别克 VELITE 6，以及它背后的品牌革新升级路径
新能源领域是新势力造车团队集体展现「求生欲」的舞台。他们之间要竞争，但是作为一个整体，更要面对「传统车企」们的夹击。 传统车企的电动化攻势不可谓不猛烈，那些默默测试着的豪华品牌纯电动车们已经或者即将进入国内，而自主品牌和合资品牌同样也在争先拿出有竞争力的产品，同时，传统车企相对于新势力造车团队，在资金准备、大规模生产制造经验积累、洞悉消费者和市场等方面无疑更有优势。在不断的进化与发展中，这些品牌对于电动化、网联化、智能化、共享化的思考、布局也展现得越发完整。 抛开已经吃透了中国汽车市场及消费者需求的自主品牌，面对「 电动化、网联化、智能化、共享化」 这一趋势，众多合资品牌展现出了相当快的应变速度。以别克为例，早在 2008 年，上汽通用就启动了「 绿动未来」 全方位绿色战略，在 2014 年发布了「 车·联·无线」 车联网战略，随后在今年四月份，别克一口气带来三个新闻： 1. 发布 VELITE 子品牌的第二款量产车全新纯电动车及插电式混合动力车别克 VELITE 6； 2. 发布名为 Enspire 的纯电动概念车 SUV； 3. 宣布位于上海金桥的上汽通用汽车动力电池系统发展中心首次对外开放。 别克品牌对于国内新能源市场的认真程度，可能超出了很多人的想象。 VELITE 6：插电式混动 、纯电动的「双保险」我们先来聊聊 VELITE 6。今年北京车展上，我司在别克展台对这辆车做过视频讲解。外观层面，只要记住两个要点就行：1.VELITE 6 高度保留了当年 VELITE 概念车的设计元素；2. 它的车身形态更接近旅行车。 而在车身形态之外，它的电动化技术更值得我们关注： VELITE 6 会有插电混动、纯电动两个不同的版本。其中，纯电版本的 VELITE 6 是别克在国内推出的首款 BEV 车型（纯电动车）。 而 VELITE 5 属于增程式插电混动，在驱动模式上不同于 VELITE 6。再加上之前就已经推出的君越、君威等车型的 HEV 版本，别克的现有产品，实际上已经实现了对于电动车的主流驱动模式的「全覆盖」（燃料电池车就先不聊了）。 由此也可见别克对于电动化技术储备的丰富程度。 根据官方说法，在 VELITE 6 插电混动版本上，别克 eMotion 电驱技术由 EVT 电控智能无级变速箱、两组高性能交流永磁同步电机、高性能锂离子电池和专为混合动力车研发的 1.5L 自然吸气发动机组成。电机和发动机通过通用专利双排行星齿轮组结构的高效调配，可分别实现两者混合驱动、电机单独驱动、发动机单独驱动在内的多种驱动模式，并能在各模式下实现车辆动力输出的最优化，实现 700 公里超长续航里程，以及 1.4L 百公里综合油耗。 当然，对于 VELITE 6 来说，目前官方还没有公布动力系统的更多参数，这方面确实是不小的悬念。在上汽通用动力电池系统发展中心，我们可以看到被展示出来的 VELITE 6 插电式混动车电池组： 这个电池组搭载的是三元锂片状电芯，它的优势在我看来主要有两个方面，一是完全基于通用全球的组装工艺和技术标准来生产；另外，电池组本身的热管理水平，也非常不错，每一个电池单元都可以实现温度的独立、均匀控制，可以确保更好的循环寿命和稳定的性能表现。 对每个电芯的单独控制？特斯拉的工程师听了，可能要默默的抱着几千节 18650 电池躲在墙角哭了…… 关于 VELITE 6 电池组的热管理，在前几天我们介绍上汽通用电池中心的文章里就提到过，具体来说：片状电芯相比特斯拉所采用的圆柱形电芯本身就具备更好的散热性能，另外，为了保证电池组在最佳温度下工作，通用的工程师在电池间布置金属散热板，散热片上刻有流道槽，冷却液可在流道槽内流动带走热量。在低温环境下，加热线圈可以加热冷却液使电池升温。 别克的下一步是共享？ 其实在 VELITE 5 发布的时候，别克就有意想强调 VELITE 子品牌上所带有的互联化元素。 到了 VELITE 6 上，它在车载互联方面的一些特征，也很耐人寻味。 