Holomatic 禾多科技首秀，创始人倪凯详解什么是 L3.5 自动驾驶 | G.A.M.E 2017
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在活动上，Holomatic 公司创始人&CEO 倪凯做了主题为「自动驾驶下一站：L3.5」的分享，以下为分享内容整理。（有删减）今天是一次非常特殊的演讲，这是我作为公司创始人以来，第一次代表禾多科技对外发声。最近两个月，从零到一、从无到有，我们团队慢慢现在把整个公司的研发带入正轨。 在此，我想让大家真正明白我们做的事情，我们的愿景是什么，我们希望在中国做怎么样的自动驾驶？ 最近半年我一直在思考一个问题：我们中国的自动驾驶未来在哪里？我们自动驾驶的机遇在什么地方？如果我们要做一个有中国特色的自动驾驶，我们的技术路线是什么？ 如果说到技术路线，我想大家在场的各位都会非常熟悉的分级是美国工程协会 SAE 分级。 我们最关注的是 L2、L3 和 L4，我们在真正的量产车上能够买到的一些技术。那么我们未来怎么做？其实大家关注的更多是 L3-L4。 我们看看中国汽车行业需要什么。大的背景是：所有主机厂在未来的产品里加速 L2 的普及，不管是高端车还是中低端的车，大家优先会把 L2 放进去。 接下来，在实现 L2 的同时怎么再往 L3+迈进。我们也跟很多的主机厂交流，都是在 2019 年左右，晚的 2020、或 2021 实现。在 L2 已经实现的情况下，我们怎么把 L3 推上去，包括在 L3 做的一些偏演示状态，我们怎么量产？ L3 对乘用车意义更大，而商用则需要 L4 所以说我们需要回答一个问题：我们自动驾驶的下一站是什么？如果按照刚才的分级来说，我们下一站无非就是两个选择。但是 L5 太远，我们无非考虑 L3 和 L4 等级。 L3 的等级就是说我的手从方向盘离开，解放了驾驶员的双手，并没有完全解放驾驶员的大脑，因为我们的车会在某些紧急情况下呼叫驾驶员接管系统。L4 从定义上来说是把人整个从驾驶工作中解放出来，也就是解放大脑的阶段。 我们先从 L4 看一看业界的情况。福特是一个比较激进的厂商，他们之前的目标是在 2021 年实现 L4。但是现在新 CEO 上台后，他也把目标做了重新修正，他认为 2021 年实现 L4 自动驾驶并不可能，而且在他看来，所有的主机厂都会有这样一个观点。 我们再来看看中国的百度：百度从最早刚成立汽车事业部时，宣布三年商用、五年量产，最近变成了一个智能驾驶事业群，推出 Apollo 计划。从最后三年商用、五年量产到 Apollo，他们的路线是怎么样的？ 我的感觉是，L4 渐渐变成了一个技术出发、L3 渐渐变成了跟车厂跟产业化对接的过程。百度关于 Apollo 说了很多东西，不同的媒体和不同的合作伙伴有不一样的解读。百度也看到必须和产业结合做落地，所以我觉得 L3 占的比重会越来越大。 我们再从整个产品的角度来看：L4 是不是个人消费者的刚需？我的答案是否定的。为什么？ 第一，L4 功能对共享至关重要，因为它直接把驾驶员环节省掉了，降低了很多成本。所以说未来要做共享用车的话，谷歌、滴滴这样的公司是不会考虑 L3 的，因为 L3 对他们的业务模式并没有意义。我相信 L4 在共享用车、面向 B 端的商用车业务、特种车辆作业下会有非常大的发展。 L4 的自动驾驶虽然更彻底，但是对于个人驾车来说，L3 的意义已经足够大。因为它可以解决 80%-90%的时间问题，把我从驾驶中解放出来，堵车时我可以休息一下看一下手机，这样的系统对用户来说就可以极大的提升驾车体验。 我们再看一下 L4 跟驾驶员接管是不是有矛盾：谷歌无人车没有方向盘、刹车和油门。这台车的设计理念是：我这是 L4 系统，用户不需要接管这车，所以我不需要设置这一些东西。从定义上来说，L4 是有处理紧急情况能力的。 如果系统发现了一个紧急情况，不在能够处理的范围内，这时怎么办？用户有权接管还是无权接管？如果在车辆出现紧急情况处理不好的时候，我相信在座的每一位，都会希望车上有刹车、油门和方向盘，以便接管车辆。 为什么 L3 有那么多争议呢？