行业基因、梦想加持，「技术控」爱驰异军突起
新兴电动车企业在本届北京车展上大放异彩，从概念车到接近量产的概念车型，从品牌到工厂，甚至有的已经公布了首款车型的终端售价并且开始预售，可以说发展速度飞快。其中有一家企业值得持续关注，他们用了不到一年的时间交付了两座工厂、打造出了两款车型。这家创造着行业速度纪录的企业叫做爱驰。 爱驰汽车的创始团队由来自上汽、北汽、沃尔沃、大众、奥迪等知名车企的高管构成，在 2018 北京国际车展上，我们访问了爱驰汽车的 CTO 王东晨先生和首席设计师罗冬飞先生，就爱驰的首款名为 U5 ION 的 SUV 车型和作为其量产和品质保证的 MAS 平台聊了聊。在对话中，我理解到，一家企业本身的基因和愿景，对其产品和企业战略思路的重要影响。 一台「 陆地行走的太空舱」 在爱驰汽车的展台上，我们看到了这款即将量产的高品质智能电动 SUV——U5 ION。据爱驰汽车首席设计师罗冬飞先生介绍，U5 ION 的整体灵感和设计理念来自「 太空舱」。无论是从外观上选择太空灰颜色，还是犀利并且简洁的车身线条，都仿佛在营造一种「 未来感」。A 柱的位置往前探出很多，可以让整车获得较好的空气动力学姿态，前脸完全摒弃了传统格栅，非常饱满有力。 U5 ION 车型最大的亮点在于「 外摆门」 的设计，但此项设计并不会出现在它的第一款量产车型上。另一个亮点是全新的「 生物识别」 技术——通过毫秒级掌脉识别开启车门，与现在普遍的指纹识别相比，无论在安全性还是准确性上，都有着显著的优势。 展车的内饰设计更是秉承了「 陆地太空舱」 的理念，以「 悬浮」 为主要设计语言，诸如悬浮式的组合仪表板、触控中控大屏、出风口、中央扶手等等，这一风格未来将保留在量产车型中。超薄座椅、开放式的内饰众创点位和座椅上配备的「 定向私密」 音响系统，营造出了舒适和敞亮的舱内空间。同时，在车联网方面，爱驰汽车已经携手四维图新，将在导航、信息娱乐、车辆控制乃至电子商城、金融保险等领域，为用户提供更多的服务。可以说，U5 ION 是爱驰汽车用智慧出行温暖生活的诚意之作，正如罗冬飞所言：「 科技不是为了给人营造距离感，而是让人们的生活更加舒适和温暖。」 爱驰汽车 CTO 王东晨表示，目前展示的这台概念 SUV 已经有 80%-85%接近量产水平，现在正处于工程样车验证阶段。爱驰会装配出来超过一百辆工程车去经历碰撞、强度实验和底盘调教匹配等样车试验项目。据悉，U5 ION 或将于年底具备在上饶基地起步批量生产的条件。预计到明年第三到第四季度，U5 ION 将会实现量产交付。 一个纯电整车正向开发平台 对于汽车制造商来说，整车架构和技术平台就如同产品的「 灵魂」，是技术最集中、最复杂的部分，并且会直接影响到量产车型功能品质、生产效率和企业最终的利润。有着传统汽车行业背景和经验的爱驰人，自然意识到平台的重要性。本届北京车展，爱驰汽车也展出了其自主打造的纯电整车正向开发平台 MAS。 对于新造车企业来说，用相对低的成本，快速并且保证高品质地完成产品迭代尤为重要。这要求整车平台需要具有更强的可拓展性和适应性，这也是爱驰的首个平台得名 MAS 的原因。MAS 是 More Adaptable Structure 的简称，意为「 更具适应性的平台架构」。MAS 平台的轮距和轴距可灵活变动，未来能够以很快的速度、相对低的成本衍生出不同级别的各种系列车型，有很强的拓展性。同时，MAS 平台还能实现不同车型之间多达 50%以上的零件模块化通用，零件数量相比传统架构减少 20%以上。 高管们基于在传统汽车领域的积累和经验，在开发 MAS 平台之前，几乎分析了市面上所有的车身结构形式，在综合考虑灵活拓展性、成本、工艺、批量生产、品质保证等因素后，选定了「 上钢下铝」 的架构形式，而不是全铝整车架构。