OTA 空中升级是 VELITE 6 的一大功能。对于 OTA 空中升级的好处，特斯拉已经对我们进行了很「深刻」的教育：可以不断通过软件升级来解锁更强大的功能，用户可以更加自由地享受互联车生活。 另外，VELITE 6 还会同时引入 SGM 专属账户的概念，用户对于车辆的个性化设置、音乐收藏等数据都会被保存在这个账号上。另外，这个 SGM 账户还会和第三方应用的账号相打通，能让车机和手机的数据实现共享，而这专属账户里的数据还可以实时和云端同步。 虚拟钥匙功能也会在 VELITE 6 上面出现，没记错的话，这应该是上汽通用第一款带有这个功能的车。基于云平台，车辆授权服务会允许用户把手机当做虚拟钥匙进入并启动汽车，完全抛弃实体钥匙。而且这个虚拟钥匙还可以授权给家人或朋友。 车辆远程控制在 VELITE 6 上面会进行功能的丰富，不仅仅可以通过手机 App 远程开锁/启动车辆，还可以实现远程控制后备箱、车窗等操作。 对于车载互联功能敏感的同学应该会发现，这几点恰好是把车子拿来做共享的技术基础，不妨做个大胆的假设：别克或许会把 VELITE 6 放在共享出行领域做一些尝试，或许是分时租赁，或许是亲朋好友间的共享，但是不管怎么做，这都将是一个值得关注的话题。 Enspire：别克的未来出行愿景 如果说 VELITE 6 是着眼于当下的，那么在别克之夜上发布的 Enspire 概念车则给我们描绘了这个品牌对于未来电动智能出行的最新创想和实践应用。 根据官方公布的数据，基于 Enspire 的量产版会有 4 秒左右的百公里加速水平，前后双电机，续航里程达到 … 继续阅读
今年年内落地！MINIEYE 公布最新前装进展
「 团队牛逼，技术牛逼，但最终盈利才是真的牛逼。」在今天 MINIEYE 2018 发布会开场前，他们选择把这句话做成了文字快闪视频，在会场大屏幕上循环播放了好几遍。相较于高大上的公司宣传片，这种「 话糙理不糙」 的表达反而让我更加感受到了这家公司的务实。 对于一家做 ADAS 的初创企业来说，要想实现可持续性的盈利，进入前装并获得车厂的量产订单是必经之路（Mobileye 的前装收入占到总收入的 80%）。而在成立 5 年之后，MINIEYE 也终于上了前装的车。 前装量产项目年内落地 MINIEYE 创始人兼 CEO 刘国清博士在发布会上具体介绍了他们的前装车载视觉识别方案 X1，为了更好的满足车厂需求，X1 承载了 5 个重要的特性： 复杂工况下性能鲁棒：例如在夜晚低光，雨雪天气等特殊环境下，X1 都能够提供稳定的识别效果。同时针对中国特色的路况，例如异形车、车道标识等，X1 也达到了理想的鲁棒性。 整机功耗 3W：低功耗意味着 X1 能够在车规要求的高温下工作。刘国清说他们曾在盛夏的深圳中午暴晒了测试车辆两个小时，然后再让工程师带着产品在车上不开空调地做测试，结果就是产品还可以正常工作，但是工程师已经受不了了（给工程师加根冰棍儿吧）。 车规级方案：X1 已经符合了 AEC-Q100、ISO26262 等车规标准，这也是进入前装必须要过的一道坎。 有竞争力的成本：价格优势是国内供应商在行业内的重要立足点，因此 MINIEYE 在 X1 上也尽全力优化硬件结构，缩减不必要的元器件（DDR 和 NAND Flash），最大化降低产品硬件成本的支出。 灵活设计：X1 基于一个弹幕摄像头传感器。但为了匹配不同客户的需求，X1 还可以融合雷达（IMU、毫米波雷达），支持扩展 AEB、LKA 功能。 X1 的计算芯片将基于 FPGA 平台，功能上可以提供前向碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、前车距离监控（HMW)、城市前车碰撞预警（UFCW）、行人碰撞预警（PCW）、限速标志识别（SLI）。通过整合毫米波雷达，还可以提供 AEB、LKA 等 L2 级别的自动驾驶功能。 刘国清在发布上公布了数家前装客户——乘用车领域包括比亚迪、众泰、奇瑞等主机厂；万向集团等 Tier1。