主要也是因为谷歌刚开始做车的一个核心观点，也是一个正确的观点，就是：人们过于依赖一个技术的时候，会放松对车或者交通情况的观测，不容易在休息的状态下直接接管车。 我们看一下业界的主要看法，或者说汽车公司怎么看这事情。标致说在 2020 年之前会有首款搭载 L3 自动驾驶的车上市。新上市的奥迪 A8 也会有 L3 的功能（当然据我所知目前它还没有被激活）。车厂对 L3 还是报以慢慢接受的态度，争取在 2021 年这个时间点上能够推出 L3 的产品。 L3.5 的自动驾驶有什么特点？ 光看 L3 的定义，其实我发现缺了非常多的关键信息：第一，L3 的产品用户接管频率高低是什么样的？每小时就需要接管一次？还是开几次都不接管？留给用户的接管时间是多少？10 秒还是半分钟？这是对安全和用户体验非常重要的问题。 如果大家开过车，你会发现用户想去接管车时，如果自动驾驶系统还在运转，可能会跟你的双手产生搏斗。这是所有做 L3 系统或者做产品时需要去详细定义的。 说到底，就是当用户无法接管的时候，系统有没有办法处理这样的紧急情况。 所以我们认为自动驾驶的下一站是 L3.5，那么 L3.5 系统有哪些特点？ … 继续阅读
图森未来 COO 郝佳男：无人驾驶如何改变中国运输业？| G.A.M.E 2017
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在活动上，图森未来的 COO 郝佳男做了主题为「无人驾驶如何改变中国运输业」的分享，以下为分享内容整理。 经常会有媒体朋友或者业内朋友问这样一个问题：无人驾驶在五年或者十年之后，会对我们的生活带来哪些改变？这个命题很全面，很庞大。今天，我们谈论一个稍微小一点的命题：无人驾驶如何去改变中国的运输业？ 无人驾驶本身是一个技术，它直接影响到生产方式，生产方式进而影响到生产的组织方式，组织方式发生改变，整个产业链就会进行重组，会产生一个新的合作模式，最终影响到产业。技术影响到产业，这是一个很长的链条，并不是一蹴而就的。 比如，大家都很熟悉的工业革命，它的基础突破点就在于它改变了仿真机，进一步改变了生产方式，产生了工厂制度，造成了整个行业的重组，整合了纺织企业，形成了工业革命运动。这也大大提高了纺织业的效率。 我们 要做的就是在限定场景和限定路段的完全无人驾驶。有一些大家比较熟悉的公司，比如谷歌，比如 Uber，比如凤凰城邀请人们去试乘。 实际上，无人驾驶技术有很多突破，这就是为什么现在整个行业或者整个人工智能领域这么看重无人驾驶。比如整个高精地图的构建、大数据的采集、标注以及最后的训练和测试，这些都有新的突破。这使得我们认为，无人驾驶能够在最近几年达到一个商业化的水平。 运输其实也分为不同的方面。其中一部分叫做零担运输，它主要涉及散件在城市内的运送。在这部分运输里，线路上会有频繁的装卸，所以人的参与度非常高，除了驾驶本身，还有很多非驾驶的行为。这种场景，恐怕不应该是无人驾驶最先应用的领域。 但是，另一部分运输，比如整车的货运，就可以率先使用无人驾驶。整车的货运，就是通过公路干线从一个物流中心运输达到另一个物流中心。这段距离可能是几十公里，很适合无人驾驶。 今年 7 月份，我们对图森无人驾驶车辆进行了一次比较完整的路测。公路港 A 是我们的起始点，我们会把一些货物集装箱运到车上，之后车辆会在 A 点到 B 点的距离里完全的无人驾驶。在整个过程中，车辆要完成所有的感知、决策、定位和控制。 比如为了适合之前的开车习惯，车辆可能会在高速路段最右侧或者中间路段行使。但是，遇到有障碍的或者很慢的车辆，车辆也会通过感知进行超车。 因为无人驾驶需要很强的感知，所以，图森主要研究的方案是视觉感知。现在，我们的方案主要是以摄像头、GPS、用这种低成本的方式来最终完成无人驾驶。 其实，对于整个运输业来说，这个逻辑很简单，只要你能够降低它的运输的成本，这个技术就有价值。无人驾驶就是其中的技术之一，这个技术相当于改变了运输行业对于生产力的使用情况。 卡车和轿车的无人驾驶还是有一些区别的。因为，卡车本身在控制层面，就有很多需要解决的问题。