蔚来 ES8 简短体验:终究和特斯拉 Model X 是「不一样」的车

· May 14, 2018 333

作为新造车团队里最受关注的产品之一,蔚来 ES8 最近终于开放了用户和媒体的试驾体验。前几天其实已经有不少人在上海北外滩体验了这辆车,虽然都是封闭场地内的固定项目体验,而且体验时间也很短暂,但这可能也是绝大部分人第一次看到 ES8 动起来的样子,并亲身感受。 而作为一个 ES8 选号车主(1331),我今天也在北京中汽联赛车场开到了这辆七座电动 SUV。 在开始聊试驾感受之前,我想先说一个题外话:作为一辆未上市的新车,蔚来对于 ES8 的试乘试驾活动策略是「用户先上,媒体次之」,这和绝大部分车厂的操作模式是不同的。 一方面,ES8 已经积累了大量的预定车主,必须得先满足这些「车主爸爸」们的实车体验需求,这样才有可能尽快把这些预定订单转化成实际销量。 另一方面,这些预定车主试完之后,都会在蔚来 App 上分享自己的试驾体验,更多的持币观望者,从这些预定车主的体验报告里获得了关于 ES8 更详细的信息。而这些内容,也以各种不同的方式在网络上传播,其影响力甚至要超过很多媒体、自媒体的体验文章和视频。 作为一个整车厂,新车传播的路径当然少不了媒体,但是在蔚来 ES8 的案例里,潜在用户已经在一定程度上干了很多媒体应该干的事儿,你可以把它理解为是一种 UGC 内容。 新车销量是怎么来的?媒体宣传肯定是重要的,但是如果你看特斯拉就会发现,已购车车主其实也是这个品牌知名度和销量得以扩展的重要力量。 好了,下面该进入正题了。 这次体验的 ES8 虽然还不是最终量产版本,但已经到了这个阶段,想必将来的量产版想必也不会有什么大的变化了。 这次北京场的体验,虽然也有关于 NOMI、车内大屏等等的静态体验,但很明显,大家更关注的还是把这辆车开起来到底是什么样的感觉。我这几天也在蔚来 App 上看了很多已体验用户的分享,他们有的在之前开过其他电动车,有的是特斯拉车主,还有更多的是燃油车车主,因此关于 ES8 的驾乘体验,其实就有了以下这几个比较维度:1. 和特斯拉 Model X 比起来怎么样?2. 和同价位燃油车比起来怎么样?3. 和豪华品牌同级别 SUV 比起来怎么样? 巧的是,我正好是开一辆 Model X 100D 去的试驾现场,所以可能会有更直观的比较。 按点来说吧: 加速:百公里 4.4 秒,电门到底确实有很强推背感,之前也有用户或媒体试过之后表示,实际加速成绩甚至比 4.4 秒还要更好。但 0-100km/h 加速这件事在日常使用里其实没太大意义, 它更多的意义是凸显 ES8 作为一辆电动车的与众不同,顺便和特斯拉较较劲。不过以 ES8 的加速水平,你确实不用担心它在该需要动力时的表现,例如遇到紧急且复杂车流情况下的快速「脱困」。 同时,这个 4.4 秒是在动态模式下能做到的水平,而 ES8 还有舒适和节能模式,在这两种模式下,加速能力会被限制在 6.9 秒的水平。(几种不同驾驶模式的区别)刹车:博世 iBooster+前四活塞 Brembo 刹车卡钳的硬件配置很高,之前 ES8 官方公布的 100-0 刹车距离只有 33.8 米,实际体验下来这个成绩应该不虚,刹车能给人很强的信心。对于这么大这么重的车来说,我反而觉得这个刹车性能比加速性能更吸引我。 悬挂:ES8 是空气悬挂,带有自适应功能。蔚来为了这个悬挂,特意安排了碎石路、枕木路以及轻度非铺装路面的体验。总体来说悬挂的感觉更偏向德系车,细碎的颠簸能被很好过滤(怎么感觉像汽车之家风格了……)。如果要挑出在驾驶层面 ES8 比 Model X 更强的地方,我首选就是这套悬挂。相比之下,Model X 的悬挂是更硬的,韧性差了一些。 