非独立悬挂有了「它」,能比独立悬挂还高级?

· Aug 16, 2017 333

「 底盘调教好」,这是很多人对法系车的第一印象。最近,擅长玩底盘技术的雪铁龙,又推出了一项黑科技:「PHC 自适应液压稳定技术」。 首款搭载 PHC 技术的车型,是东风雪铁龙的天逸,一款前脸设计十分前卫的 SUV。 天逸的前悬是加强型麦佛逊,后悬是带横向稳定杆的可变形横梁(即非独立悬挂),前后悬都配备了 PHC 技术。东风雪铁龙方面自信的表示,配备 PHC 技术的天逸,能带来比独立悬挂更好的动态体验。 下面详解一下 PHC 技术的奥秘。 PHC 自适应液压稳定技术只是通过一个纯机械装置,来实现悬挂系统的优化,不同于电磁悬挂或空气悬挂。 在下面这张图中,第一个是传统减震器,第二个是带 PHC 技术的减震器: 注意看下图中直径不一的油孔: 一般来说,传统减震系统包括减震器、弹簧及机械止动器等部件组成。PHC 技术则是在每个减震器上下两端各增加一个渐进式液压缓冲器 (即 PHC 装置,一端为拉伸缓冲器,一端为压缩缓冲器)。 这个 PHC 装置,就是该技术的精髓所在,它可以根据路况调整自身阻尼,满足不同路况下的舒适性。搭载 PHC 技术的悬架,阻尼和刚性由多级非线性阻尼减震器主阀控制,两段式调节的压缩力和回弹力设计可以满足不同路况。 下面来文字描述一下 PHC 装置的工作过程: 轻微震动: 当车辆行驶在平顺路面时,减震器轻微震动,活塞未接触限位器,PHC 装置通过活塞位置,识别震动幅度,减震器为小阻尼状态,从而保证悬架对路面的震动进行很好地吸收,保证平顺性。 震动加剧: 车辆震动加剧,活塞开始接触渐进式液压缓冲器,PHC 装置开始参与缓冲,其两侧的通孔成为油液流通的通道,活塞向下压缩的过程中,开始吸收机械能,减震器阻尼增大,从而保证悬架对震动更好地吸收,防止刚性冲击的产生,犹如走在平路。 震动持续加剧: 当震动持续加剧,PHC 装置不断被压缩,油液通孔个数不断减少,减震器阻尼在不断增大。活塞持续下压过程中,PHC 装置自动适应路况变化,对机械能的吸收加大,同时减震器阻尼持续增大,持续发挥减震效果。 极限状态: 限位器被压缩至极限位置,PHC 装置处于能量吸收的最大状态,PHC 装置对发生的刚性冲击进行最大化的缓解。 可以看出,PHC 技术强调的是多种路况的全适应,而非硬派越野或纯粹的公路性能。最能体现出 PHC 技术优点的路段,想必就是我国的国道了,坑多、偶尔有砂石、路况差。 为了说明 PHC 技术和竞品的差异,这次东风雪铁龙方面找来了一辆丰田荣放、一辆本田 CR-V 做试乘体验对比,地点在武汉一条正在整修的道路。 天逸和荣放、CR-V 的区别在于,后两者都是独立悬挂,而天逸是带 PHC 技术的非独立悬挂。坐在第二排,两种悬挂的差异比较明显,天逸坐起来更加「 绵、柔」。 文字难以描述,还是用数据说话吧。下面的数据来源于东风雪铁龙: 从数据可以看出,带 PHC 技术的悬挂能够过滤较大幅度的垂直和侧向刚性冲击。当然,如果要过一个足够大的坑,车内该颠还是得颠。 PHC 技术看似简单的原理,背后是无数次的试验和调教。对了,现在 PHC 装置还要依赖进口,一定程度上也会给整车增加成本。 在大部分用户心中,「 非独立悬挂」 一直和「 不高级」 划等号,其实也不一定。因为一辆车开起来如何,除了和悬挂结构有关之外,还和整车调教有关。 能把看似简单的悬挂玩到这么极致,也就法系车了… 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:  GeekCar 极客汽车  (微信号:GeekCar)& 极市  (微信号:geeket)。

