亲民版 AutoPilot？福特 Co-Pilot360 系统解读
提起目前量产车上所搭载的 L2 级别驾驶辅助系统，你想到的可能是特斯拉的 AutoPilot、也有可能是凯迪拉克的 Super Cruise。似乎在外资品牌当中，这种高级驾驶辅助技术只有在高端豪华车上才能体会的到，根本就没有中低端合资车型什么事。不过现在这种想法要改一改了。 今年年初，福特发布了全新一代的福克斯，它是中国市场上首次搭载 Co-Pilot360 驾驶辅助系统的车型。这就意味着福克斯这种大众化的合资车也将配备 L2 级别的驾驶辅助了。 Co-Pilot 能做哪些事？ Co-Pilot360 主要包含几个功能： 1. 智能感应制动保护系统（AEB）：这其中加入了行人检测功能。在一定时速内，该系统可探测到前方道路的车辆或人行道的行人，如果探测到可能发生碰撞时，车辆会发出警报并在仪表等处显示警示信息，而当驾驶者没有对警报做出反应，系统会自动启动最大制动，从而最大限度避免事故。 2. 全速智能自适应巡航控制系统（ACC）：ACC 启动后，就可以自动控制车辆的油门、转向和制动，自动跟车功能可根据前车情况的变化自动加速或减速，使车辆保持预先设定的安全距离。 3. 智能领航辅助系统（LCA）：能使车辆始终安全行驶在各自车道中间，速度支持 0-200km/h。 4. 一键泊车系统：系统识别到车位后，驾驶员只需要将挡位切换到 N 挡，长按扶手箱前方的自动泊车按钮，就能实现自动泊车，整个过程完全不需要控制方向盘、加速、刹车，也不用换挡，等到泊车结束再接管就可以了。据说只要车位比车长 1.1m，停进去的概率都是很高的。 福特的工程师告诉 GeekCar，从功能上来说，Co-Pilot 360 已经可以完成对车辆横向和纵向的控制（既加速减速及左右转向），并且自适应巡航的速域也已经覆盖到了低速和高速（0-200km/h）。但是出于安全的考虑，自适应巡航启动时，系统还是需要让驾驶员将双手放在方向盘上，并通过方向盘上的压力传感器进行测试，一旦发现车主双手离开，车辆会发出报警提示音。 可以看出，传统车厂对于用户使用驾驶辅助系统的习惯还是十分重视的。他们会尽力保证用户在驾驶辅助模式下仍然对路况保证足够的注意力，并且能随时准备接管。这也是为了预防用户误将驾驶辅助功能当作自动驾驶来使用。 Co-Pilot 360 的技术原理 在传感器方面，Co-Pilot360 主要包括了前后各 6 个，共 12 个超声波雷达（用于倒车和自动泊车）、三个毫米波雷达（一个用于自适应巡航、主动刹车，位于车头下方，另外两个位于车身两侧，用于盲区监测）和一个单目摄像头。（用于自适应巡航、车道保持，位于前挡风玻璃）整套系统的整合来自于德尔福，单目摄像头来自于 Mobileye。福特的工程师告诉 GeekCar，相较于之前的驾驶辅助系统，Co-Pilot360 在硬件上其实并没有太多的变化，更新主要是在算法上。比如过去传统的 ACC 系统只依靠雷达来实现，而现在通过算法的更新，则可以让系统通过雷达和摄像头的感知融合来实现更多功能，例如车道保持，再比如福特此次首创的「 紧急转向避险辅助」，它可以在车辆遭遇前车紧急刹车时，通过传感器判断驾驶者所打的方向是否足够帮助避开前车，并提供相应的转向辅助。 说到算法，有一点非常重要的就是中国的本土化。毕竟中国的驾驶环境相较于欧美国家还是有很大差异的。在这方面，福特在南京研发中心也会有专门的研发测试团队，与供应商在国内的团队相配合对整套方案的本土化提出优化建议。 不过在整个的研发流程上，Co-Pilot 360 系统的研发还会是以国外团队来主导（毕竟福特还是个外资车企）。国内团队在提出优化意见之后，还需要有一个与海外团队的沟通与反馈周期之后才能够落地。