2017 极客量产车评选—GeekCar 人人都有自己的选择
按照惯例，每年年底我们都会做个「年度十大最极客量产车」的榜单，今年也不例外。但是这次我们想换个形式，让我司员工每个人都来说说自己决定最极客的三辆车。当然，前提没变，仍然是「量产车」。 参加评选的同学共有 6 人，结果……意想不到…… 白书记： 1、凯美瑞： 无论你喜欢不喜欢它的外形，至少它不再是一辆属于中年人的车。入选理由：丰田 TNGA 平台进入中国的首款车型，真正的「 从零开始」 的新车，真正的买发动机送车：混动车型热效率高达 41%，汽油版车型热效率高达 40%，原来 2.5L「 大排量」 发动机也可以这么省油。 2、特斯拉 Model 3： Model 3 让特斯拉陷入「 生产地狱」，目前仍然在艰难的进行产能爬坡。即使如此，它对特斯拉来说还是有极为重要的战略意义：盈利和未来都要靠它。另外，Model 3 全新设计的内饰也打破了人们对汽车固有的认知：用一块大屏解决了所有交互问题。 3、蔚来 ES8： Mobileye EyeQ4 芯片首次上车，再加上 OTA 功能，使 ES8 在自动驾驶领域成为近两年最具「 成长性」 的中国车型之一。为了让你里程无忧，蔚来推出了全套的加电解决方案，例如三分钟换电。另外，人工智能语音助手 NOMI 呆萌的卡通形象也让人工智能不再冷冰冰。 王磊： 1、特斯拉 Model 3： 第一、对于优化车内空间有了更好的方案：没有仪表盘，所有数据的显示都通过中控大屏，这使得驾驶位和整个前排可以更多前移，给后排更大空间，整个车顶采用一整块玻璃，可以让人觉得头部空间宽广（一个胖子的碎碎念）。 第二、Autopilot2.0 硬件，在更低端车型上开始搭载。 第三、实时记录行车数据，即使没有解锁自动驾驶，传感器也会实时记录车主信息，为自动驾驶车辆路测积累数据。 2、路虎揽胜星脉： 第一、高分辨率三屏显示，毕竟屏幕越多越极客，因为程序员就爱屏幕。 第二、远程 App 控制，宅男的最爱；智能钥匙手环，极客的最爱。 第三、极简设计，颜值即正义。 3、全新凯美瑞双擎： 第一、蜂巢概念首款量产车。 第二、Toyota Safety Sense 智行安全，包括 PCS、LDA、AHB、DRCC 动态雷达巡航控制系统，通过毫米波雷达和摄像机传感器协助配合。 第三、三屏联动智能显示系统，包括 10 英寸 HUD 平视显示系统、7 英寸 TFT 信息显示屏和彩色中控触控显示屏。 第四、THS 油电双擎混合动力系统，41%热效率，2.5L 发动机排量更大。 大尧： 1、奥迪 A8：首款 L3 级别自动驾驶量产车，同时整合 Mobileye、英伟达两家技术及芯片。车内交互触屏反馈，双屏显示，隐藏式空调出风口。 2、路虎揽胜星脉：目前量产车内科技感及设计感最佳的人机交互系统。（真的吗？）3、蔚来 ES8：首次搭载 EyeQ 4 芯片，对换电模式所进行的大胆尝试与理解。 逍遥： 1、奥迪 A8： 全新 A8 上搭载的 L3 级别自动驾驶，采用的是供应商现有的硬件，甚至在某些核心部件的迭代上还不及某些自主品牌，技术突破来源于奥迪自身整合资源的能力以及算法的完善，在天下人都认为在自动驾驶上特斯拉独领风骚的时候，奥迪用自己的行动告诉你，吾刃尚锋。 2、路虎揽胜星脉： 都说星脉的设计透着一股灵动的活力，可你应该知道，星脉这股灵气，来自于设计师们锱铢必较的坚持，面对眼前的油泥模型，哪怕是一根多余的线条，也要从星脉的车身之上去掉。这股坚持，仿佛重新让我们看到当年能带我们跨过山河大海的那股探索精神。 3、劳斯莱斯幻影： 如果说把科技和设计做到极致可以算作极客，难道把奢华做到极致就不算吗？不同于其他豪华品牌盲目堆砌奢侈的配置，全新幻影将奢华提升到了艺术的层面，在被称为「艺境藏珍」的中控台面板上，可以为车主定制独特的材料及内容，使每一辆幻影都成为车主专属的艺术品。很多品牌都想让自己成为某项世界之最，而劳斯莱斯幻影的追求则最简单，它只想成为世界上最好的车。