有图有真相：奔驰公布纯电动 SUV「EQC」部分研发测试细节
奔驰过去曾生产过纯电动汽车，但都是基于汽油动力车型改造的。而且在奔驰的电动化历史里，曾有让特斯拉给 B 级电动版提供动力系统的历史。 而在新的一波豪华品牌电动化大潮里，奔驰将利用自己的技术进行电动车研发生产，并且创立了电动化子品牌「EQ」。2019 年，第一款 EQ 品牌下的纯电 SUV「EQC」 就会正式量产。（奔驰 EQ 概念车）关于 EQC 的研发测试进展，奔驰在过去的几个月里持续发布了一些信息：冬季测试在三月份完成，现在正在进行悬架和动力总成测试，并在欧洲南部进行整车高温测试。 最近几天，奔驰官方又公布了 EQC 的一些研发测试细节： 在 EQC 的测试过程中，采用「 模拟测试」「 实际测试」 两种方式。其中模拟测试占比 35%，实际测试占比 65％。 模拟测试涵盖研发的所有关键领域，这些测试模拟并验证了以下方面：碰撞试验、空气动力学、驾乘和操、NVH、重量的变化对电力消耗的影响。 实际测试的重点则是在台架上测试传统系统的耐久度，实际路况、以及各种气候条件下的整车功能。对于 EQC，奔驰特别注意它的电动动力总成和电池，它将根据奔驰极其严格的标准进行测试和认证。 噪音是电动车的独特问题，因为与燃油车不同，电动车的电机噪音很低，这使得胎噪或风噪等杂音更加突出，因此电动车的音响将起到特殊作用。为了解决这些问题，奔驰将依靠他们在 NVH 领域的多年经验来解决。 EQC 项目已经过四年之余的研发，该过程制造并测试了约 200 辆样车。这些样车在测试过程中将经受冬夏季节的极端天气状况，具体从零下 35°到 50°以上。 尽管研发过程如此复杂，想要正式量产，车辆还将经过多个不同研发部门的众多人员的测试和验证。从批准其组件和模块的专业部门到测试整车的耐久性这个过程，共有数百名专家参与。 最后在正式进入诸多其他国家市场之前，EQC 还将在德国，芬兰，瑞典，西班牙，意大利，迪拜，南非，美国和中国进行广泛的测试。 奔驰还发布了几张在德国西南部的黑森林附近测试 EQC 的图片： 下面再来看几张新鲜谍照吧。（图片来源于 motor1.com）EQC 配备了 70 千瓦时的电池组，续航里程达到 500 公里（310 英里），当然这是基于 NEDC 标准，真实驾驶续航或 EPA 工况下续航应该会更低一些，有媒体预测是 250 英里左右。 就续航里程而言，它将会与其他几款未来几年上市的全电动豪华 SUV 互为竞品。至于动力方面，EQC 在前后轴上配备了两个电机，总功率输出可达 300 千瓦。百公里加速在五秒之内。 按照奔驰的计划，EQC 将于明年投产。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
电池中钴需求下降了 59%，但特斯拉依然很「饥渴」
电池作为新能源汽车的心脏一直是电动车行业关注焦点，而特斯拉作为行业扛把子，有任何风吹草动都会引来注目。 前两天 2018 年特斯拉第一季度怼人，哦不，电话会议上，马斯克罕见的分享了特斯拉目前在电池方面取得的进展（Ps：马老板在小秀肌肉？）： 特斯拉的 NCA 正极材料中的钴含量已经低于其他电池生产商生产的下一代 NCM811。加上电池包在内，Model 3 的总重量与汽油车相当。 好处是什么？特斯拉给出的解释是减少对钴的依赖。 根据 Benchmark 计算，从 Roadster 到 Model 3，特斯拉对钴的需求降低了 59%。之前每辆 Model S 需要的钴为 11kg，在同样规格尺寸之下进行比对，发现 Model 3 所需钴的量为 4.5kg。 除了改进电池正极材料，特斯拉也在推进硅负极材料的研究。 石墨负极理论能量密度只有 372 mAh/g，市面上石墨材料能量密度可以达到 360-365 mAh/g，相对应的锂电池能量密度提升空间有限，而硅负极的理论能量密度高达 4200 mAh/g，通过在负极中加入硅元素可以提高电池能量密度，特斯拉在研究的就是这项技术。 