比如，在高速公路上它的转向和行驶；比如不能进行大幅的摆动，否则可能会直接甩出去；比如当你刹车的时候要很小心，否则会横在路上。这些问题都是我们需要在技术上去突破的。 在整个运输过程中，只有卡车上是无人的，快递车上是有人的，但它的成本也不会算入你的运输成本。我们并不想省掉这一成本，我们省的主要在运输这个过程。因为，运输行业在中国的 GDP 占比可以达到 16%到 17%。在这里面，绝大部分都是公路运输，所以这一部分的市场很巨大。我们现在在研究的技术，就是要进行运输产业的升级。 无人驾驶技术让实际生产方式发生了变化。无论是在海港，还是在运输的过程中，所有的部分都需要人的参与。假如是相对长途的运输，甚至需要多名司机轮番开车。无人驾驶就是让技术替代人在运输中的作用。我们作为无人驾驶的运营商，我们必须对车辆在运输的过程中的行为和安全负责。 生产方式的变化，又会造成组织方式的变化。比如，我们现在很多运输都是层层转包。从一个大公司一层一层的往下转，这种组织方式是相对比较落后的。这就造成了一个问题，很多地方管理起来是很难的，管理不当可能面临的就是非法的行为，偷税漏税超载、超速这都是我们目前国内正在面临一个很大的挑战。 无人驾驶技术的出现可以对生产组织方式进行革新。我们可以一次性把货物承包给无人驾驶运输公司。这样更利于管理。而且无人驾驶跟司机相比，会更加稳定。 组织方式的变化，让整个产业链也发生了变化。在这种组织方式下，整个物流、运输的人员是集中在两端的，集中在地面的部分的，人们可以更专注于货物的装卸等工作。 目前，我们有一些物流园更像是一个停车场。层层转包会让整个线路很难有一个统一的调度。无人驾驶增强了点到点的运输能力，这个部分相当于加强了我们对于整条线路的优化。而且无人驾驶技术会大大降低成本，所以，整个产业的升级一定是不可避免的，也是我们所期待的事情。 无人驾驶最终我们影响到了整个的产业，物流的中间环节比现在明显减少，运输效率明显增长，成本大大下降。所以，运输行业的利润就会上升。这就是无人驾驶技术将对中国的运输行业产生的影响。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
明势资本黄明明：未来出行的终局是智能电动车+自动驾驶 | G.A.M.E 2017
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在会上，投资过小牛电动、车和家的著名投资人——明势资本创始人黄明明和大家分享了「关于未来出行的另一种思考」。以下是分享内容整理： 大家好，我是明势资本的黄明明。 过去两年出行行业发生的一些变化，其实是巨大的。那个时候滴滴和快的还没合并，优步还在如日中天的征服世界，赤橙黄绿的各种单车还没有红遍祖国大地。特别要说的是两家公司。一是特斯拉，在我两年前参加 GeekCar 的线下沙龙活动的时候，它的市值不到 300 亿美金，而现在是 600 亿美金。我们认为随着新产品的发布，特斯拉有很大概率可以突破一千亿到两千亿的市值。还有一家公司英伟达，两年前它的估值大概是 120 亿美金，昨天晚上是 1059 亿美金。这代表了什么？在座的各位都是 geek，一定知道，它代表着人工智能和自动驾驶和自动驾驶时代的到来。 不少人提到未来出行，聊的一定是全球范围内十万亿，几十万亿的市场、宏大的格局、场景革命、新物种、各种新名词。明势资本是只关注在早期科技领域的投资机构，我们是一帮理工男，所以我们看待这个世界的方式是用数学、物理和化学的方式。 用户需要的不是电动车，而是智能电动车 很多媒体讲特斯拉，认为它是一个未来出行公司，但在我们看来特斯拉是一家能源公司，或者说的更具体一点儿，特斯拉是一家电化学的公司。 看一下电池的发展路径你就会发现，特斯拉其实非常专注在电化学领域。 特斯拉每一代产品推出的路径、产品的定位，都是由于电化学或者电池的能量密度和电池的成本所决定的，从来没有推出超前一代或者落后一代的产品。 说句题外话：特斯拉是一家非常不容易的公司，很多跟他同期的电动车公司都死掉了，但是特斯拉却没有。这其中非常关键的一点是，特斯拉没有犯过最根本性的错误。 