对此，王东晨表示：「 平台不是单一的追求，钢有钢的特性，铝有铝的特性，要考虑综合的成本投入、品质控制，乃至车型的价位，最终找出最合适的选择。」 从图中我们可以看出，MAS 平台底盘全部为铝制，由冲压铝、型材和压铸铝构成，大多采用航空级别的 7 系铝材，实现了 25%的轻量化减重，同时也便于灵活变化。上部车身大量应用了抗拉强度达到 2000MPa 的超高强度热成型钢；在钢铝连接上，采用了大量以往多应用于航空领域的自冲铆接（SPR）和热融自攻铆接（FDS）等工艺，高强度的车身与底盘通过这一方式结合，可以大幅提高车身扭转刚度。（一般来说，传统车辆刚度大约在 20000 以上，爱驰则可以达到 35000）。另外，悬挂避震上的连接结构件是连接整个车身、底盘的关键，承担了非常大的力量，要在保证强度的同时实现较好的轻量化。因此，爱驰选择了高压铸铝工艺，不仅将结构件厚度减少到 3mm，同时保证了很好的韧性。 同时，爱驰也十分注重三电核心技术。爱驰自主研发了可从底盘下部安装的电池包，其能量密度将超过 160wh/kg。在目前展示的 MAS 平台上，爱驰应用的是博格华纳的电机和减速器，电控系统来自于博世和上汽合资企业做的最新产品。另外，爱驰目前也正在自主开发一个叫做 AI-PT（AIWAYS Powertrain）的三合一动力驱动系统，输出功率、扭矩可覆盖全系产品。对此，CTO 王东晨表示，目前为了赶上量产交付的时间进度，也是出于对用户负责的考量，爱驰的第一批量产产品将采用来自供应商的最成熟的、同时也是最新的技术解决方案做集成。未来，AI-PT 将成为能够支撑整个 MAS 平台系列产品的自主核心技术方案，爱驰将进一步根据其平台车型的空间、尺寸乃至前驱、后驱的方案，进行自主的规划。 截至目前，爱驰已经在动力系统、底盘、车身等方面，申请超过了 250 项专利，超过 150 项已经获得受理，更有 23 项已经获得授权。王东晨说：「 国家现在对创新技术专利的审批速度也在加快，还特别针对上海开设了专门的通道，就是为了支持我们这些创新、创业的企业。」 除了这款高品质智能电动 SUV——U5 ION 和纯电整车正向开发平台 MAS，爱驰汽车还在北京车展上带来了惊艳之作——全球首款赛道级电动跑车 RG Nathalie。这款跑车由以「 奥迪 quattro 之父」 享誉世界的爱驰汽车 CPO、德国子公司爱驰恭博总经理 Roland Gumpert 亲手操刀打造，零到百公里加速仅需 2.5s、最高时速达 300km/h、常规匀速续航里程可达 1200km。据悉，RG Nathalie 搭载一系列前沿「 黑科技」 未来将逐步用于爱驰汽车的大众化量产车型上。目前，RG Nathalie 作为量产定制车型，已经在海内外开放预定，并已产生订单。RG Nathalie 的诞生，可谓是爱驰汽车全球化视野的生动体现。 专业的行业基因和宏大的初心愿景，决定着一家公司的走向，也标示着最终成就的可能。从爱驰汽车的概念产品和技术平台可以看出，相对于「 造车新势力」 的称号，这家新兴车企更像是一家有着传统造车基因和成熟经验的企业。带着对汽车制造业的深刻理解和长远规划，爱驰汽车能否将电动汽车带入更多消费者的家中，最终实现对人车关系的重新定义，我们拭目以待。
安吉星的「边界」：当它不止服务个人用户，它还能做什么？