商用车领域包括东风商用车、东风柳汽等主机厂和 VITI、KUS 等 Tier1。即将落地的车型包括 SUV、MPV、A00 级、电动巴士、传统燃油商用车等，首款落地的车型在今年第三季度就将 SOP。 后装新品 M4 除了前装之外，MINIEYE 还发布了最新一代后装产品 M4。虽然后装相较于前装而言门槛会更低一些，但是刘国清认为，从用户体验角度考虑，后装产品的标准一点也不比前装低，因此他们也会将前装技术应用在 M4 上。 相较于上一代 M3，M4 新加入了检测座舱的后摄像头——可以检测驾驶员的疲劳状态，以及实现人脸识别的 faceID 功能。同时通过 4G 模块，M4 支持将前后摄像头所收集到的路况与驾驶员数据上传至云端做进一步的分析和标注。 其实后装的关键在于走量。为了降低产品的使用门槛，MINIEYE 声称他们开发了一套全新的产品安装流程，可以在 20 分钟内完成后装产品安装。要知道 2014 年当我们第一次尝试将一台后装 Mobileye 产品装上一辆福克斯时，Mobileye 的工程师调试了近一个白天的时间才最终搞定。 技术积累 MINIEYE 的技术优势体现在哪？他们的首席科学家吴建鑫博士从算法、数据、传感器三个方面进行了说明。 算法方面 ，吴建鑫博士认为关键在于在有限算力、低功耗、合理成本条件下来进行算法设计。MINIEYE 的做法有三个： 1. 算法瘦身：对应 ThiNet 技术，可以通过简化缩小神经网络的大小，降低其对算力和存储的要求。 2. 算法加速：对应 FastNet 嵌入式神经网络加速库，可对 Squeezenet 等网络进行加速。其计算性能相较于 Caffe、NCNN（腾讯）、TensorFlow Lite（Google）均有 1.8 倍以上的提升。 3. 软件硬件结合：对应 HardNet 神经网络架构 IP，这项技术可以帮助高计算复杂度的神经网络在小面积的 FPGA（如 zynq 7010，zynq 7020）上实时工作。 数据方面 ，关键点在于如何更低成本、更高效率的获得「Corner Case」。目前 MINIEYE 已经用传统测试车的方式收集到了 13,000,000 公里的数据，不过这对于「Corner Case」 来说还远远不够。他们的计划是通过后装产品中设计数据采集、上传、标注模块，从而随着产品走量达成 100,000 辆 x20,000 公里/年=20 亿公里/年的数据采集量。 传感器方面 ，关键点为多传感器融合，目前，MINIEYE 在完成和毫米波雷达、IMU … 继续阅读
揭秘：特斯拉 Model 3 电池组是如何做到轻量化的？
大家还记不记得，在 2018 年第一季度财报会议上马斯克说过这样一句话： 特斯拉的 NCA 正极材料中的钴含量已经低于其他电池生产商生产的下一代 NCM811。加上电池包在内，Model 3 的总重量与汽油车相当。 这句话中有两个信息点：特斯拉在电池性能上取得突破；特斯拉电池组变轻了。 特斯拉在电池性能上的小突破，GeekCar 之前一篇文章中也讲过了，今天着重讲讲第二点。 在文章开始之前，过一下电池包的概念： 电芯（Cell）：单体电池，可以理解成单节电池； 电池单元：A 电芯组成一个电池单元 模组（Module）：B 个电池单元成一个模组 电池包/电池组（Pack）：C 个模组组合就是电动车的电池包 科普完毕。 首先，电池包变轻了多少？把电池包重量分摊到每 kWh 来计算，Model 3 电池包的重量比原来 Model S 85D 电池包减轻了 15%，比顶配 Model S/X P100D 电池包轻 6%。简单讲就是，在同样电池容量下，Model 3 电池包的重量更轻。 Model 3 电池组能够实现轻量化主要还是以下几个原因： 电芯正极材料向低钴高镍发展 Model 3 使用的 2170 电芯将正极材料中所需钴的含量降低到 10%以下，低于其他电池产商生产的下一代 NCM811 电池中钴含量（即钴含量在 10%）。