电动汽车出生的时间跟内燃机出生的时间差不多，但是随着储能效率、能量转换效率的提高，在上世纪二三十年代，内燃机车已经开始完胜电动车。 但是从社会能源使用效率的角度来看，其实现在的电动汽车已经超过了传统内燃机车，也就是「from fuel to wheel」的概念。燃油车这边，从炼油厂到加油站，中间能源的损耗是 12%，从加油站到汽车油箱只有 1%，这个是现在内燃机车还能够完胜电动车的核心原因——它的储能结构太简单了，就是一个物理油箱，1%的能源损耗。但是从油箱到你的发动机，这里面的能源损耗是 65%。虽然过去世界上最顶尖的汽车制造公司，包括专门做发动机的公司都在这方面努力，但是我们认为已经到了边际的临界点：每年会有提高，但是这个提高非常小，这是内燃机车发展遇到瓶颈的核心原因。最后是从你的发动机到汽车的传输，这个还好，损耗了 25%。基本上大家可以看见，内燃机车整体转化效率不到 25%。 再看电动车。从发电厂到输电站，这是能源效率损耗最大的地方，59%；但是从电池到你的电机，这边是 10%的损耗，这是电动机车最大的优势所在。能量转换效率分为转化效率和储能效率，现在电动车在储能效率方面远远落后内燃机车，但是整体电动汽车能源转换效率已经接近 30%，远远的胜过内燃机车。 另一个好消息是，基于锂电池的电池技术发展思路是非常明晰的。 电池分正极和负极，通过改进正极材料可以提升能量密度，改进负极材料可以提升充电速度和效率。现在最常用的三元电池里面的材料是正极材料是镍铬锰，它的镍的比例决定了一台车的能量密度，但是镍这个元素是非常不听话的元素，比例一高，就容易爆炸。国内很多电池厂做的电池镍、铬、锰的比例是 5：3：2，像 CTAL 这样的公司可以做到 6：2：2，特斯拉在他的最好的电池上可以做到 8：1：1，但是这个还不是临界点，临界点是 9：0.5：0.5，这个时候的能量密度可以让电池储能的效率完胜燃油汽车。 当然，充电速度也很重要，它是解决用户体验非常重要的一个问题。 我们认为，电动汽车能全面超越或者替换内燃机车，在于两个临界点：一是每公斤 300 瓦的电池能量密度，二是一块钱人民币一瓦时的成本。当这两个临界点到来的时候，电动车可以做到几乎两倍于燃油车的效率，再加上电动车更好的电子控制系统，所以用户的驾车体验会完胜传统的内燃机车。 临界点何时到来我们不知道，但是从大数据来看，电池的成本以每年 7% 的速度下降，按照这个速度，大概在 2020-2021 年前后会跌到一元一瓦时。能量密度问题相对不明确，因为这是一个化学问题，有人说是 2020 年，有人说是 2025 年，应该是在这中间的一个年份。 搞清楚了这个问题，大家就会明白，为什么很多欧洲发达国家把全面替换内燃机车的时间表设在了 2030 年或者 2035 年，这背后的物理、数学和化学的推导就来自于这两个关键性的指标。 电动车势必替代燃油车，但这并不是终局。因为用户需要的不是一台电动车，而是一台智能电动车。 Model 3 如果真的能够批量交付的话，它的意义不亚于苹果 iPhone 4 的发布——真正在全球范围内开创智能手机这个物种。 关于智能车已经有各种各样的描述，车和家创始人李想的描述比较精准：智能就是有生命的东西，它会成长。特斯拉就是如此，它可以通过 OTA 的方式进行软件更新，这就是生命力的体现。 为什么这种智能汽车只可能在美国出现，而我们不太看好欧美那些传统的汽车巨头？因为欧美的传统汽车巨头，包括日本，代表的是工业时代的思维——精确，不出误差。只有在互联网方面有创新性思维的国家，比如美国，才会有这种可能性。 大家不要忘了，诺基亚在十年前并没有坐以待毙，它也在开发自己的智能操作系统，也有触屏手机，但这算是智能手机吗？不是。十年前做过塞班系统开发的同学肯定会有印象，你会被诺基亚无数版本的操作系统和屏幕适配折腾的痛不欲生。拿到智能汽车上来看也是一样，现在有很多电动车也有车联网、车载导航、在线内容这些东西，但是为什么开过了所有的车以后，我们说特斯拉是今天这个世界上唯一的一部智能电动车？就是我们刚才说的最简单的一件事，在线 OTA 升级。除了特斯拉，没有一款车可以做到。 