当你因为无法理解它的追求而吐槽它的时候，也许只是贫穷限制了你的想象力。 铭扬： 1、林肯新领航员： 车身尺寸巨大、前进气格栅和灯组丝毫不内敛。横贯式尾灯非常夸张，霸王硬上弓。无论欧洲、日本车企怎么做，林肯依然按照自己的思路打造全尺寸美式 SUV，不为所动更没有被完全同化。正是因为有了他们的坚持，喜欢粗狂威猛 SUV 的用户才能寻找到一丝情感慰藉。 2、红旗 L5： 雷克萨斯有东方造车哲学，中国有社会主义造车哲学。精神层面上，红旗 L5 带来的冲击不亚于任何一款量产车型。6.0L V12 发动机未必有多高的技术含量，重要的是身份的象征。车内的私人订制设计，名字更是霸气侧漏：上善若水、龙飞凤舞、繁花似锦。除了「 又红又专」 之外，这款国字号车型某种程度上同样可以代表极客精神。 3、福特 F-150 猛禽： 2017 年有这么一款车型，反常规的进行了涨价，这就是福特 F-150 猛禽。新款车型加入了路况实时管理系统，可以提供 6 种不同的预设驾驶模式，包括沙地、泥地、雪地等复杂路况。有野性的极客从来不会被水泥森林所拘束，如果你也这么想，福特 F-150 猛禽就是你的那道菜，决不妥协。 Jony： 1、Panamera Turbo S： 今年 Panamera 推出了全新一代，在外观、内饰上都做了大量的革新，但是我要说的不是这些，而是它的 Turbo S 车型。4.0T V8+电动机，在除超跑之外的量产车里几乎独此一家。汽油车大势已去？电动车终将到来？保时捷这次有点儿极端：既想用 V8 唤醒人们的燃油机情怀，又要用电动机表明自己迈向未来的决心。未来汽车能源形式之争，在这辆车上居然和谐统一了。 2、特斯拉 Model 3： 相信任何一个「2017 极客车型」榜单都会有它的名字。如果说未来的汽车更像是一个数码产品，那么 … 继续阅读
为什么 Uber 总是赚不到钱？
原文：Why Can’t Uber Make Money? by Forbes 编译：黄晚 如需转载，请注明「由 GeekCar 黄晚编译自福布斯」无论从哪个角度讲，Uber 这七年来走过的路都可谓非比寻常：没有哪个项目像它那样募集了如此多的资金，增长如此迅速，运营如此全球化，市值如此之高，以及亏损如此之大。 上个月，Uber 的报告中指出，其第三季度亏损约为 15 亿美元，而其 2017 年总亏损由此也已高达 32 亿美元。这样的情况毫无疑问不利于企业的可持续发展。所以，现在需要解决的问题是：为什么亏损如此巨大？如何才能生存下去（暂且不论进一步的发展）？ 自从创始人 Travis Kalanick 从 CEO 的职位上离任之后，有关 Uber 的话题大多集中在令它困扰不已的公司内部的一些不道德或非法行为上。Kalanick 不择手段取得胜利的信条不仅没有在事业上助 Uber 一臂之力，反而还损害了它的声誉。与此同时，Uber 面临的一个更深层次问题也被掩盖起来了：显而易见，Uber 商业模式已经破灭了。以出租车行业的历史发展为背景来评估 Uber 的商业模式，将帮助我们理解其中的缘由。 2010 年在旧金山推出 limo 服务后，Uber 创始人 Garrett Camp 和 Travis Kalanick 就意识到，他们有可能打破全球 1000 亿美元的出租车行业现状。毕竟这一行业一直受到监管，且很长时间以来都没有什么创新，乘客必须忍受出租车提供的不及时、不方便的昂贵服务。而 Uber 将 GPS、谷歌地图、计算能力等已广泛应用的技术结合起来，通过一个精心设计的 App，给用户带来了以智能手机为基础的愉悦的城市交通服务。 Uber 不仅改善了城市的交通出行，而且与普通出租车相比，它也更加便宜、方便。打车和付款都在手机上进行，且费用低廉。凭借着更好、更快、更便宜的服务，Uber 很快在消费者中打开了市场，这也给了它快速扩张的信心。