博世 2018 目标：期望在华销售增幅超过德国
今日，德国一级供应商博世（BOSCH）在上海公布了该集团 2017 年的业绩，以及 2018 年的销售目标——他们很看好中国市场，希望 2018 年在华增幅超过德国。 2017 年，博世集团在中国的销售额首次超过千亿人民币，达到 1,134 亿元（约合 149 亿欧元），增幅 24%，占整个亚洲市场销售业绩的 60%以上。博世方面称，这个数字得益于中国市场对商用车和新能源车的需求攀升。目前，中国是博世集团继德国之外在全球的最大单一市场。 今年 2 月，博世财报显示集团 2017 年销售额实现了 6.7%的增长，达 780 亿欧元。在调整汇率影响后，总销售额增长了 8.3%。 按计划，2018 年博世集团的销售额增长率将在 2%到 3%之间，不计汇率因素影响，第一季度集团销售额将同比增长 5%左右。而由于 2017 年博世在中国的各业务板块都实现增长，他们对中国市场有了更高期望：2018 年在华销售增幅高于本土市场。 「 未来，我们将对本土市场持续投资，加快在中国的物联网布局。」 博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来说。 博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来 在组织架构方面， 今年 2 月博世成立了智能网联事业部。该事业部分属博世的汽车与智能交通业务，在中国其主要提供未来消费者出行的解决方案。目前，该部门的国内团队已经开始参与了智能泊车等项目，未来还将通过博世物联网组建实现数据深度挖掘、车队管理等功能。 另外，近期博世还成立了一个叫做「 博士互联工业」 的事业部，其分属于集团的工业技术业务，将在「 工业 4.0」 战略领域开拓对外业务。 工业 4.0 是由德国政府《德国 2020 高技术战略》中所提出的十大未来项目之一，指利用物联信息系统 (CPS) 将生产中的供应、制造、销售信息进行数据化和智慧化，最后达到快速、有效、个人化的产品供应。这个项目获德国投资预计达 2 亿欧元，目前，博世集团在中国 15 个城市的博世工厂推进该项目。 在投资方面，2017 年博世集团在中国的研发总投资额达 64 亿元人民币（约合 8 亿 3 千万欧元），目前在国内有 23 个技术中心，新增注册专利较去年增长 19%。 为布局于新能源领域和高效动力总成系统，今年 3 月，博世汽车系统（无锡）有限公司成立，并开始博世在全球的首个电池产业化项目——车用 48V 电池项目。博世方面透露，未来无锡工厂将是博世集团动力总成业务的中国总部。 另外，博世还总计投资超过 1.45 亿元人民币，在安徽芜湖建立博世汽车多媒体工厂，来生产车内的仪表盘和中央网关等产品。「 这是考虑到中国消费者对互联化和自动驾驶解决方案的需求增长。」 截至 2017 年底，博世在华员工人数近 60,000 名，其中研发工作者占总数的近 12%，超过 6,850 名。博世中国方面称，软件创新对于博世转型的战略意义较大，近两年内他们招聘的办公室职位中，约三分之一属于软件相关职位，今年内公司还将在中国举办「 黑客马拉松」 活动。 技术方面，2017 年博世工程师在柴油技术领域有了新成果，目前他们可以将氮氧化物的排放降至法定排放限值的 1/10。 「 我们认为柴油技术有未来发展的空间，仍是未来智能交通解决方案的重要组成部分。」 博世 集团董事会主席沃尔克马尔· 邓纳尔 指出，运用新技术的博世测试车辆，目前平均每公里氮氧化物的排放量小于 13 毫克，已经低于 2020 年后 120 毫克的排放规定。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
丰田的未来姿势（一）
文章来源：42 号车库 作者：老板娘 本月 11 日，李克强总理访问日本，走访了丰田的一个零部件工厂，参观了氢燃料电池车 Mirai 和移动出行平台概念车 E-Palette。据说，这次参观行程是中方主动提出的，总理在参观中表现出强烈的兴趣。 这两款产品，分别从电动化和共享化两个方向，诠释了丰田眼中的未来汽车。 作为销量全球 TOP2，盈利率全球 TOP1 的最强车企，丰田的未来战略无疑值得研究，在电动化，网联化，智能化和共享化这四化的维度上，丰田其实都给出了清晰的答案。 固态电池+氢燃料电池：起步早，专利多，壁垒高。 丰田的新能源路线，可能是所有车企里最清晰最实用的。 总结下来，就是一个基本面加一个切入点。 