这种突破使得特斯拉对钴的需求量减少了 59%。在 2012 年，特斯拉在每辆车消耗 11kg 的钴，到 2018 年，每辆车上消耗 4.5kg 的钴。 另外，马斯克还曾说特斯拉致力于提高电芯正极中镍的含量来实现对电池包的减重。 不断增加镍的比例减少钴的比例，好处是什么？使整个电池组的质量降低。也会带来电池性能的提高，续航里程的增加，同时对电动车加速还有一定程度的增幅，当然，这些都是后话。 电池包变小了 这一点要得益于 2170 电芯，21700 电芯从尺寸以及电池容量上都比 18650 电芯要大很多，这样就使得同等电池容量下对电芯需求量更少。 前段时间有国外团队对 Model 3 长续航版本（电池容量为 75kWh）电池进行拆解测试，于是我们得到以下数据： Model 3 的电池组由四个比例不同的模组构成。其中两个模组由 25 个电池单元构成，另外两个模组由 23 个电池单元构成。每个电池单元有 46 个 2170 电芯，Model 3 总共有 4416 颗 2170 电芯。 更早之前，有外国友人对 Model S 85D 进行拆解，我们把数据拿过来进行一个简单对比：85D 电池包共有 16 个模组，每组有 444 节，约由 7104 节 18650 电芯组成。 从数据上就一目了然，Model 3 电芯数量少于 Model S 85D，这也使 Model 3 电池包占用空间更小。而且重量更轻。 不同于 Model S/X 的电池防撞保护设计 在 Model 3 电池组拆解视频中可以看到 Model 3 电池防撞保护设计与 Model S/X 是不同的。 Model S … 继续阅读
捷豹 I-PACE 上市了，但是在国内怎么买？我们问了问捷豹 4S 店
I-PACE 是捷豹进入纯电动车市场的首款产品，这应该是第一款来自传统豪华品牌，并能和特斯拉对标的纯电动 SUV 了。 这款车吸引了众多的目光和期待，从概念车开始各方媒体就争相报道，但是如今可以预定了，真正落实到销售层面，关于销售模式我们还是有一些疑问： 因此今天我们向北京 4S 店询问了相关问题，总结为以下几点： 1.I-PACE 共有四款车型，四款都可以预定，大约 9 月可以交付。 2. 现在预定需要定金 15000。 3. 目前北京只有四家 4S 店有 I-PACE 销售权，每家每个配置 1 台车，四个配置四台车，四家店 16 台。颜色不能随心预定。 4. 现在没有任何折扣，按照指导价格走。但是前几天关税降低，现在整体的售价也都降低了 4 万左右。 （汽车之家的 I-PACE 报价）5. 目前 I-PACE 问的人很多，真正交定金要买的人很少。 6. 与特斯拉的直销模式不同，捷豹 I-PACE 还是采用传统经销商、4S 店模式进行销售。 近日海外媒体获悉捷豹计划将 I-PACE 移交给旗下的 SVO 部门，准备打造一款高性能「SVR」 版本 I-PACE，0-96km/h 的加速时间仅需要 1.8 秒，比全新一代的特斯拉 Roadster 还要快，所以非常注重性能的消费者可以期待这一版本。 虽然很多人对 I-PACE 很好奇，也抱有很大的希望，但是它的具体使用体验还没有更多的信息，这也是为什么很多人去了解这辆车，却没有实际去买。再加上捷豹售车常年打折，这款暂时还没有折扣优惠，部分动心顾客可能在等一个最佳时机。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
关于 Fisker EMotion 引以为傲的固态电池技术，听听 Henrik Fisker 怎么说
