专访大陆集团底盘与安全事业部系统与技术部高级副总裁：如何看待自动驾驶？
在 CES Asia 期间，GeekCar 除了对大陆展台进行参观，并且进行了深度解读之外 ，还和其余几家媒体一起，跟大陆集团底盘与安全事业部系统与技术部高级副总裁 Ralph Lauxmann 聊了聊大陆对于自动驾驶的进展和理解。 以下内容根据采访速记整理，GeekCar 进行了不改变原意的修改。 问 ：这个问题关于 V2X，请介绍一下大陆关于 V2X 技术量产的进程，以及在安全性方面的具体措施？ Ralph Lauxmann：先来谈一谈未来的量产。在这里，涉及到两类技术。一个是基于 4G 的蜂窝技术， 还有一项是 DSRC 技术。总而言之，对于中国市场来说，这两项技术都可行，而且我们随时都可以进行量产。 这里也涉及到安全协议，可以确保在发送信息的时候，以及在接收的时候进行安全验证。对于自动化驾驶来说，并不是所有的信息都能够实现交叉验证。比如说地图信息，或者是在视距以外的街角，看不到的刮擦，这样的信息无法进行交叉验证。 总之，在通讯机制上是安全的。但在信息层面，比如说收到一项信息之后，你要进行车辆的操作（比如说踩刹车），这个就会涉及到信息完整性和准确性的问题。到了 5G 时代，蜂窝技术已经可以实现很好的可靠性和时延。信息的传输也可以有这两种标准分别来进行传输。我觉得以后可以在环境模型当中，可以先对信息的准确性进行验证，再根据信息进行操作措施，比如说制动或者是加速。 问 ：这次我在展台看到了一整套电驱动的解决方案，但是其中的样品好像不具备无线充电功能，但欧洲的展品具备无线充电功能。未来怎么看待这类偏前沿的技术，对于中国消费者的接受程度和未来发展？ Ralph Lauxmann：讲到充电，我觉得现在的电驱动，可以通过标准的充电站，比如说通过有线的方式进行充电。这次我们在展台展出的就是针对有线充电的 AllCharge 技术。从技术储备的角度来说，我们也具备以及正在进行研发无线充电的技术。我们的当务之急是要对标准化的技术进行优化，确保标准的充电技术可以快速地部署，并且满足电动车在充电上的紧迫需求，这也涉及到充电的可靠性。 电动出行的需求非常大，而标准充电技术，还是有不断改善的余地。完成优化之后，无线充电就开始有用武之地了。同时讲到自动化驾驶，如果使无线充电能够发挥它的效用的话，必须确保被充电的车要能够行驶在固定的路线上，而且要准备地行驶在下方已经部署了嵌入式充电设备的路面。这就要求车辆必须要有很好的芯片技术。如果是标准的 GPS 或者是导航技术，定位是不够准确的。如果是自动化驾驶车辆的话，则更容易去部署无线充电。毕竟对于无人驾驶车来说，不可能有人去用有线的方式插上插头进行充电，这让无线充电的场景显得更加迫切。 问 ：如果要实现自动化驾驶，对系统架构设计会有很大的挑战。请具体介绍从 ADAS 到自动化驾驶，整个系统具体有哪些挑战以及如何解决？ Ralph Lauxmann：我们不妨来看看现有的电子电气架构，有超声波传感器、摄像头、雷达传感器、近距的雷达传感器以及后视摄像头，是标准体系上使用到的摄像头，都会由 ECU 来进行管理。摄像头、雷达等传感器，各自属于独立的系统并且都有对应 ECU，之后需要进行数据融合。 如果是由摄像头进行物体识别的话，其他传感器也必须通过数据采集进行交叉验证。对于物体的提前识别需要有数据交叉的验证。不管是雷达还是摄像头，都必须要有更多的数据量。这些数据汇集到 ECU，在使用多处理器架构，最终可以得到多方位的环境模型。如果传感器足够好，数据质量也会更好。当计算力足够强（比如说较强的 ECU），就可以使得环境模型更加高效。 但是要实现高可靠性、更加安全，那么比如说物体比较小的时候，必须要能及时进行判定，并且要快速地识别之后及时进行响应。