真的没钱了,消息人士称法拉第未来要退出 Formula E

· Aug 16, 2017 333

本文转自:「凤凰网科技」作者:霜叶 据 The Verge 北京时间 8 月 16 日报道,最近一段时间可谓是法拉第未来的多事之秋。这家电动汽车创业公司生产工厂项目没有取得进展,大批高管离职,主要投资者乐视生态发生巨变。法拉第未来财务危机的下一个「 受害者」 可能是其 Formula E 电动方程式车队。多名不具名知情人士向 The Verge 报料,法拉第未来可能不再参加 Formula E。 法拉第未来去年夏季——第三赛季开始前——参加 Formula E,合作伙伴是由杰伊·潘斯克(Jay Penske)经营的 Dragon Racing 车队。法拉第未来的竞争对手包括雷诺、奥迪和捷豹等汽车巨头,与它们一样,法拉第未来希望通过参加 Formula E 有两方面收获:技术和营销机会。 但是,由于乐视生态(也参与赞助 Dragon Racing)出现麻烦,法拉第未来融资遇到困难,它可能希望退出 Formula E,减少部分支出。 Dragon Racing 商业总监基思·斯莫特(Keith Smout)在发送给 The Verge 的电子邮件中称,法拉第未来和 Dragon Racing 签订有 4 年合作协议,目前双方合作「 情况良好」。但他也表示,目前双方「 正在讨论第四赛季比赛事宜」(第三赛季 7 月份结束)。他在随后的一封电子邮件中写道,「 无风不起浪。」 法拉第未来对双方的合作则乐观得多,公司发言人向 The Verge 表示,「 尚未就是否退出 Formula E 作出商业决策,周末还有公司员工在西班牙」 为第四赛季(从 12 月份开始)的比赛进行测试工作,「 就合作双方而言,合同执行状况良好,双方都履行了合同规定的义务」。 客观地说,法拉第未来发言人的说法与潘斯克的表态相似。上个月,我向潘斯克询问与法拉第未来的关系时,他这样回答,「 我们从车队和法拉第未来技术团队获得的反馈都很好,自去年伦敦比赛以来,他们与我们的合作一直很活跃。目前,我们没有发现任何变化,我们与它们的团队有良好的工作关系。」 但据两名消息人士称,法拉第未来没有能及时向潘斯克支付部分款项,与没有向部分供应商支付货款的情况相似。参与 Formula E 的一名不具名知名人士称,潘斯克在「 火急火燎」 地寻求与其他汽车公司合作,原因是与法拉第未来关系紧张。 另外一名消息人士称,主要原因是法拉第未来流失了部分最热心支持参与 Formula E 的高管,其中最重要的是去年 12 月离职的马科·马蒂亚齐(Marco Mattiacci)。马蒂亚齐曾是法拉利 F1 方程式赛车队的老板,也是法拉利北美和亚太区的总裁和首席执行官。上述消息人士称,Formula E 项目就像「 他的孩子」。 据法拉第未来赛车业务负责人纳特·施罗德(Nate Schroeder)的 LinkedIn 网页显示,他 7 月份从公司离职。法拉第未来证实了施罗德的离职,但没有发表进一步评论。施罗德未就此置评。 在留任的支持 Formula E 的法拉第未来高管中,最大的腕儿是公司负责研究的高级副总裁尼克·桑普森(Nick Sampson)——也是公司代言人。上个月,桑普森在布鲁克林举行 Formula E 比赛期间对我表示,「 我们总是希望推动极限的发展,这是法拉第未来文化的一部分,而赛车运动就是探索极限的一个好项目。」 但桑普森承认,虽然法拉第未来感到 Formula E 是更多地了解电动动力传动系统技术的好项目,但投资也需要获得回报。一种回报形式是在比赛中获得好的名次,法拉第未来 Dragon Racing 车队在这方面的表现显然不够好,在 10 个参赛队中仅排在第八位。 虽然面临这些困难,桑普森还是很乐观。他说,「 与生活中的所有事情一样,失误比成功能让我们更快地成熟起来。」 法拉第未来去年公布了其 Formula E 赛车的资料,每辆车的价格约为 35 万美元,每个车队有 4 辆赛车和大约 10 名左右员工——工程师、机械师和负责公关的人员,法拉第未来需要为这些员工支付薪酬。对于大多数参与的汽车厂商来说,在 Formula E 上投资数百万美元并非是很大的财务风险或负担。Formula E 的大多数参与方都是汽车巨头,财力远比法拉第未来雄厚,与法拉第未来同属创业公司的只有中国的蔚来。 从各方面来看,法拉第未来在花每一分钱时都需要精打细算。据现任和前任员工称,退出 Formula E 可能会影响公司士气。法拉第未来最近一直声称将新募集 10 亿美元资金。考虑到最近有媒体报道称法拉第未来通过抵押公司总部大楼,获得 1400 万美元贷款租赁新工厂,Formula E 可能是最容易下决心砍掉的一个项目了。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:    GeekCar 极客汽车    (微信号:GeekCar)& 极市    (微信号:geeket)。