Taycan？没错，这就是 Mission E 的量产版，保时捷的 70 岁生日礼物
70 年前的 6 月 8 日，一辆名为保时捷 356 的跑车在德国诞生，由此就拉开了保时捷品牌长达 70 年的辉煌历史。 其实长久以来这并不是我最爱的品牌，但是最近几年，它在我心目里的地位急剧上升，当然，是因为传奇的 911。 保时捷品牌很符合我们对「极客」的理解：比如当年费迪南·保时捷说，「当我环顾四周，发现没有一台车能满足我的要求，于是我决定自己造一台」；比如 911 对于后置后驱几十年如一日的坚守，保时捷对于工程、技术的一丝不苟——重要的不是哪里变了，而是哪里没变。 面对这个品牌，恐怕没有哪个粉丝能掩饰起自己的热爱，即便是站在媒体人的角度。 但是，不谈情怀，在电动化的大潮之下，保时捷也必须做点儿什么，来主动应对将来没有风冷、没有水平对置的日子。 于是有了几年之前的 918，也有了卡宴、Panamera 的插电混动版本，现在呢，更「纯粹」的电动化保时捷终于要来了：被大家寄予厚望的纯电动车 Mission E 的量产版，正式被定名为 Taycan，进入保时捷产品序列。 Taycan 的意思是「英姿飒爽的年轻骏马」。来复习一下保时捷的品牌 logo，Taycan 的灵感，据说就来源于这匹马： Macan、Taycan、Huracan？好像并没有什么违和感。 不过我更好奇以后的中国消费者怎么叫 Taycan 这个名字？太惨？其实这个单词的发音，更像是「泰康人寿」的前两个字。 按照计划，Taycan 将会在明年开始量产。值得注意的是，它的车身形态高度接近 Mission E 概念车，也就是四门轿跑的样子，而并非 Mission E Sport Turismo 概念车的跨界旅行车造型。 这是让我深感欣慰的一点，毕竟之前的 Mission E 太过美丽，而跨界旅行车，总让人觉得不那么「保时捷」，市场也相对较小。虽然我承认同样是猎装/旅行车取向的 Panamera Sport Turismo 也很美。 另一个让人欣慰的地方是量产版的性能参数，基本完整终于 Mission E 概念车：总输出功率超过 440kW（双电机是必然的），马力超过 600 匹，百公里加速低于 3.5 秒，0-200km/h 加速低于 12 秒。 虽然不少电动车都有类似的动力输出水平，但是保时捷工程师对于 Taycan 的性能还是挺有信心的，他们抓的痛点是「大功率的持续输出」。也就是说，Taycan 的动力更「持久」，而不是像特斯拉一样，无法保持持续的峰值功率输出。这也是保时捷对于「性能」二字的理解。将来 Taycan 的纽北圈速，可能会有一定说服力。 而在操控上，Taycan 强于特斯拉 Model S，绝对是大概率事件。当然了，它的定位可能也会比 Model S 更高一些，但是会比 Panamera 略低。 充电性能也没有被阉割，事实上 Taycan 将会是第一款采用 800V 电压平台的民用量产纯电动车。在它之前，柯尼塞格混动超跑 Regera、奔驰超跑 Project One 以及保时捷的赛车 919 Hybrid 也都用到了 800V 系统。 如此高电压带来的是超级快的充电时间。这次保时捷给的数据是 Taycan 可以充电 4 分钟行驶 100 公里，15 分钟充 400 公里电量。 当然，关于充电，其实不仅仅是把整车做到 800V 电压就完事大吉了，还需要电网、充电桩的支持。Taycan 可以向下兼容 400V 充电设备，考虑到基础设施建设问题，这应该会是 Taycan 未来充电的主流电压。而在 400V 条件下，Taycan 充满 400 公里电量的时间会变成 40 分钟。 其实 Mission E，也就是现在的 Taycan，对于保时捷来说是很重要的产品，看看他们的投入就知道了：Taycan 及其衍生车型的研发要花掉 5 亿欧元，还在祖文豪森工厂新建了一条用来生产 Taycan 的涂装车间和组装区，并且会新增 1200 个工作岗位。 对于这个声势浩大的项目，不仅仅是投入金钱那么简单，各方面的巨大投入意味着保时捷的高管要为结果负责——通常这种面向未来的项目意味着很大的风险和不确定性，并且要对自己的工程、生产能力进行升级迭代，以适应纯电动车的生产制造。 所以，能如期在 2019 … 继续阅读
左手通用、右手宁德时代，本田在电动车电池这件事上打的什么主意？