公众的认可取决于系统和产品的可靠性。乘客如果感受足够好的话，认可度也会高很多。 问 ：您提到了自动化驾驶的终极目标是实现零事故。但在实现这个目标之前，也看到了很多与自动化驾驶相关的一些安全问题，比如说撞车，或者是一些事故。大陆集团对这个有什么考虑，如何进一步提高驾驶安全性，最终实现零事故的愿景？ Ralph Lauxmann：这里的关键就是环境模型必须要足够全面和丰富。眼观六路、耳听八方，所有的信息都要进行捕捉并且融合。这才能够使得车辆更好的进行反应，从而大幅度地减少事故。 事故的降低并不是一开始就能实现的，需要一定的过程。我们开始不断地增加安全成分，这个过程当然依赖于路上有更多的自动化驾驶的车。如果只有 10%～20%的自动化驾驶的车在路上跑，这和将来全部实现自动化驾驶是不一样的。所以这既是技术问题，还有道路中自动化驾驶的车辆数量的比例问题。 另外，现在道路交通上很多有人驾驶的车，防御性驾驶的成分非常高。所以自动化驾驶的车，将来如果能够和人一样进行防御性的驾驶，预见各种情况（各种可能的紧急的事件），都和自动化驾驶有关。 问 ：对于大陆底盘与安全事业部来说，未来的产品创新点将集中在哪些方面？ Ralph Lauxmann：底盘和安全并不是一个独立的领域，所有的工作都在有序推进。比如说一个技术来推动自动化驾驶的话，我们需要一系列的创新，包括乘客安全性、新的保险带的系统、座椅系统，都必须要有新的创新。 比如说在道路上，有一个洞或者坑，也是自动化驾驶不安全的因素。如果是在刹车时，有人站着、有人坐着、有人系着安全带、有的没系，造成人员的伤害也是不一样的。这些都是我们要考虑和避免的情况，我们要不断地创新。我们要有新的技术，一切的出发点都是乘客的安全，安全基础上再打造舒适性，让出行更舒适。 我们所有的产品必须呼应我们新的汽车架构，安全性放在第一位，比如说新的刹车系统必须适应新类型的车，不一定是无人驾驶的车，包括新一代汽车，都必须要有这种新的刹车装置。新车上会有一系列的新的技术创新，使得整个出行以及乘坐体验更为舒适。 问： 有些企业把无人驾驶完全看作是取代人的一种出行方式，比如说谷歌的自动化驾驶，把方向盘、刹车踏板给取消了。而有些公司，像丰田把自动化驾驶看作是一个辅助系统，为这个司机提供辅助的自动化功能，你认为是取代还是辅助？ Ralph Lauxmann：像谷歌这样的公司的确是先锋型的企业。除了这些企业之外，还有一些像丰田、宝马这样的传统车企，他们希望能够增加车辆的安全性、驾乘的安全性，所采用的是演进式方式。一方面，他们公司内部有些部门是在做革命性、颠覆性的创新。但是这些车企主要的研发工作，还是放在引入一些使得现有出行、驾乘能够更为安全的技术。针对大众出行的相关技术是传统车企的重点，他们做的就是演进性的变化。这和谷歌的思路是有些不一样的。大型的传统车企也做了革新性的产品，比如说没有方向盘的、类似谷歌的车也进行了路试，这些车需要公众更高的接受度。但他们现在的重点，还是给现有司机提供更高的安全性。 问 ：你支持革命还是演进的技术路线？ Ralph Lauxmann：我没听说过这个说法。我们跟丰田沟通的时候，他们经常说自动化驾驶是一个愿景，最终希望能够取代人。但是他们同时也说无人驾驶和降低事故率是直接相关的，他们把自动化驾驶作为辅助功能，降低出行的事故率、帮助司机减少事故，在特定情形下把驾驶交给车辆，同时也有反向的功能。他们认为自动化驾驶并不是独当一面，而是当做一个助手。他们可能没有这么确切的说，是把自动化驾驶当做一个辅助，用于提高安全性。这是我个人对于丰田这个看法的解读。在很多会议上，我们和丰田进行公开的讨论，他们的观点更倾向于我的解读。 