为了招募司机，Uber 承诺高额的报酬以及弹性工作时间，这些条件对那些想增加收入的个人来说有着极大的诱惑。 风投家们被 Uber 雄心勃勃的商业模式所吸引，纷纷加入投资人的行列。通过 18 轮融资，Uber 筹集到了 115 亿美元，其估值也最终达到了 680 亿美元。资金充足的 Uber 将业务扩展到了 84 个国家的 737 个城市。在我撰写这篇文章时，Uber 已为用户提供了超过 50 亿次的出行服务。 这一切看起来风光无限，但是有一点不能忽视，那就是 Uber 想要打破的出租车行业本身在无监管市场扩张时就没有盈利过，这反映了行业的低准入门槛、高可变成本、低规模经济和激烈的价格竞争，而 Uber 当前的商业模式并没有从根本上改变这一产业结构特征。具有讽刺意味的是，Uber 本想避开监管，结果却使自己陷入了不盈利的艰难处境，就像出租车行业在监管前所经历的那样。 为了对比，这里先介绍一点儿历史。1907 年，第一辆燃气出租车出现在纽约街头，开始取代马车提供出租服务。但是，当在消费者承受范围内的福特 T 型车被推向市场后，一些提供更低价格出租服务的经营者涌现出来了，而这对那些以更高成本提供出租服务的旧公司来说意味着极大的威胁，因此在许多大城市中引发了强烈的抗议和不满，他们要求加强监管，严格限制新成员的加入。 听起来很熟悉吧？ 虽然一些城市立法限制了出租车经营者的数量，但美国最大的出租车市场——纽约——直到 20 世纪 30 年代都还处于无监管状态。随着大萧条的开始，许多失业工人转而开起了出租车谋生，但却给出租车行业带来了灾难。由于出租车供应过量，出租车公司和司机们打起来价格战，以此来吸引顾客。司机的净收入和出租车公司的盈利蒸发了，司机和出租车的质量以及乘客的安全都无法得到保证，城市交通更是陷入瘫痪。 这一历史经验与 Uber 当前的商业模式十分相似，也预示了其惨淡的财政状况。缺乏监管的出租车行业需求有限，供应过量，服务质量普遍一般，差别不大，行业准入门槛奇低无比，用户转化成本低，可变成本高，几乎没有规模经济可言。 Uber 以及它在共享出行市场的其他竞争对手目前的处境与此十分相似。无论是当时还是现在，消费者都享受到了低廉车费和等车时间短带来的好处，但在缺乏监管的情况下，这一行业的产业结构特征决定了其盈利的可能性微乎其微。 80 年前，为了解决这一问题，纽约以及一些其他主要大城市做出了一个政治决定：以市民利益为代价换取出租车公司和司机的利益。1937 年的《哈斯法案》（Haas Act）建立了一个许可机制，要求在纽约市内运营的出租车必须要有牌照，而无牌运营将被视为非法运营。这对公开拍卖牌照的政府来说是有利可图的，而拍得牌照的竞拍者则可以在政府控制竞争的保证下高枕无忧地运营。 起初，纽约将牌照数量限制为 16900，二战后减至 11787，50 年后，略微增至 11900，而今天的数量则为 13587。相比较而言，缺乏监管的共享出行市场上，运营车辆数量超过 6 万辆。 通过监管强制限制纽约的出租车数量是一项影响深远的举措。自 1937 年《哈斯法案》通过以来，纽约的人口数量增长了 20%，与此同时，出租车牌照的数量则减少了 20%。其结果就是乘客不得不长时间等待，并为劣质的服务支付高昂的费用。而出租车运营者则享受着不断上升的利润和价格高涨的牌照带来的好处。 纽约出租车牌照二级市场作为行业预期盈利能力的首要指标清楚地表明了这一点。1975-2013 年期间（即主要在 Uber 进入之前），纽约出租车牌照价格上涨超过 2700%，远超道琼斯股价指数。 但是，2011 年 Uber 强势进军纽约，使出租车行业重回无监管扩张的时代，以更低的价格极大改善了城市交通出行，但也使行业再度进入了以牺牲盈利为代价的残酷竞争状态。出租车牌照价格因此暴跌，从 2014 年 140 万美元的最高点跌至三年后的 15 万美元。与此同时，Medallion Financial，一家经营出租车牌照的上市公司，其股价在过去 … 继续阅读