然要发展新能源车,那么和三电有关的技术就必须去了解,也就是所谓的「know how」,只有这样才能保证自己在这方面的核心竞争力。从这一点来看,通用已经占得先机… 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:  GeekCar 极客汽车  (微信号:GeekCar)& 极市  (微信号:geeket)。