智能化、电动化是最近两年各大车展上的最大看点，这其实也反映了整个汽车行业的发展趋势。但是在大家都关注车展上那些最新电动车的时候，车联网这个细分领域的动向也不少，如标题所说，今天我们聊的是安吉星。 安吉星的新动作 企业车辆服务平台 按照一个通用系车主的认知，安吉星就是车上一个圆圈里面有个英文单词「on」的那个功能，不认路的时候按一下，就有客服小姐姐给你下发导航路径，出事故了按一下，就能自动接通事故处理和报警救援，再后来，安吉星又有了手机 App，可以用手机看看车子定位和油量、远程开关锁控制空调等等等等。一言以蔽之，这些都是面向终端用户的服务，也就是 to C 的。 但是不要太天真，这些并不是安吉星的全部，他们其实还有面向 B 端的服务——一套「企业级车联服务及行业解决方案」。最近这套 B 端服务刚刚进行完善升级。 什么是企业车联服务和行业解决方案？ 它有哪些功能？ 简单直接的从功能角度来回答这个问题：企业级客户通过安吉星云端智能后台可以随时掌握车辆的位置、行驶轨迹、车况、燃油余量、碰撞事故、驾驶行为等信息并执行电子围栏设置、远程操控等操作，准确查看车队中每一辆联网车辆的行驶里程、油耗、使用记录、车辆健康报告等。看起来和你车里的那种安吉星功能差不多对吧？但问题是，很多 to C 的功能并不能完全照搬到 to B 业务上。因为 B 端客户形态不同，应用场景也不同。 这些 B 端用户可能是做物流运输的，可能是做汽车金融的，也可能是私人车队、汽车租赁公司……甚至还可以是某个想做试驾活动的汽车品牌。那么基于这些客户的需求，会产生什么样的场景和功能呢？ 安吉星企业车辆一期服务平台的应用场景覆盖售前、售中、售后车辆全生命周期。围绕不同的客户类型及不同的车队管理者痛点，建议这些客户使用车辆服务平台上的不同功能。 举个例子：物流客户会遇到燃油被盗的情况，然后安吉星云端后台的「燃油余量」和「历史点火/熄火点」功能就能解决这个问题。 总的来说，B 端的需求和功能，和 C 端确实是不太一样的，有些对 C 端看似需求不大的功能，对 B 端来说确是很重要的。 比如，汽车金融机构可以把放贷车辆接入这个系统，当车主拖延还贷时，可以采取对应的手段进行把经济损失降到最低。对于车主来说，其实也是一个自我约束。 另外一个值得注意的点是，安吉星企业车辆服务平台规划中不仅仅面向上汽通用车型，其他品牌的车子也可以接入到这个平台上。即使车辆不搭载安吉星系统，安吉星也可提供后装硬件+物联网技术的整体解决方案，为商业用户提供实时在线信息服务。这和 C 端安吉星只搭载在通用品牌车型上是巨大的提升和跨越。 从这一点可以看出安吉星做 B 端业务的「野心」：作为一家独立公司，它完全可以跳出通用车型的「束缚」，去争取更大的企业车联网市场份额。「进击」的 安吉星 一个车载互联平台有边界吗？在这个领域，有的公司去做 C 端的生意，有的公司专注于服务好 B 端用户，但同时面向个人和企业的公司并不多。而我们所谓的「车联网」，不仅仅是车内中控大屏的系统这么简单，它实际上包罗了汽车方方面面的信息互联需求。面向 B 端的车联服务也是车联网非常重要的一部分。从这个角度来说，安吉星的边界是很大的。 另一个方面，汽车技术的演进其实不仅仅是那些所谓的「黑科技」，用信息化技术去解决看似平常的小问题，解决效率问题，也是新技术和数据化的价值所在。 对于安吉星来说，即便已经有登月那段历史做品牌背书，但是作为车载互联平台的安吉星，其实在大部分时候都是着眼于解决实际用户需求和痛点去做产品的，这才是它「暖」的一面。 而就整个车载互联领域而言，虽然最近一两年涌现了越来越多的新产品和新平台，但是安吉星始终是不能被忽视的那个重要力量。
车规级激光雷达的唯一量产者法雷奥，也打算走 MEMS 路线了