但是由于硅负极材料存在膨胀问题以及瞬时电流偏大带来的安全问题，所以在研发和商业应用上有一定技术壁垒。特斯拉是第一家宣布成功应用该项技术的公司。不好意思，特斯拉又领先了。 NCA 还是 NCM？ 先科普一下动力电池相关知识：首先命名上，NCA 和 NCM 都是电池正极组成材料的元素名称，NCA 是镍钴铝，NCM 是镍钴锰。因为在电池四大材料（正极材料、负极材料、电解液和隔膜）中，正极材料占比超过成本的 40%，因此动力电池常以正极材料来命名。 接下来是数字含义，数字代表三种元素在正极材料中所占比例，比如 NCM111 代表的就是镍钴锰三种元素所占比例为 1：1：1。 科普完毕。 目前动力电池选择上主要是三元锂电池（NCA/NCM）和磷酸铁锂电池。以乘用车为例，动力电池的选择主要是三元锂电池。 大部分车企选用的 NCM 电池，只有少数车厂选用的是 NCA 电池，比如特斯拉。最初比亚迪选择的是磷酸铁锂电池，受电池能量密度的技术瓶颈以及政策影响，比亚迪也投入 NCM 电池的怀抱。 根据 Benchmark 的预测，到 2026 年 NCM 电池将占到动力电池 70%的市场份额，只有很少数的几个企业会选用 NCA，当然特斯拉还是主力队员。 从材料比例来看，NCA 的常见比例为 8:1.5:0.5，而 NCM 常见比例为 1:1:1 或 5:2:3。目前国内 NCM 电池主要还是以 NCM523 为主，但是随着续航里程以及钴价格的上升，三元锂电池整体在朝着高镍低钴的方面去发展，各家都以 NCM811（将钴的比例降到 10%）作为技术路线。 遗憾的是，当各家企业还在拼了命做 NMC811 的时候，马斯克说特斯拉的电池已经将钴的比例降到 10%以下了，不知道这些企业看了以后心里怎么想。 特斯拉对钴的「 胃口」 会越来越大 如上文所述，特斯拉对钴的需求量减少了 59%。在 2012 年，特斯拉在每辆车消耗 11kg 的钴，到 2018 年，每辆车上消耗 4.5kg 的钴。 但是随着特斯拉 Model 3 产能的提升，对于钴的需求还是会激增。不止如此，随着电动汽车市场的不断扩大，对于电池原材料的需求也会进一步扩大。按照 Benchmark 预测，在电动汽车浪潮之下，到 2026 年动力电池行业对钴的用量将激增三倍。 显然，保持电池原材料的供应就显得很重要了。马老板就很有先见之明，很早就涉足锂电池原材料供应市场：2017 年 4 月，特斯拉高管就锂电池问题与阿根廷萨尔塔省官员进行讨论；2017 年年底，马斯克亲赴智利考察锂电池原材料情况，2018 年 1 月，特斯拉与智利锂矿巨头 SQM 展开谈判，以保证锂原料的供应。 成果展示 说了这么多，是时候展现真正的技术了。 大家都知道 EPA 工况下的续航数据最接近真实驾驶续航。特斯拉自己测试的 Model 3 长续航版的续航数据为 310 英里，美国环保局给出的工况续航为 334 英里，按理说续航高了是好事，特斯拉却要求下调续航数据，理由是与特斯拉期望里程不符。 事实真的是这样么？特斯拉，不好意思，得罪了。目前 Model S … 继续阅读
「Uber 飞行出租车」可能长这样，但是它比无人驾驶网约车更难实现
「 极客汽车」，直升机和飞机领域我们是不掺合的。至于「 空中出租车」，我们还是得好好说道说道。 5 月 8 号，Uber 举办了第二届「Elevate Summit」 年度峰会，邀请了包括汽车制造商、监管机构、投资商、供应商、政府在内的多个部门，共同探索「 城市空中出行」 的未来，并在会上公开展示了「 空中出租车」 的原型。 其实在 2016 年，Uber 就提出了「 空中出租车」 这个概念，并建立了「Uber Elevate」 项目，来研究载人飞行器；去年，Uber 还与美国宇航局签署了「Space Act Agreement」，计划为「 空中出租车」 开发一套交通管理系统。 