因此福特中国的工程师也告诉我们，他们会尽可能赶在研发的早期阶段提出中国本土化相关的优化需求，这样能够保证落地速度。 可以看出福特对中国市场很重视，但是毕竟是一个国际大公司，在本土化落地上肯定还会有一些「 无奈」 的效率问题。这一点或许恰恰给了现在国内众多面向前装的自动驾驶创业公司一个商机。 按照福特的计划，新福克斯预计将在今年第三季度上市。并且至 2019 年，全球开发且在华上市的绝大多数福特新车型将配备福特 Co-Pilot 360。到那时，高级驾驶辅助估计就真的能够普及到普通老百姓的家中了。也正因为如此，还得在这里再强调一下：L2 级别的驾驶辅助还远没有到达自动驾驶的级别，在使用时一定不能将注意力转移到驾驶路况之外的其他时间上，希望 L2 普及带给我们的会是更安全的驾驶环境，而不是更多因误使用而产生的悲剧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。 1 Related Posts 相关文章 发表评论 以 Mark 的身份登录。登出？ 评论
不把神州当对手，他们居然还要抢「滴滴」的生意？
在共享出行市场上，有家创始于 2016 年的自驾分时租车平台叫做烽鸟出行。他们首先着眼于旅游城市，进入云南西双版纳，之后在大理、丽江、昆明、武汉、成都也开通了服务。 最近，他们正为在新城市的上线做准备，目标是在全国市场做自驾版的「 滴滴」。 汽车租赁行业的车辆闲置率达到 40%，相当于每天超过 40 万辆车闲置，烽鸟出行的模式就是利用这些闲置资源，让第三方租赁行入驻自己的平台上。目前，烽鸟出行在六个城市的合作企业有 300 多家， 平台运营的车辆超过 3000 台， 价格从几万到几百万不等， 日均注册 C 端用户超过 2000 人，转化率约 30%，单日平均收益达到 170 元，超过了神州（165 元）。 虽然烽鸟进入行业的入口是旅游城市，但是 CEO 刘国栋告诉我们，现在平台用户里本地用户已经远远多于游客。「 特别是西双版纳，我们的本地用户已经占到了 90%。」 烽鸟出行采取的是不持有车的轻模式。在这家公司看来，他们眼里当做竞争对手也并不是神州、一嗨这种租车平台，而是滴滴，是专车、网约车。「 我们提供了一种出行选择，未来希望更多打专车、网约车的人来选择分时自驾。」 烽鸟出行联合创始人、市场负责人齐一说。 烽鸟出行 CED 刘国栋（左），烽鸟出行联合创始人齐一（右）刚才说了烽鸟独辟蹊径，在行业里突然走了出来，那他们的方法为什么有效呢？可以说他们解决了中国租赁企业这个阶段遇到的痛点问题，同时，不增加闲置车辆的模式也得到了当地政府的支持。 国内中小租赁企业的生存条件恶劣 共享出行领域的入局者，几乎都是在抢地方汽车租赁企业的饭碗，而注意到他们，为他们解决问题的人却不多。「 和第三方公司沟通多了以后，你会发现中国中、小租赁企业的生存环境非常恶劣，尤其是中小企业。」 齐一谈道。 在共享汽车的概念出来之前，租车这个行业里几乎没有品牌，每家公司在最初发展的时候都是接区域性订单：租赁公司和租车用户完成交易，是基于邻里的信任关系，以及几千块的押金。在这种市场竞争中有的企业做大了，从单纯服务 C 端转移，开始接 2B 业务。 做 2B 业务的中大型租赁行一般体量破千，有 2000 到 4000 辆车，这时候他们的经济来源并不是租赁汽车了，而是汽车金融。这就是说，包括神州在内，大租车企业主要的盈利模式是以批发折扣价拿到车，然后包给 2B 业务，再在一到三年后卖掉这些二手车。 这种模式最重要的就是车辆数量的快速扩张，然而一个城市的企业或者政府单位数量不可能在短期内有爆发性的增长，五、六家中大型租车公司就能瓜分掉城市所有的用车需求，因此 2B 业务限制了车辆的快速扩张。这是中大型租赁企业遇到的天花板。 另一方面，小型租赁企业的处境更不容易。