在本次北京车展，来自法国的 Tier 1 法雷奥也在自己的展台召开了新闻发布会。今年刚刚上任的法雷奥中国区总裁马法龙（François Marion）在发布会上亮相，这位年轻的法国帅哥与同样是刚从沃尔沃跳槽加盟法雷奥的中国区 CTO 顾剑民一起，聊了聊法雷奥的最新技术进展。 法雷奥将汽车领域的前沿技术总结为三个方向：电气化、互联化以及自动化。而他们作为一家 Tier 1，在这三个方向上都有着创新技术。 电气化与互联化 法雷奥在展台上展示了一辆采用低压 48V 设计的纯电动汽车（基于知豆电动车改造）。与奥迪 A8 的 48V 弱混不同，这辆两座小车是完全依靠 48V 低压电驱动的，它是第一辆完全由法雷奥系统（除电池外）驱动的车辆。其最高续航里程为 150 km，最高时速可达 100km/h。它可在任何电动车充电桩充电。 由于低压的限制，这辆小车的性能确实不出众，但是 48V 纯点的核心意义在于便宜：其成本相比于高压电可降低 20%。这主要是因为它不需要配备高压系统出于安全因素而必须安装的部件和系统。配备这项技术的小型汽车售价约为 7,500 欧元。 在我看来这种相对低成本的解决方案非常适合城市中的共享出行场景。 此外针对中国用户十分重视的空气污染问题，法雷奥还发布了一项可根据室外室外的污染程度自动净化车内空气技术，并展示了一辆搭载此技术的奔驰 E 级旅行车——OXY』Zen。其中包括： 高效过滤器，可过滤掉 98%的超细粒子和有毒气体。 高性能离子发生器可用于车舱清洁和除臭； 空气净化器与传感器相连，探测车内外空气质量并通过人机界面实时传递信息。乘客甚至可以在进入汽车前，从智能手机上远程启动空气净化器，提前净化车舱。 香氛扩散器和 AquAIRius® 喷雾器可使后座乘客迅速放松或提神。 自动化 在我看来，自动化或者说自动驾驶才是法雷奥的重头戏。因为他们在这个领域有一个王牌产品：车规级激光雷达。截止到目前，法雷奥是全球唯一一家实现车规级激光雷达量产的企业。他们的车规级激光雷达 Scala 已经在去年搭载于新奥迪 A8 上落地。 这次在北京，法雷奥又公布了几项关于激光雷达的最新进展： everView 传感器清洁系统： 它是首款应用于激光雷达传感器的全自动清洁设备，其中配备了一只可伸缩手臂和几个喷嘴，可自动喷出清洗液并清洗传感器，这相当于给传感器加了一个雨刷，从而帮助它们在各种天气下都能够获得很好的感知效果。这项技术将于 2020 年在一辆德国品牌的车型上落地。（难道又是奥迪？）SCAlA 激光雷达迭代： 今年四月外媒就有消息称法雷奥将会研发 MEMS 固态激光雷达产品。这个消息在北京车展上有了实锤——法雷奥公布了 SCALA 的迭代计划。目前已经上市的第一代 SCALA 是一款 4 线的机械激光雷达。到 2019 年，第二代 SCALA 将会 SOP，它任然会采用机械旋转的方式，但会比第一代拥有更高的视野。同时，法雷奥确认了第三代 SCALA 将会是固态激光雷达，且采用 MEMS 方案。目前第三代 SCALA 还只是前期开发阶段，具体的 SOP 时间预计要等到 2020 年之后。 作为业内唯一车规级激光雷达的量产者，法雷奥将采用 MEMS 的方案绝对是激光雷达行业内的大新闻。这对很多同样采用 MEMS 方案的厂商来说，无疑是一种肯定。不过，即便是法雷奥，也没办法给出一个 MEMS 固态激光雷达的具体量产时间。 在发布会之后的专访期间，法雷奥中国的 CTO 顾剑民告诉 GeekCar：「 对于车用激光雷达来说，做一个样品相对容易，但开发一款量产的车规级激光雷达，需要很长时间。因为我们要做很多耐久试验、高低温试验。除了这些试验之外，很多时候，比如我们举个例子，我们 SCALA 一代最后的装车是跟奥迪 A8 一起，激光雷达和整车厂合作开发的时间也是要算在里面的，所以如果把这些步骤都放在一起的话，做一款量产的车规级的激光雷达，时间会比较长。换句话说，做个样品放在那儿比较容易。但是 SOP 就比较难，搭载量产的车比较难，时间比较长。」 