在今年的 CES 上，美国豪华电动商 Fisker 展出了旗下最新纯电动汽车——Fisker EMotion。 是不是有点耳熟？不过，这不是万向集团收购的 Fisker。 Henrik Fisker，汽车设计师，想了解他的人可以去听听我们的电台节目「GeekCar 叨逼叨」 第 303 期节目。总而言之，他经历过自创品牌的破产，经历过第一款车型 Fisker Karma 的失败，经历过与特斯拉的官司，如今，他又重新以自己的名字创立了新公司，带着他的新作品 Fisker EMotion 卷土重来了。 这次，Fisker 吸取了之前缺乏核心技术的教训，Fisker EMotion 最大的亮点除了炫酷的车门，最主要就是它要搭载的固态电池技术。 固态电池，也就是结构中不含液体，所有的材料都以固态形式存在，它的能量密度高、体积小、而且更加安全。不过由于研发难度大，成本高，很多公司都放弃了研发量产固态电池。Fisker 表示，他们公司的固态电池技术更为成熟，能量密度是普通锂离子电池的 2.5 倍，可以实现单次充电的 500 英里（约 800 公里）的续航里程，甚至可以在 5——10 分钟内完成电动车充电。去年，Fisker 已经申请了关于固态电池技术的新专利。 外媒 INSIDEEVs 针对量产车和这项固态电池技术，让 Fisker 进行了一次快问快答。 以下是 Q&A 内容： Q：关于 Fisker EMotion 的生产，你从第一次造车的经历中吸取了什么经验教训？ A：因为我们的车身使用的是碳纤维和铝合金打造，所以我们准备先进行小规模量产，数量大概在几千辆。 Q：你还打算走经销商路线吗？ A：不，我们将使用特许经营模式，建立体验中心，并对客户提供礼宾服务。 Q：EMotion 量产版本的车门会和原型车一样，采用蝶翼式设计吗？ A：目前来说，前门会采用这种设计，后门还在进行可行性评估。 Q：原型车是可以驾驶的吗？如果是，那量产车会保留多少原型车的软硬件？ A：是的，不会保留太多。 Q：我们都知道 Fisker EMotion 这辆车除了外形设计之外，电池技术也是一大亮点。你能说说这项技术的进展吗？ A：我们的科学家已经对这项技术取得了一些重大突破，对这项技术更有自信。不过，一项新的技术要推向大众市场并不容易，我们仍面临着许多障碍。现在，这项技术仍然在研发中，明年会进行车载测试。 Q：你是否期待你们的电池技术比 Fisker EMotion 创造更大的价值？ A：我们现在确实已经与一些汽车领域的合作伙伴合作，他们的车辆会使用我们的电池技术。我们在考虑是否要在汽车行业以外授权这项技术。 Q：Fisker EMotion 在上市时是否会具备自动驾驶功能？什么时候能做到完全自动驾驶？ A：会有一些。现在技术发展很快，我们也不能预测具体时间。而且法律因素也占很大比重。 Q：Fisker EMotion 会按时上市吗？ A：我们可能会推迟一段时间，因为我们打算在上市车辆里引入这项新的电池技术。 Q：你打算与其他工厂合作吗？还是会翻新那些没有投入使用的旧工厂？ A：我们会使用美国现有的工厂，不过还没有确定具体位置。 Q：汽车和电池是否会在同一个地点生产？ A：不会。 Q：你们现在的团队有多大？ A：我们现在的团队很小，不过正在持续扩大中。 Q：你把你们的电池技术称为「 灵活的固态电池」，它灵活在哪？ A：电池单体的结构比较灵活，具体会产生什么样的变化要取决于他们的应用。 Q：是否会在骡车上搭载固态电池技术？ A：会。 Q：你们的固态电池与市面上的锂离子电池相比如何？ A：我们的电池更加安全稳定，更不易受外界环境温度的影响，它的能量密度是普通锂离子电池的 2.5 倍。 在整个访问过程中都没有提到过关于融资的问题，不过，如果 Fisker EMotion 真的想要在 2020 年上市，那他们的任务可以说非常重了，建厂、车辆的量产、测试、电池技术的开发… 总之，祝 Henrik Fisker 好运吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
宝马在华电池工厂扩建：为国产 iX3 电动车做准备