操控:在中汽联这个场地的赛道上开了一圈,包括急加速急刹车、绕桩等等,ES8 给我的感觉也是偏德系的,当然,短短的几分钟激烈驾驶感受不出太多东西,简单来说就是在操控上没有什么让人觉得拧巴的地方。 作为一辆中大型电动 SUV,ES8 在机械素质和动态表现这方面我觉得是可以拿高分的。一方面是有足够强的硬件配置做基础,比如全铝车身、刚才提到的悬挂和刹车配置,另一方面,我相信蔚来工程师应该是在动态表现方面下了不少工夫的。 我推测的 ES8 产品思路:不刻意营造和传统燃油车有很大差异的驾驶体验,相反,是要在驾驶上尽可能做到趋近于燃油车的感受,尤其是德系豪华品牌 SUV。至于为什么要做这样的设定,可能跟它的潜在受众人群有关系。其实你看 ES8 的外观和内饰设计,也没有做得像 Model X 那样有未来感,而是更像我们传统意义上所认识的那种「豪华车」。 智能化:最大的亮点当然就是 NOMI 了。自然语音交互做的人已经很多了,但是蔚来把冷冰冰的交互用一个实体化的形象来替代,几乎所有人都认为 NOMI 很萌很可爱,产品经理还是应该加鸡腿的。 从技术层面来看,NOMI 可以识别座舱内不同乘客发出的指令,并且小脑袋会指向那个对应的人,这需要在车舱内布置多个麦克风,并且解决降噪、音源定位等问题。只做驾驶位的语音识别都不是特别容易,更何况做全车的呢?技术上的挑战应该不小。吉利新款博越也有类似的多人识别功能,不过实际体验来看,行驶过程中的识别率还是有提升空间,不知道在真实用车场景里 NOMI 怎么样。 NOMI 的问题可能在于,网络不好的地方识别率和识别速度会受影响,小脑袋转动的时候内部电机的运转声音比较明显,尤其是在周围非常安静的环境下。 在 ES8 基准版上这是一个选装配置,价格 4800,如果你买基准版,这个是一定要选的。 全液晶仪表的感觉确实是和其他车不一样的,更贴近驾驶员,仪表没有多种 UI 风格供切换。 HUD 的清晰度还不错,动态表现暂时没机会做更深入的体验。 中控大屏,被吐槽过的黑边问题不想多说了,主界面的设计逻辑其实有点儿像沃尔沃,同样是把主界面设计为三屏,通过左右划动的方式进行切换。屏幕反应速度还好。 NIO Pilot 功能,这次没有开放体验,而且初期交付的时候可能也没办法实现功能的激活,只能等后续的 OTA 更新来开放它了。 以上说了这么多,你会发现,我重点聊的还是我们传统意义上评判一辆车的那些点,并且给出了不低的评价。 也就是说,如果你把智能化、科技感这些东西去掉,ES8 … 继续阅读

忘记 L2、L3、L5 吧,SAE 的自动驾驶分级可能已经过时了

· May 14, 2018 333

自动驾驶领域的惨案不胜枚举。 而这很可能是我们的错觉。因为实际上目前为止的每一例自动驾驶事故都能在新闻里找到时间、地点、经过,它们合起来数量也不那么多,和每天在路上发生的交通事故比,这只是沧海一粟,但无一不引起极大关注。 人们很在意自动驾驶事故的原因,这影响到最终是给汽车定罪还是给驾驶员定罪,而问题多半被指出是出自人为操作的失误。对驾驶员更严格的驾驶经历、培训经验要求,以及自动驾驶相关技术水平的提高能减少这种失误的发生,不过除了这些之外,也许我们忽略了一些从一开始就没解决好的问题: 传统的自动驾驶分级规则存在一定的弊端和不合理性。 基于这个问题,美国汽车媒体 THE DRIVE 主编 Alex Roy 提出了一种新的解决方案——也就是重新给自动驾驶系统进行分类。这确实是一个值得关注的问题,所以我们来看看他的观点,GeekCar 编译如下: 在自动驾驶领域,因为技术限制和含糊的术语,人们正在付出生命的代价。我认为, 自动驾驶汽车语言本身是存在问题的,并且 SAE 级别也应该被重新定义。 