而关于激光雷达的成本问题，他也给出了解答：「 成本的确是我们要考虑的一个因素，这也是为什么我们以及其他一些竞争对手在研发新的激光雷达技术的原因。同时我们也看到，很多时候，成本也可以通过另外的形式来解决。我举个例子，你不一定要走 128 线，或 64 线，你可能走稍微低规格一点的激光雷达，成本降很多，但你可以布置多个激光雷达，类似像传感器融合的技术，这也是一种方案。你不一定非要盯着 128 线或 64 线的，把成本一定要降到跟 16 线 4 线的激光雷达一样，短期内这是不大可行的。所以有多种方案可以把激光雷达的成本降下来。最后当你量产以后，你的规模效应肯定会带来单车成本的降低。」 作为一个汽车零部件供应商，可以感觉得到法雷奥对于激光雷达的理解是非常务实的：一切方案的研发和迭代都要以车规级与客户量产的 SOP 为基础。 2017 年，法雷奥在华的主机厂配套销售额占集团总额的 16%，相较 2016 年增长了 17%，超出市场平均水平 15 个百分点。此外，中国市场为集团贡献了 27%的订单量。法雷奥在华销售的 31%和订单总量的 38%来自中国本土汽车制造商。马法龙在专访时透露，SCALA 一代的激光雷达也会对中国客户正式推出。这个明星产品估计会进一步带动法雷奥在中国市场的销售额。 总之，现在的激光雷达行业虽然群雄逐鹿，但是能真正在量产车上落地的还真就只有法雷奥一家。希望在更多 Tier 1 和创业公司的努力下，激光雷达这个终极传感器能够更早进入到我们的出行生活中。 原创声明： … 继续阅读
过去一年大陆集团在中国交出了怎样的成绩单？
北京车展期间，大陆集团公布了他们在自动驾驶、传动系统、智能互联等方面的业务进展和市场战略—— 自动驾驶上，大陆集团的辅助和自动化驾驶控制器 ADCU 已经和国际品牌主机厂有了实际确定的量产项目，并且正在开发中。 传动系统上，他们将在天津生产纯电动汽车的电机产品——第三代电动轴驱系统。 智能互联上，除了软件更新，他们还正在让整个汽车的电控系统不断地升级，保持最新版本。 另外，从总体战略上看，大陆集团中国区执行总裁兼首席执行官汤恩表示，今年集团还会进一步推进本土化战略。 2017 年，大陆集团在合肥、芜湖、重庆等地新增了本地生产基地/研发基地。2017 年 5 月 18 日，由大陆集团与华域汽车系统股份有限公司共同投资的华域大陆汽车制动系统（重庆）有限公司新工厂正式投入运营；6 月 8 日，举行了重庆研发中心的奠基仪式，集团计划重庆研发中心在今年能投入使用。目前，重庆研发中心工程师数量达 400 名，到 2025 年计划继续上升到 1000 名。 目前，大陆集团子公司康迪泰克的新工厂在青岛黄岛区正式建成投入使用。今年 4 月，大陆集团还在芜湖进行了新工厂的开工典礼，计划明年年初建成投入使用。 「 在过去的四年，大陆集团在中国市场的员工数呈持续增长的态势，去年我们在中国总员工数超过了 2.5 万名。」 汤恩说。 自动驾驶 大陆集团坚持本土化战略，在自动驾驶领域尤其明显。大陆集团底盘与安全系统事业部副总裁兼中国区总经理霍斌表示，从 2015 年开始大陆开展本土的自动化驾驶系统和测试，他们的所有项目都可以在本土完成。 现在大陆集团在上海有自动驾驶研发中心，并且有专门的团队跟踪在黑龙江黑河市、江苏盐城市进行的冬、夏实验项目，进行驾驶员辅助系统的数据采集工作和实验工作。 大陆集团认为中国本土的驾驶员辅助系统发展非常迅速，特别是 L1、L2 的自动驾驶产品和技术。「 从本土项目来说，一方面我们服务国际的合资品牌，一方面为本土企业做产品的本土开发，这为将来的 L3 以上的产品打下了基础。」 霍斌指出，能进行驾驶效果链开发，以及为厂商提供整体的系统解决方案（从传感器到中央控制单元 ADCU）是大陆集团最大的优势，也是在行业内的差异性特点。