本文来源：董车会 在德系所谓 「BBA」 三家中，宝马是最早在新能源电动化领域拿出独立子品牌的。现在，它正向着成为其中最早在华生产纯电动车车厂的目标迈进。 昨天，华晨宝马为其动力电池中心的第二期项目举行了奠基仪式，这距离去年 10 月一期项目投产仅仅半年。目前的一期工厂主要为华晨宝马的插电混动车型提供电池组，而二期投产后的受益者将会是宝马首款纯电动 SUV：iX3。 在宝马宣布电池工厂扩产之前仅仅半个月，北京奔驰的新能源车工厂项目正式落地北京顺义，一期年产能达 15 万台，预计于 2019 年末投产。时间和宝马不相上下，首款车型也很可能是与 iX3 定位相近的电动车 EQ C。 准豪华品牌也没闲着，沃尔沃新近独立出的电动高性能子品牌 Polestar，计划在 2019 年底生产尚未发布的纯电动车 Polestar 2，其整车工厂已于去年落户成都。宝马旗下的 MINI，也正在和长城汽车积极协商电动 MINI 的合作国产事宜。 按照大多数品牌的时间表，汽车市场在 2020 年前后迎来真正具备引领意义的电动车大爆发，应该是顺理成章的事情。假如你看向特斯拉，最近 Elon Musk 刚刚在 Twitter 上表态，Model 3 在亚洲市场的首批交付时间，也是 2019 年起。 至于万众牵挂的国产问题，考虑到工厂所需的建设周期，如果特斯拉希望赶上 2020 这个时点，2018 年底将是国产问题最后的拍板期限。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
丰田燃料电池巴士「SORA」详解：客车将率先打开新技术之门？
本文来源：车云网 丰田巴士「SORA」 的开始销售，或打开燃料电池汽车市场一扇新大门。 前不久，丰田在日本国内首次获得燃料电池巴士「SORA」 的车型认证，现已开始正式销售。与此同时，丰田预计在 2020 年东京奥运举行之前，为东京市区引入 100 辆燃料电池巴士「SORA」。近段时间来，业内关于燃料电池车的讨论声四起，作为未来新能源技术的解决方案之一，燃料电池技术是否会率先大批量落地在客车产品上，通过「SORA」，我们可以看出什么？ 兼具环保与设计 SORA 是一辆氢燃料电池巴士。SORA 由 Sky、Ocean、River、Air 四个单词的首字母组成，表示地球水循环。 SORA 采用了与传统巴士不太相同的造型设计。与传统巴士的箱型设计相比，SORA 的外观看起来更加的立体。同时，LED 前后尾灯也让 SORA 看起来更具科技范儿。 空间方面，SORA 车身的长宽高分别为：10525/2490/3350mm。车内可以容纳 79 人，其中包含 22 个乘客座位，56 个站位以及 1 个司机座位。值得一提的是，车内装配了可以折叠的水平座椅，在不使用时可将其折叠，为婴儿车或者轮椅提供空间。 SORA 搭载了与丰田首款氢燃料汽车 Mirai 相同的 TFCS 燃料电池系统，其动力总成包括两个 114kW 的燃料电池组和双电机驱动，电机最大功率为 113kW，峰值扭矩为 335Nm。为 SORA 提供动力源的是总容量达 600 升的 10 个氢气罐，同时配备了一块镍氢电池以应对紧急措施。 此外，SORA 还搭载了大容量外部供电系统，用于紧急情况时的动力输出，最大功率 9kW, 燃料满载的情况下可供应 235kWh。 技术方面，车内外共有 8 个高清摄像头，可以位于驾驶席位置的监视器查看这些摄像头所拍摄的图像。SORA 搭载的「 视野辅助摄像头系统」，可以在停车时监测巴士四周运动的物体，并通过声音和图像提醒驾驶员，提高安全性。 SORA 通过电动机驱动消除换挡时的顿挫感，搭载的加速控制系统可以控制驾驶过程中出现的急加速。此外，SORA 搭载的自动到达控制系统还可以帮助驾驶者，将巴士指引到正确的停车位置。 燃料电池———氢与氧的碰撞 像 SORA 这类燃料电池车最大的特点就在于它的动力系统。从结构方面来讲，燃料电池车的动力系统组成与混合动力车的动力系统组成十分相似，不同点在于，燃料电池车将混合动力车上的发动机换成了燃料电池堆。 从本质上来说，燃料电池车与内燃机汽车倒是更为相近，两者的区别就在于内燃机汽车是将热能转换为机械能驱动车辆，而燃料电池车则是由燃料电池发电，再将电能转化为机械能。 燃料电池的工作原理很简单：燃料电池由阳极、电解质和阴极三个相邻的区段组成。