基本面是，混动/插混汽车过渡到氢燃料电池车的未来；切入点是，用下一代电池技术攻占电动汽车革命的制高点，以挽回过往战略布局中对电动汽车的忽视。 两年前，我看到丰田的 2050 战略时（丰田 2015 年发布了丰田 2050 挑战），我还觉得丰田太过于保守，在各大车企纷纷大力投入纯电（BEV）路线时，丰田的未来图景里还是以 FCV（氢燃料电池）和 HCV（混合动力）为主。 经历了 2016 到 2017 年这两年时间，行业声音逐渐趋于理性，对于纯电路线开始反省，大家开始认真思考，做电动汽车的目的终究是为了节能减排，执着于 BEV 并没有意义。如果说 BEV 由于电池技术瓶颈、能量密度上限、基础设施限制等因素无法快速推广，也无法实现更加广阔的未来，那么插混、增程等更务实的节能环保动力形式就应该占据更重要的位置。 这个时候，回过头看丰田的能源路线，混动/插混+氢燃料电池，就是典型的着眼于现在，又布局于未来的布局。 混动技术是丰田最先发明应用的，凭着混动普锐斯，丰田在全世界范围内大获成功，并为自己树立了强大的竞争壁垒。我在「 丰田电车考」 里写过，丰田对混动和纯电技术的探索几乎同步进行的，但第一款纯电车型是基于 RAV4 改造的纯电 SUV ，出发点是认为纯电车型驾驶轻松且电机驱动的性能表现更好，做成 SUV 一方面能帮助那些跑长途的司机减轻驾驶负担（好人性化的考虑，但目市面上做纯电 SUV 的出发点呢？）一方面满足用户对于速度感的追求等。 结果这款车型失败了。 而同一年推向市场的丰田普锐斯大获成功。 此后，丰田的混动战略不断扩大，而纯电路线则越走越小——可以说，丰田很早就用实际行动揭示了了电动汽车推广的难度，远大于混动。于是务实地选择了后者。 在逐步确定新能源技术路线的同时，丰田也一直努力投入电池技术研发。下面这张图，是 2014 年 6 月丰田在国际锂电论坛（IMLB）发布的，勾勒了丰田对于锂电池技术的未来计划。可以看到，当时丰田计划 2025 年实现全固态电池的普及应用，能量密度达到 600Wh/L。 2025 年实现全固态电池的普及应用 丰田 2050 挑战 上图是 2015 年，丰田 2050 挑战里描述的下一代汽车产品规划，可以看到， EV 的角色是个人通勤车，而整个未来的主角都是 FCV 和 HV/PHV。在这个规划里，丰田的计划依然是 2025 年量产固态电池汽车。 对氢燃料电池路线的执着来自日本政府的能源战略。日本作为一个严重依赖核能的国家，在福岛核泄漏事件后也在寻找其他的二次能源方案。 2013 年 6 月 13 日，日本政府提出《日本再兴战略——JAPAN is BACK》的国家战略，其中涉及到了推广诸如家用氢气燃料电池、氢燃料电池车等技术。国家为家用氢燃料电池热水器提供补贴，多所大学在储氢罐、氢燃料电池催化剂等方面也都有多项科研成果完成，同时加氢站的建设在日本已经如火如荼开展多年，其密度已经成为世界第一。 2014 年安倍政府在能源基本计划中提出将氢能作为二次能源的核心，并提出要推动家庭用燃料电池的普及以及 2015 年起逐渐推广氢燃料电池汽车。 2015 年推出的「丰田环境挑战 2050」，就直接将 FCV 放在未来最重要的位置了， BEV 的角色地位非常有限。 对了， FCV 最早是本田研发出来的，但丰田首先实现量产。 2015 年，丰田 Mirai 通过实验验证正式发布。现售 Mirai 是丰田首款大批量生产的燃料电池车，电能由氢氧化学反应的燃料电池组提供，交流电机给驱动轮带来 114kW(155PS) 的最大功率。与传统内燃机相比，氢燃料电池组的能源效率更为优越， 3 分钟就可完成氢燃料的加注，车辆行驶时的排放物只有水，完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。 但 Mirai 的市场表现一直很不理想。截至 2017 年底，全球累计销售仅 5300 多台。 但日本人对氢能社会的向往无法抵挡，他们期待着重复半个世纪前成功推动全球液化气经济的成功经验，再次打造出氢能经济， 2017 年 12 月 26 日，日本政府发布了「 氢能源基本战略」，确定了 2050 年氢能社会建设的目标以及到 2030 年的具体行动计划。具体到汽车行业，丰田也希望，正如曾经以一己之力推动混动汽车在全世界的普及一样，将 FCV 技术持续推广下去。 另一方面， 2015 年开始，电动汽车在主要国家地区呈现出爆发式增长——主要是新型创业公司增长，背后裹挟着大量资本，沙泥俱下的进入。同时，特斯拉 Model … 继续阅读