「 如果做 A 级车，他们的价格肯定低不过神州、一嗨，所以他们只能用买 10 辆 A 级车的钱去买一辆 B 级车。」 齐一指出，之前小企业可能有 20 辆车，但是现在可能只有 3、4 辆，而且以宝马 7 系，奔驰 S 居多。这种车丢一辆就让公司赔本了，风险很高，但是为了打车型差异化他们不得不做。 「 现在零散的中大型企业和小型企业都想拓展 2C 市场，但是当他们想扎进来的时候，会发现神州、一嗨站在那里。他们就被卡死了。」 在这时候，烽鸟出行所做的事，相当于给这些企业提供了一种平台工具。「其实中国现在没有任何一个城市缺车」在将平台开放给第三方租赁行之前，烽鸟出行也是通过主机厂供车的。根据统计，当时烽鸟平台上一台车可以在一年内跑 1 万 7 千多公里。「 这就是说，主机厂的新能源车在两年内可以跑满 3 万公里，拿到政府补贴金额。」 刘国栋说。 虽然看似各取所需，而满足主机厂的补贴指标不是出行企业的最终目的。烽鸟进入大理时，深刻意识到这个城市不缺车。 一方面，在大理上线两个月后，烽鸟出行的车辆里开始出现被人为损毁的情况。这是为什么？从大概的数字来看，当时在大理登记在册的租赁企业有 200 家，他们有超过 2000 台车，另外还有 200 家没有牌照的「 黑」 租赁行，合起来大理市内一共有 4000 多台用于租赁的车。「 这个城市本来就不缺车，你们还要把外来的车放进来，已经造成了冲击。」 当地相关协会的会长这样告诉烽鸟。 因此，烽鸟决定将平台作为工具开放给第三方租赁行。 一个多月内，他们在大理的加盟商超过 70 家，上线车辆超过 200 台。 另一方面，大理的汽车保有量是 20 万台，但是停车位只有 2 万个，由于交通压力，大理政府也表明了对出行企业在城市增加新车的反对：「 我们支持共享经济，这也是国家战略的发展方向，但是在出台具体政策前，首先希望你们不要再增加车，第二希望你们把带来的车全部清走。今天开始，大理不会再批准新的共享车辆的车位。」 政府的决议让同样正在布局大理市场的兔斯基、GoFun 受到打击，但恰好留给了刚刚开放平台的烽鸟生存空间。三天之后，东风小康找到烽鸟，说他们有款 SUV 的销量不乐观（东风 580），在丽江投放了 160 多台，但是已经 7 个月没人动了，希望投放到平台做分时运营。 「 这是我们的第一个 OEM 客户，是大理市交通局的局长牵线的，之后这种得到政府支持的案例也很多，包括在武汉和华晨的合作。」 齐一透露。现在的实际情况是，其实中国没有任何一个城市缺车。 神州不算对手？烽鸟要做自驾版的滴滴 除了政府和第三方企业的支持，烽鸟对用车用户有什么价值？或许这就来自分时共享本身的便利、高性价比。实际上，使用分时自驾模式最适合满足的是 10 公里、15 公里以上的用车需求：对 10 公里以内的用车需求，用户往往选择滴滴，但是当需求超过 15 公里打滴滴就会非常贵。 「 如果租车，为了四五个小时就租车一整天，一方面价格高，一方面是填手续、交押金、送到网店还车很麻烦，送完了你得自己走回家。」 齐一指出。烽鸟的信用体系简化了租车流程，也给用户带来方便。 烽鸟和芝麻信用合作，在用户还车后对用户使用情况评分，违章率、事故率、车辆整洁度、用车习惯等都会影响用户的信用分值。现在烽鸟用户里已经有 54%的人信用分达标，可以不交押金，直接通过 App 用车。 一个走得通的模式就会有人去效仿，因为经营模式不存在壁垒。不过，刘国栋认为烽鸟出行不怕被复制模式，「 即使复制了模式，也无法轻易复制出我们的运营效率和体系，因为把每辆车和每个人员控制好其实不简单。」 运营效率主要指的是将闲置车和用户进行高效对接。为此，烽鸟出行的创始团队自主研发了 SaaS 运营平台，让运营人员能够实时查看所有车辆的剩余电量、清洁度、闲置辆等数据，并根据数据更合理地分配资源。 … 继续阅读