问 ：英伟达和大陆也在合作，比如说 L2 到 L5 的合作，也用到了英伟达的平台。在 L2 的这个平台上有两个特点，第一个是把地图数据看做很重要的思路，每个季度搜集一些信息和数据。大陆怎么看待 GM 的 Super Curise 的做法，你们会不会搜集很多地图数据来打造高清地图？ Ralph Lauxmann：我们深信地图数据的重要性，如果没有这些信息，自动化驾驶没有办法实现。所以，我们入股了地图公司 Here，收购了其少量的股份，用来了解任何和路况相关的数据。通过对 Here 的收购，我们所有使用 Here 地图的车辆，会把路况数据传输到 Here 的后台，来不断地更新地图数据。这个具体的路径是通过主机厂和 Here 之间的合作，通过主机厂的车采集的数据，传输到 Here 的后台，来实现地图更新。我们也正在和百度进行合作，自动化驾驶往前推进的话，大陆也会利用到百度的地图数据。 问：GM 的 Super Curise 有对于司机注意力分散的警告预警，司机驾车的过程当中，如果没有集中心思在开车的话，系统会进行警告。大陆有没有开发类似的功能？ Ralph Lauxmann： 我们有司机的监控系统，并且已经投入量产。首先，我们需要探讨司机分散注意力的情况，会有一些迹象告诉我们司机现在有一点走神。同时，我们把这方面的经验给到了主机厂，并且放到了量产车里面。 如果没有一个好的司机监控系统的话，车里面、特别是无人驾驶的车里面的乘客，没法保证他们的安全。因为你必须要了解这个，你可以通过人工智能的方法去监控，通过驾驶舱里面的散发着热量的人体的移动、动作、姿态等数据，来判别司机是不是在分心。所以我们要有监控，同时还有解读的功能，来判断司机是否分心。 问 ：大数据现在是很流行的概念，大数据也给到很多企业利润源，去跟踪一些比如说司机的这些行为，把数据货币化，通过把这些数据发现的一些洞察卖给其他公司。大陆的看法是怎么样的？ Ralph Lauxmann：如果我们能够这样做，我们也会考虑。汽车是闭环系统，并不是说车里面任何一个部件都往外传输信息的，要有很多的法规要遵守，OEM 也规定了你对这些内嵌的部件能做什么。今天的情况是，数据的拥有者是 OEM 以及司机。这是一个契约，买车的时候已经界定了司机的行为数据到底属于谁。大陆这种一级供应商并不拥有这种数据。不过在制动系统等某些设备的使用上，相关的一些数据可以发送给主机厂，主机厂可以在此基础上进行制动系统的优化，但这不是说数据直接发送给我们。 另外，大数据与 AI 也是有很大的关系。所以通过大数据，我们也可以对于人工智能的算法进行训练，这是数据的另外一个用途，就是用于人工智能的训练。 问 ：具体谈一谈大陆的 AI 是怎样的一种能力，大概的团队规模？ Ralph Lauxmann：识别的算法不仅仅是摄像头，还包括雷达的传感器等等。举例来说，识别的图像必须要确保在任何一个时刻，例如弱光情况下，也能进行可靠识别，这个时候不能只靠摄像头了，必须也要有别的传感器。 目前为止，工程师非常注重机器学习方面，根据环境信息的搜集来进行验证。如果车主或驾驶员没有输入操作指令的话，必须要依靠机器学习来帮助确保行车的安全。因此在图像识别、动作捕捉等方面都有非常高的要求，因此必须要有足够多的工程师。 我们目前在全球有几百位工程师从事相关的研发。比如说在布达佩斯我们有一个人工智能中心，主要研究的是 ADAS 系统的算法。但是如果是在机器学习算法，或者是深度学习或者是早期的自学习方面，可能就不便再去展开了。 另外，第三方合作对我们来说也非常重要。比如说像牛津大学，与我们就有一个战略合作伙伴关系。 问 ：在中国越来越多的信息公司，认为交通的模式和用户的习惯，与欧美相比有很大的不同，因此大陆来说，如何根据中国的国情来进行定制或者是调整？ Ralph Lauxmann：我们会有一个自动化驾驶的平台，而且我们会捕捉不同市场的需求。包括欧美、亚洲，包括日本或者是中国，将这些需求汇集在一起，进行自动化驾驶的技术的开发。 … 继续阅读