作为一个传统的底盘供应商，大陆有很强的制动产品——例如空气悬架系统能提供舒适性和动态控制的解决方案，这能保证一站式的解决方案。 GeekCar 了解到，在自动化驾驶方面，目前大陆集团提供整体的系统解决方案，一共包括三部分： 第一，自主巡航： 可以让车辆接手在公路上的驾驶任务。驾驶员可以选择是否自主监视系统，或是部分采用自动化驾驶技术，或是由该技术全权代劳，方便自己在行车过程中做其他事。即使驾驶员由于健康等原因在提示接替时没回应，车辆也能自动停靠。 第二，自动泊车： 停车时，驾驶员和乘客可以将汽车委托给行车终端。下车后，按下手机按钮汽车就会自动寻找车位，泊车并自动上锁；通过再按手机按钮，汽车又能自动回到驾驶者之前下车的地方。 第三，自主驾驶车：「 最后一公里」 是由自主驾驶车 CUbE 完成。这辆没有驾驶员，没有方向盘，没有加速和刹车踏板的 CUbE 可以完全自主地驾驶，并将乘客送达到指定目的地。 CUbe 大陆集团车身电子事业部中国区副总裁海岳明（Juergen Heim）告诉我们，人机交互解决方案也是大陆在自动驾驶方面的特点以及优势。例如，在提供、显示信息的方法上大陆有所创新，当自动驾驶情况下，大陆的增强现实抬头显示器（AR-HUD）让车主或乘客能从前挡风玻璃上获取清楚的道路信息、车辆信息，充分了解自动驾驶车辆的状态。「 既有自动驾驶传感器，也有所有需要的人机界面，在合适的时候把合适的信息给到车主或乘客，这在全球只有几个公司能做到。」 根据霍斌介绍，底盘与安全事业部提供从感知、规划到行动的驾驶效果链的开发，生产主、被动安全技术和产品，这些产品通过联网实现的系统功能是实现自动驾驶的基础。 感知方面， 大陆集团有实现高度和全自动化驾驶的多功能雷达传感器和 3D 激光成像雷达，可以帮助建立完整的三维环境模型。 规划方面，ADCU 是实现必备功能性安全架构的核心元件，也是控制自动化驾驶所需的中央环境描述和驾驶功能的核心单元。 行动方面， 新一代电子制动解决方案 MK C1 能满足自动化驾驶的精确、快速、主动的要求，并且通过 MK C1 与 MK 100 ESC 的结合实现了梯级式减速概念，使驾驶者不用操作就能完成要求的减速效果。 目前，大陆集团的辅助和自动化驾驶控制器 ADCU 已经和国际品牌主机厂有了实际确定的量产项目，并且正在开发中。不过具体的量产时间要考虑到主机厂新车发布的时间，所以会由厂商统一对外宣布。 在自动驾驶领域，大陆集团这一年来也积极进行着业内跨界合作。 2017 年 6 月，大陆集团加入由宝马、英特尔以及 Mobileye 组成的自动化驾驶平台。这个开放平台将包括 3 到 5 级自动驾驶技术，预计到 2021 年实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。 2017 年 7 月，大陆投资法国自动驾驶公司 EasyMile, 正式成为其股东。 2018 年 2 月初，大陆集团与英伟达于宣布将联合开发基于 NVIDIA DRIVE 平台的人工智能自主驾驶汽车系统。该系统的研发等级涵盖从 2 级到 5 级的多级自动化驾驶功能，其中包括 360 度感知、高速公路自动变道和交通融合的能力，并且该系统还将集成高清地图使车辆能够自我定位并提供地图更新。 在中国市场的动作上，2017 年 5 月，大陆集团同百度签署战略合作协议，共同深入开发智能出行解决方案；同时，大陆还和蔚来汽车达成了智能电动车方面的合作。 传动系统 在燃油传动系统上，大陆集团主要关注于清洁化，也就是节能减排。目前大陆集团有多种用于燃油汽车的清洁技术，例如电子催化器，主动脱附系统等传感器产品。它们和内燃机连接在一起，能使燃油效率提升率达到 10%。 