6 月 7 日，本田宣布与通用达成合作，双方将共同开发电动车动力电池：新一代电池将拥有更高的能量密度、更小的体积以及更快的充电速度，该电池同时适用于双方未来不同的纯电动车型，主打北美市场。 根据这份协议，双方的合作基于通用下一代电池系统，本田将从通用购买电池模组。关于电池组适用范围，本田的新闻稿是这样说的： The collaboration will support each company’s respective and distinct vehicles 合作开发的电池适用于双方特定的一些车型。 为什么是通用？ 对于本次合作，通用汽车全球产品开发执行副总裁 Mark Reuss 这样说道： GM’s decades of electrification experience and strategic EV investments, alongside Honda’s commitment to advancing mobility, will result in better solutions for our customers and progress on our zero emissions vision. 通用数十年的电气化积累以及在纯电动领域的投入，加上本田发展出行服务的决心，我们相信能给用户带来更好的体验同时达到零排放的愿景。 这就是通用的优势所在，从第一代 EV1 到最近的雪佛兰 Bolt，通用数十年的电气化积累可以被量化。Bolt 使用软包电池最终实现 383 公里 NEDC 工况续航，通用电池管理实力可见一斑。 再者，在全球电动化趋势下，车企间已然呈现一种合作的态势：日产-雷诺-三菱联盟共享纯电动汽车底盘和零部件；丰田与马自达交叉持股，在多领域开展合作；除此之外，宝马、奔驰、福特和大众等车企合作成立超级快充公司「Ionity」，在充电领域展开合作；同为大众集团旗下的保时捷、奥迪也达成合作，共同研发新的电动车平台。 合作开发可以实现资源共用，减少研发时间，另一方面也可以降低开发成本。 在这样的背景之下，本田和通用的合作就在情理之中了。 移情别恋？ 有意思的是，本田前段时间刚刚和中国最大的电池企业宁德时代展开合作，合作的项目同样是动力电池。根据《日经新闻》报道，双方合作开发的动力电池将配备到在 2020 年在中国等地上市的纯电动车上。 已经和宁德时代有合作在身的本田，现在又和通用一起做电池，难道说本田移情别恋了？ 其实不然，在开始之前，先看看本田和宁德时代合作车型的定位：该车基于本田飞度微型车打造，300 公里续航，售价 12 万左右。 首先在产品定位上，这款车打的就是大众级的电动车市场。出于本土化的考量以及相关政策补贴等因素的影响，本田需要找一位强有力的中国电池供应商伙伴，2017 年宁德时代动力电池销量超过松下和比亚迪，跃居世界第一，宁德时代自然就成为本田最佳的选择。 按照本田电气化战略的设想：2018 年本田会在今年推出其面向中国的第一款电动车，到 2025 年前将在中国推出 20 款以上的电动化车型。 由此可见本田对于中国市场的重视。所以采用宁德时代电池本土化生产是本田进入中国市场的第一步。 至此本田的意图与野心就很明了了：首先，本田的强项在于混动和氢燃料电池，在电池研发能力上相对较弱，所以在世界上最大的两个汽车销售市场上，本田选择了两个强有力的合作伙伴：宁德时代和通用。 通用在这场合作中定位又是什么？ 简单了解一下通用在全球的电动化布局：中国市场上，到 2020 年推出 10 款新能源车型，此后三年，旗下新能源车型总数再翻一番；到 2023 年前在全球推出至少 20 款纯电动车型。 而此次合作基于通用下一代电池系统。根据通用之前的说法，通用正在通过电池组研发以及扩大合作伙伴的方式来将电池 pack 的成本降到 100 美元/kWh 以下，下一代的电池成本将降低 30%，同时会有更高的电池能量密度以及更快的充电速度。 在这次合作中，通用是本田纯电动汽车「 心脏」 的提供者，其次与本田的合作可以加快通用电池研发速度，同时利用规模效应来实现电池成本的降低。 此前双方已经在氢燃料电池上展开合作，按照本田汽车运营总监兼总经理 Takashi Sekiguchi 说的： In addition to our ongoing joint development and production of fuel cells, this battery component collaboration will enable us to take a new step toward … 继续阅读