做了这么多准备，那么 Uber 设计的这款飞行器到底长什么样子呢？ 这款飞行器乍一看像一架无人机，都采用了四旋翼结构，比单个旋翼更加安全。Uber 的城市航空负责人 Erlich 表示：这些旋翼将使用分布式电动推进器（DEP），有利于节能、提升性能、减少噪音，Uber 已经聘用了该技术的发明人。 客舱部分与现在飞机的客舱基本相同，固定机翼用来帮助飞行器在空中滑翔。在飞行器的尾部还设置了一个螺旋桨，用来提供向前的动力。 这款飞行器将使用电力驱动，不排放任何污染物；在 300——600 米的低空飞行，每小时可以垂直起降 200 次，每次用时 24 秒；最初会配备飞行员引导，最终目标是实现自动驾驶。 既然是「 空中出租车」，使用上还是围绕着现在的叫车方式。下载一个 Uber App，开启定位，Uber 会给你推荐一个最近的「停机场」，你可以去那里乘坐 Uber 的「 空中出租车」。输入目的地之后，Uber 会再给你推荐一个离目的地最近的「停机场」。最终到达目的地，一定是交给其他陆地交通工具，也很有可能 Uber 会使用它的自动驾驶车或者共享单车来开展「 最后一公里」 服务。 至于定价，Uber 表示在共享模式下，「 空中出租车」 的价格将和 Uber Black 高端车型的价格差不多，在客户群体增多之后，最终达到与 Uber X 普通车型差不多的价格。 Uber 做空中出租车的时间表大致如下： 2018 年，完成飞行器原型的制造； 2019 年，开始飞行器测试并申请政府认证； 2020 年，首先在迪拜和达拉斯沃斯堡地区推出「 空中出租车」 服务； 2023 年，实现全面运营； 2028 年，洛杉矶奥运会开幕前，在洛杉矶推出「 空中出租车」 服务，更好的扩大影响力。 从时间表中也可以看出，Uber 在自动驾驶上的激进同样体现在了「 空中出租车」 项目上。毕竟这个项目目前面临着不少的障碍，除了大家提出的疑惑，Uber 自己在 2016 年的白皮书中也有提到，我总结了以下几点： 1. 安全性。对于前阵子才发生自动驾驶事故的 Uber，如何让大家信服「 空中出租车」 能确保安全，是重中之重。飞行器的结构是否可靠、制造和相关技术是否成熟，都需要大量测试。 2. 电池技术。电动车如果没电了，可以停靠在路边，而电动飞行器没电了呢？紧急备降？目前，电动车的续航问题可以通过建立充电网的方法解决，相比之下，飞行器对电池技术的要求更高，目前的电池技术要求单程距离不能超过 60 英里（95 千米）。想要拥有更高的续航里程，就要求更高的电池能量密度，这样可能对充电速度和电池寿命都有一定的影响，飞行器的成本也会提高。想要寻求一个更好的平衡点，实在不容易。 3. 噪音。虽然说电动机一定比燃油机噪音小，不过，一定数量、一定重量的飞行器在空中行驶，噪音问题还是需要改善。 4. 航空管制。除去飞行器本身的因素，更艰难的就是如何形成一套空中的交通管理系统。目前，客机的航班就已经很多了，如果加上低空行驶的「 空中出租车」，空中交通会变的混乱起来，不知道 Uber 和美国宇航局合作开发的交通管理系统什么时候能初现雏形。 5. 政府认证。美国航空局和欧洲航空安全局认证审核、航线批准的过程都十分缓慢，想要 2020 年在部分地区推出「 空中出租车」 服务，还是很困难。 6. 恶劣天气。「 飞机延误」 这个词对经常出差坐飞机的人来说简直是噩梦，天气因素就是其中最主要的原因之一。如果遇到了恶劣天气，「 空中出租车」 无法正常行驶，也就失去了超过陆地交通工具的价值。 不过，「 空中出租车」 不管什么时候实现，它带来的基础设施市场也不容忽视。房屋楼顶、空地、露天停车场，只要是适合飞行器垂直起落的场所，可能都会开始提供租赁服务。到时候，「 等我马上打个飞的去找你」 可能就不是一句玩笑话了。 以下是一些 Uber「停机场」的概念车设计： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。