福特中国与百度签署合作，在多领域展开合作提升用户体验
不知道大家还记不记得，半年前，福特中国与阿里巴巴签署战略合作。双方在智联网汽车、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域展开合作。福特 x 天猫汽车超级试驾活动还历历在目（GeekCar 之前有做过这么一期节目）。 时隔半年，熟悉的一幕再次上演。 6 月 27 日，百度总裁张亚勤博士和福特汽车公司集团副总裁兼亚太区总裁傅礼德（Peter Fleet）在位于北京的百度公司总部进行会晤，并见证了双方合作意向书的签署。百度车联网事业部总经理苏坦和福特汽车亚太区移动出行平台及产品总监侯新海分别代表双方签署此次战略合作意向书。 双方合作主要有两个要点：多领域合作+提升用户体验。 车载互联领域 双方将基于以百度 DuerOS 为基础的人工智能车联网技术进行合作，合作内容包括语音语义、车载图像和内容生态。百度还会提供车载信息娱乐系统和数字服务，也就是说，百度 CarLife 以后会出现在福特的车上。 DuerOS 是百度度秘事业部研发的对话式人工智能操作系统，百度是最早布局人工智能的技术公司之一。对于百度的技术优势，百度官方是这样说的：「 拥有建立在超大规模神经网络、万亿级参数、千亿级样本上的人工智能算法； 依托数十万服务器和中国最大 GPU 集群的计算能力； 作为全球最大的中文搜索引擎，累计了全网万亿网页、数十亿搜索、百亿级图像视频和定位数据」。 福特希望通过百度的人工智能交互技术以及信息服务生态系统，提升用户驾乘体验。 出行领域 百度与福特计划建立智能车联网联合实验室，探索在中国市场汽车和移动出行领域的业务合作机会。 双方将致力于研发基于云端的人工智能技术，全方位提升车主的用户体验，覆盖车机、手机、智能家居、销售平台等多个用户触点。 云计算领域 双方会寻求在云计算领域的深度合作，比如与福特车联云平台的合作。 福特车联云平台是由福特智能出行有限公司旗下子公司 Autonomic 打造的开放云平台，为整个出行和运输生态系统的参与者提供服务，例如，车联网的相关技术服务。 数字营销 同时，双方还将利用各自优势，应用先进技术和大数据，探索精准数字营销解决方案的商业合作。此举将帮助福特汽车更准确分析中国消费者行为及偏好，并针对性开发旗下产品。 其实，这并不是双方第一次合作，早在 2017 年 7 月，福特汽车就加入百度 Apollo 开放平台，是 Apollo 理事会成员之一。 「 能与百度这样的领先科技公司携手，将有助于强化福特致力于成为全球最值得信赖的移动出行公司的战略愿景。双方将致力于运用创新机遇，创建完善可持续的出行生态系统，作为『 在中国，为中国』 战略的一部分，福特将和百度紧密合作，促成更多智能化产品和解决方案的推出，从而让中国消费者的生活更加便捷舒适。」 福特汽车公司集团副总裁兼亚太区总裁 Peter Fleet 说。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
游侠联手顶级汽车企业在欧洲建立研发中心