针对中国 2025 年每公里油耗的目标，大陆集团在国内提供了 48 伏的电气化的技术、油泵的技术、纯电动汽车技术。大陆集团动力总成事业部中国/韩国副总裁冉瑞德（Peter Rankl）透露，为了实现 2025 年目标，很快他们还将在天津生产纯电动汽车的电机产品——第三代电动轴驱系统。 此外，整车控制系统也是大陆集团重要的电气化产品。根据冉瑞德介绍，大陆集团有三种被叫做「 控制单元」 的产品： 第一种，控制及通信单元，算是比较简单的盒子； 第二种，初级预算及功能分配的单元； 第三种，复杂的、计算能力强的处理器单元。 它主要是把底盘和动力总成的功能都结合进一个盒子里，大陆集团介绍称，未来还将有更多新的技术会加入到这个单元中，进行电动汽车包括底盘功能集成的控制。 在电气化上，大陆集团和国内电池公司成飞集成已经签署了合作协议，双方将在上海建立合资公司，大陆集团控股 … 继续阅读
Waymo 自动驾驶事故现场，本田车：我的锅
美国时间 5 月 4 日下午，在亚利桑那州钱德勒，谷歌 Waymo 旗下一辆自动驾驶汽车与一辆本田发生碰撞，事发时 Waymo 自动驾驶测试车上还有一名测试员，受了轻伤。 从图片中来看，车辆损毁情况还是比较严重的，Waymo 左前车头部分损毁严重，而且轮胎变形，本田车整个前脸被毁，同时车窗玻璃破碎，车辆已从现场拖走，事故正在进一步调查中。 根据警方描述，事发时本田轿车在钱德勒大道向东行驶，为了避免撞到一辆向北行驶的车辆，本田车紧急转弯，车辆继续向东驶入钱德勒大道的西行车道，随后撞上 Waymo 自动驾驶测试车，当时该测试车正处于自动模式并处于低速行驶状态。 虽然 Waymo 已经在亚利桑那州开展完全自动驾驶测试，显然这一辆并不是，因为事发当时还有测试员正在车内。 随后，Waymo 还原了当时事故发生时的场景并发表声明： 今天在亚利桑那州钱德勒测试我们的自动驾驶汽车时，一辆本田从另一条车道上冲过来撞到我们的测试车。 让出行更安全是我们的使命也是我们的价值所在，并鼓励着我们每一位成员。 在此对我们的测试员表示慰问，希望她可以尽快恢复过来。 当地警察是这样说的： “It had a passenger sitting in the driver’s seat. No violations at all on the part of the Waymo van. It was in the wrong place at the wrong time.」 它（谷歌自动驾驶测试车）上又一名测试员坐在驾驶座上，该车并没有违规行为，它只是在错误的时间出现在错误的地点。 也就是说在这次事故中，Waymo 没错，本田车全责。 从整个视频来看，本田车从开始避让到冲过来差不多 2 秒钟，通常人类从意识到危险并采取有效措施尚且需要数秒。于机器而言，虽然反应速度灵敏，但如此快的车速冲过来可能也反应不过来。 激光雷达覆盖的范围（在完美条件下）为 100-120 米，也就意味着只有在这个范围内才算是真正检测区域，留给传感器反应的时间最多也就是 120/（本田车速+Waymo 测试车车速），差不多 2-3 秒的样子。再者，即便自动驾驶传感器检测到有危险，但是从系统决策到下达指令去做调整尚需一定时间。无论从哪个角度来讲这个事故都是无法避免的。 但是随着数据量不断积累、系统不断迭代升级以及传感器越来越灵敏，车辆搭载自动驾驶能力不断增强的同时，人的驾驶习惯以及交通法规也会有适应性的改变，在这样的大背景下，这种突发情况很大程度上可以避免。 真到了那个时候，完全的自动驾驶也就不远了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。