未来出行的终局：自动驾驶 现代城镇交通出行具有两个显著特征。 第一，经济发展与城镇化带来居民出行需求的骤然增加，并且随之呈现出明显的层次化、场景化和个性化趋势。人们出行不再满足于单一的、无差异的交通工具，而是需要一个因人而异的综合解决方案。 这些交通方式大概可以分为这么几类： 1. 大公共交通：公交、地铁等 2. 小公共交通：小公交、小巴 3. 个性化交通：传统出租车、网约车 4. 私人汽车：新能源车、燃油车 5. 次级交通工具：单车、共享单车、两轮电动车等等 在中国的三四线市场，两轮电动车的存量市场是三千万到四千万台。加上共享单车、电动三辆车，总体来看所谓的「次级交通工具」在中国的存量市场是八千万左右，这是一个十分巨大但是又不被政府待见的市场。当然也包括低速电动车，这个品类是以 50%的速度增长，哪怕是在政府各种打压，限制，不给牌照的情况下，这个物种也在高速的增长。 这是非常有趣的现象。我们认为，次级交通工具在整个交通出行中会变得越来越不可忽视。 第二个特征：由于收入水平、人口分布的不均，城镇居民对不同出行成本的负担能力不同，基础设施的完善程度也不一致，因此需要用不同的交通工具组合来满足居民的出行需求。也就是说，它具有显著的地域差异。 综合多方面的数据统计来看，在所有出行方式里，传统的公共交通出行在一二三四线城市基本都接近 50%的比例，越是大型的城市（高密度、高收入的城市），个性化交通（出租车或网约车）占的比例相对比较高，次级交通工具占的比例相对少一些。但是在广袤的三四五线城市，次级交通工具占比越来越大，类似王超的 pickman、小牛电动这样的产品，市场更多是在这些地方。 如果再看出行距离这个维度，就更有意思。我们发现，在 30 公里以内的通勤半径下，不管是刚才讲的个性化交通，还是次级交通工具，这些交通方式涵盖了 80%的出行需求。其中，0-3 公里是属于单车、平衡车的市场，从能量效率和社会整体效率使用度来说都是单车完胜。3-10 公里，甚至 10-30 公里半径，这是各种两轮车、低速电动车的市场。既使是在个性化交通层面，我们结合滴滴、Uber 全球以及高德的数据之后可以发现，它们基本上都是 10-20 公里的出行距离，所以主流的交通需求其实都是落在 30 公里半径里面。 看明白了这个数字的划分，也就不难理解：过去四五年里面所有和出行领域相关的革命，不管是交通工具的革命，还是出行模式的革命，几乎全部发生在 0-30 公里半径范围内。最近一两年快速诞生了共享单车这样的形态，在过去四到五年诞生了优步、滴滴这样几百亿美金的公司。 但是，从做投资的角度来说，希望看得更远一些：滴滴、Uber 这样的模式，到底是否是出行革命的终局？ 我们可以注意到，既使是在北上广，甚至纽约、巴黎这样的城市，网约车最多占了不到 15%的出行方式比例，所以它远远不是未来出行革命的一个终局。 当然还有成本问题。我是一个对价格极不敏感的人，但最近我都觉得滴滴好贵。没办法，这由它的成本结构决定的。不是他们得了天下就想垄断，就想提价，如果驾驶员的成本去不掉，它的成本就是那么高。 自动驾驶是决定出行革命下半场的胜负手，没有职业驾驶员一定是出行的未来。 优步的模式之所以在今天遇到很大挑战，并不是因为它的公司文化，其实核心是经济问题——它没办法从成本里去掉最重要的一环，也就是「驾驶员」，所以优步的模式看不到有大规模盈利的前景，这也解释了为什么它迟迟不上市。 现在我们有一类出行模式开始部分取代网约车的市场，这就是分时租赁。因为没有驾驶员成本，所以它的总成本大概是网约车的 60%。但是这两种模式各有各的优缺点，网约车在成本的经济性上是非常非常差的，甚至超过了传统的出租车。分时租赁成本便宜，但是在使用的复杂性和便利性上又落后， 所以最后的终局是谁或者哪一家整车厂真正掌握自动驾驶。 过去 20 年，在 PC 时代和移动互联网时代，都会诞生千亿级的公司。而在接下来的智能汽车时代，有极大概率会产生千亿级公司，而这里面的关键点，就在于自动驾驶。 总之，过去两年我们看到出行领域的变局无比巨大，可能再过两年当我们再次讨论的时候，又会发生巨大的变局。 … 继续阅读