在两个相邻的区段之间，会发生化学反应——氢气在阳极发生氧化反应，氧气在阴极发生还原反应，从而消耗燃料，产生电流，带动负载在系统上的电气设备，包括电动机、车载设备和组件等。 燃料电池车 VS 锂电池电动车 燃料电池工作原理简单，无二次污染等特性成就了燃料电池车。而说到燃料电池车，就不得不提新能源车的另一种类型———锂电池电动车，因为自从有新能源这个词开始，这两者之间的对比就没有断过，而相比于锂电池电动车，燃料电池车在以下几点有着明显的优势： 一、没有二次污染。 氢燃料电池主要的成分是氢，在使用寿命结束后，并不会对环境造成污染，而锂离子电池因含有重金属镍、钴、砷等有毒污染物，所以必须要进行回收处理。 二、续航里程更远。 氢燃料电池储能密度高，且重量轻，所以燃料电池车的续航里程相较电动汽车，普遍更远。要知道市面上在售燃料电池车的续航里程均超过 500 公里，而电动车中少有有如此优秀续航的车型。 三、燃料补充时间短。 通常燃料电池车只需 3 到 5 分钟就能充满长途行驶所需的高压储气罐（70Mpa），而充电最快的特斯拉超级充电站 20 分钟才能充满一半电，完全充满则需要 80 分钟。 除此之外，燃料电池车在电池衰减、能效转化、易维修程度等多方面，也同样有着显著优势。 相比于锂电池电动车，燃料电池车也有着明显的短板，其发展最大的障碍就是其高昂的成本，而高昂的成本主要体现在燃料成本以及补充燃料基础设施建设两个方面。 一、氢燃料电池化学反应所需的催化剂成本高。 氢气的氧化反应与氧气的还原反应所使用的催化剂均为稀有金属铂，也就是我们所说的白金。在自然界中，白金是比黄金还稀少的存在，常作为贵重首饰的材料，因此，燃料电池的成本也因为铂的存在而水涨船高。 二、燃料站修建成本高。 由于需要处理和储存液态氢气，燃料站的设备需要能够以-250 摄氏度，几乎接近绝对零度的温度储存几乎上万升液态氢的能力，且传输的时候需要将液态氢气在汽化塔内转化为气体，然后加压输送到更小的储存罐提供给每辆汽车上。 从上面这些特性不难看出燃料站的修建成本非常高，平均每一个燃料站的建造安装费用高达 100-200 万美元，而要知道普通充电站需要 10 万美元左右，即使是特斯拉的超级充电站也只需 30 美元。 虽然近几年，随着技术的发展，燃料电池车的价格已从之前的 10 万美元降至现在的 6、7 万美元。但于此同时，我们也应该看到特斯拉等的电动车价格已经降至 3 万美元左右。所以可以看出，目前燃料电池车最大的劣势就在于其高昂的制造成本。此外，氢气的来源以及氢气的安全性也困扰着氢燃料电池车的发展。 燃料电池汽车市场或客车先行 正如上文所说的那样，燃料电池车在使用过程中最大的问题是燃料站不好寻找，而优势是燃料补充时间特别短，且比较纯电动有更好的形式里程和消耗率。而正是因为这些困境，燃料电池短期内可期的应用场景将会是类似 SORA 这样的客车领域。 对于整个汽车产业而言，客车虽然总量小，但它具备以下特点：运力大，运营时间长，总量增速快，多运营于大气污染的「 重灾区」 大中城市，是很多人最重要的交通工具之一，这些方面都易于包括燃料电池在内发新能源技术的实际应用。 此外，客车的能耗非常大，而电动客车充电时间很长，燃料电池车或许刚好可以弥补这个问题，而且里程和磨损度的优势，可以有效作用在长途客运方面。 另外一方面，客车主要用于公共服务领域，运行线路比较固定，便于弥补目前加氢设施的不完善，且便于产品的维修管理，这一特点也预示着客车领域会是燃料电池短期内可期的一个应用场景。 于此同时，作为城市的基础设施的一部分，城市公交交通具有示范的作用，包括中国、美国、日本在内的许多国家都选择公交交通作为新能源汽车示范应用初期的主力军。 因此，客车特别是公交客车在新能源汽车发展过程中具备重要的意义，而丰田巴士「SORA」 的开始销售，或打开燃料电池汽车市场一扇新大门。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。