这并不是说发明 SAE 级别的工程师们在技术定义上搞错了,而是说经过媒体引用、制造商使用、投资人考量、营销商利用这些不适合大众传播的术语后,终端使用者承担了危险的结果。 要改变目前的状态,第一步就是要做到明晰。 无论从技术角度还是文化角度来说,一个技术相关的词汇或短语只能精确地指代一种意思,而不能引出新的问题。 我们知道,含糊不清会在任何场景下带来危险,而当涉及汽车领域时这种混乱导致的风险极为严重,例如人们已经因为误解了半自动化的含义而出现致死事故。 特斯拉也同意这种观点。因为当特斯拉将自动驾驶相关的事故归结为「 人为责任」 时,实际上这个公司在说的是「 我们的产品已经按照预期工作了,问题是驾驶员操作失误。」 所以做到语言明晰,已经成为了道德层面的要求。为此,我们列出了一些意思不够明确的单词或短语,并在此提出了可能解决问题的方法。 一些不够明确的术语 自动驾驶(Self-Driving): 自动驾驶只应当用于描述完全自主驾驶的汽车。一辆真正的自动驾驶汽车能够完成你所认为的一切「 自动驾驶」 功能,可惜不幸的是,自动驾驶这个词一直被用于形容标准低得多的汽车。 比如特斯拉的自动驾驶系统 Autopilot 就是最好的例子。特斯拉的 Autopilot 可以在有限的时间段内自行驾驶,但前提是必须有个活人随时做好接管车辆的准备,所以这其实并不能叫自动驾驶,最多也就是半自动驾驶而已。 不过,半自动驾驶这个定义太模糊,基本没什么用。「 自动驾驶」 只有在遵守它的最严格定义时才有意义,这时候一辆自动驾驶汽车可以按照人工驾驶时的各种方式自行驾驶。 无人驾驶(Driverless): 无人驾驶和自动驾驶的含义有一定的重叠,但是它的意思相当混乱。目前,无人驾驶这个词可以指代的东西太多了,它可以表示一辆没有方向盘或踏板的汽车、具有自动驾驶和承载乘客能力的交通工具、没有一个人在里面的车,还有像加州创业公司 Phantom Auto 或硅谷创业公司 Starsky Robotics 所发明的那种被人为远程控制的无人汽车。 自动化(Automated/Automation): 自动化可以简单概括为由机械完成的重复性任务。我们已经掌握这项技术上百年了,ABS(制动防抱死系统)就是一种自动化的应用,还有挡风玻璃的雨刷器也是。 今天我们看到的所有汽车都是部分自动化的,但是没有一辆车能被称为完全自动化,因为它们并不是在任何地点完成任何任务时都能摆脱人工操作。举个例子,我们现在有了自动挡,自动变速器可以选择正确的前进挡,但是它只有等司机作出「 驾驶」、「 停车」、「 空档」 等决定后才能开始工作。 也就是说,如果一个核心操作中人的存在是必要的,那你只不过是一台高度自动化的机械;只有当人完全不需要出现在操作过程中时,你才算进入了下一个阶段:自主驾驶。 自主驾驶(Autonomy/Autonomous): 自主是什么意思呢?它指的是无论掌握的信息是否完全,主体也可以进行自由思考或行动。能自我思考和运作的自主驾驶汽车在理论上是可能的,但是目前这种车还不存在,也没有接近它的产品。就算是 Waymo 最先进的汽车也不是,因为它被限定于一个清晰定义的位置,它被叫做「 域(domain)」,只有在这个区域内汽车才能自己运行。由于 Waymo 的车离不开人,只能在有限的时间段内工作,还对天气有要求,所以它并不是自主驾驶车。 自主驾驶这个词只能在机器的决策符合或超过人类决策标准时使用,这里指的不是机器的决策质量上超过人类,这不太可能,而是从数量的角度来看;而它的决策标准也应当是最严格的标准。 机器人汽车(Robocars): 英语里「robo」 前缀不过是形容自动化的另一种方式,所以机器人汽车和自动化这个词有相同的缺陷,那就是太模糊以至于没有意义。可以说具有任何级别自动化的任何东西,都可以被称为机器人式的。 半自主驾驶(Semi-autonomous): 为了避免「 自动驾驶」、「 无人驾驶」、「 自动化」、「 自主驾驶」 等词里带有的绝对性意义,很多人都使用过半自主驾驶这个词。不过「semi」 这个前缀就像个创可贴,它没能解决核心问题。 自动化只有两种:100%的,和 0%的 让我们看看 NHTSA 网站上最新的 SAE 标准表。 SAE 对自动驾驶的各个级别做出了定义,其中唯一提到「 自主驾驶」 的就是 L0 级别,它说 L0 意味着汽车具有「 零」 自主性。这句话不仅有误导作用,让人们以为车辆的自主性从 L1 开始存在,还暗示着自主性也包含着不同的层级。(可能自主性未来会有不同层级,即两个不同的自主驾驶系统可以围绕同一障碍物提出不同的行驶路径,但目前还不存在这种级别之分。)事实上,目前车辆可以根据能否自主驾驶分成两类,一类是可以自主驾驶的,一类是无法自主驾驶的。 根据这种定义,自主驾驶只能存在于 SAE L5 级别的车辆上,这时汽车也可以被称为「 全自动化」。除此之外,任何将不够 L5 的车辆形容为半自主驾驶车,都是将高度自动化误认成自主性的危险观点。 半自动化(Semi-Automated): 半自动化能形容 L1 到 L4 之间的任何自动化水平,并且将它本身和自主性进行了区分——半自动化意味着没有自主性,不过这个词在描述自己特定的功能时就会遇到麻烦,无法具体形容。 想通过使用「 部分(自动化)」 这类同义词,或者「 有条件的(自动化)」 这类定语也没用,因为 L3 也是部分自动化,L2 也是有条件的自动化,而且每个生产厂家的半自动化系统都可以在不同场景下运作。另外,使用子定义的方式也有问题,比如它不能形容并行系统、远程操作系统等自动化的类型。 高级驾驶辅助系统(ADAS): ADAS 是由自适应巡航、自动紧急制动(AEB)、车道保持(LKAS)等技术组成的高级驾驶辅助系统。SAE 图表里没有提它,但公平地说,ADAS 是目前唯一应用的道路系统,人们容易把它和 L2 混淆。 虽说 ADAS 有唯一性,但所有 ADAS 套件都不一样,例如特斯拉的 Autopilot 和凯迪拉克的 Super Cruise 由于具有高级功能,容易被误认为是 L3,但实际上从技术角度来说它们都属于 L2。另外,媒体经常会把它们描述成 L4,这也不对。 如何重新定义 SAE 级别? 未来学家 Brad Templeton 曾经指出, 根据人为操作的参与程度来定义自动化的等级,是一个根本错误 。我们应该注意到,任何要求有人为操作的系统,都是站在了使用者的角度,追求操控的有效性和安全性。任何没有明确指出什么时候必须有人为操作的系统术语,都潜在着危险。 按照这个逻辑,可以说自动化只有两种类型:有人为操作的系统,完全「 零」 人为操作的系统。 没有人会相信未来几十年内「 零」 人为操作的汽车将被普遍应用在所有区域,但需要人为操作的汽车可以去到几乎任何地方,这已经是一个共识。可以推测的是,今年内,Waymo 很可能在亚利桑那州的特定地方推出完全不需要人为操作的「 无人车」 了,不过它们将在地理上受到局限,只能行驶在条件最优的「 域」,并且这种局限还会持续数十年。 因此, 其实定义自动驾驶时不应该根据人为操作的程度,而是根据位置 。 如果按功能给系统分类 我们要做的是抛弃级别,而不仅仅是换一种区分级别的方式。 现在我们可以提出一种定义汽车自动化系统的简单方法,它不是用等级来定义,而是按照功能来区分类别。这样的话, 系统可以被分为两种类别:位置自主驾驶系统,人类辅助系统(HAS)。 一辆车可以搭载上述的其中一种系统,也可以同时搭载两种系统。 位置自主驾驶系统(Geotonomous/Geotonomy): 位置自主驾驶的意思是,被位置所限制的自主驾驶。从英语的角度看,我们使用了 … 继续阅读