6 月 27 日，游侠汽车在伦敦首次公开了欧洲研发中心发展进程，目前游侠已成立了游侠设计中心，伦敦高性能技术研发中心，接下来将建立底盘平台、安全和测试、自动驾驶等研发中心。与此同时，全球顶级汽车设计公司 IDG 以及全球大型独立赛车动力技术研发企业 Prodrive 与游侠汽车签订了长期战略合作协议，共同联手为游侠后续多代产品的工业设计以及电动高性能系统的研发提供持续服务。 Prodrive 创立于 1975 年，总部位于英国，拥有着最先进的汽车动力结构及底盘系统等工程能力，曾为福特、斯巴鲁等多个知名品牌打造高性能汽车产品，并先后获得六项世界拉力赛冠军。目前也是阿斯顿马丁唯一赛车制造合作伙伴。 此次与游侠的合作将打造量产游侠 X 的最高性能版，独特的调校技术和电动性能系统将用于量产版本，可实现百公里加速 3s，综合续航力达 650km。另外还将与游侠建立联合研发中心，共同开发游侠汽车高性能动力平台系统，为多款产品提供核心技术和方案支持。（左：Prodrive 主席 David Richards 右：游侠执行总裁 夏立）另一家与游侠合作的重量级伙伴 IDG 则是全球知名的汽车设计公司，由「 世纪设计大师」 的乔治亚罗创办于 1967 年，目前主要服务于大众和奥迪，主导并设计全新系列车型。 此次与游侠合作主要围绕整体品牌家族化设计基因的提炼，人体工程交互设计和工程实现技术等领域。同时游侠也对外确认了另外两款全新车型已启动研发和设计，IDG 将参与到新一代车型的设计之中。（左：游侠执行总裁 夏立 右： IDG CEO Joerg Astalosch）据游侠创始成员兼市场总监李炜介绍，游侠汽车欧洲研发中心于去年年底开始启动，也是游侠研发战略全球化的第一站，前期将会与众多顶级汽车领域合作伙伴建立共同研发合作。相对于国内团队，海外研发更偏重前瞻技术、平台方案以及工业设计等领域，同时也会加强全球主要市场研究，针对不同区域政策和环境，提供多元化产品开发策略。 游侠汽车执行总裁夏立及各方最高领导层参与此次签约仪式，针对游侠目前整体进展和战略，夏立表示，游侠在过去的 5 年里已陆续完成产品、研发、资本、供应链以及产建等核心汽车产业模块，逐步成为一个完整且具规模的汽车企业。游侠第一阶段战略规划为 10 年，在接下来的 5 年里将主要集中在营销、量产管理、运维以及电动化的前瞻研发，与此同时会陆续推出 3 款具有代表性和时代性的汽车产品。游侠的核心目标是打造全球具有竞争力的新汽车品牌。（图为游侠家族基因设计）英国汽车联合会主席、Prodrive 董事长 David Richards 先生对此合作十分有信心，他表示，双方技术团队历时 7 个月共同探讨方案设计，游侠 X 定位和产品方案都已非常成熟，与 Prodrive 对未来电动汽车产品的设计构想有着许多共鸣，游侠目前已具备很高的完成度，在中国已逐步完成产业搭建，是一个具备完成汽车研发和生产能力的新造车企业，Prodrive 将全力配合游侠在电动汽车性能系统的前瞻研发和专业调校，量产版游侠 x 会更好地体现游侠「 高性能」 的产品品质。 游侠汽车已于去年 10 月启动湖州超级工厂建设，并在今年 4 月完成了 B 轮 50 亿的融资。接下来会在四季度发布量产版游侠 X，最快将于 2019 年内进行交付。 同时，游侠也计划将量产最高性能版的车型投入到顶级赛事之中，量产版游侠 X 将以高性能、高颜值为核心亮点，持续专注于电动汽车精品化产品路线。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
4.5 秒破百的新一代比亚迪唐上市，12 个要点帮你快速了解它
提起比亚迪唐，你能想到什么？百公里加速 4.9 秒？上海遍地都是？纯电续航 80 公里？外观高度「借鉴」某日系豪华品牌 SUV？ 对于这款车，赞誉和诋毁确实等量齐观，而且事实是，秦、唐这两款插电混动新能源车，已经在某种程度上成为比亚迪最为招牌性的产品。 今天，造势已久的新一代比亚迪唐在北京正式上市。你可能被它的美貌所吸引，也可能对它一无所知，不过没关系，这篇文章带你看懂这台车。 1. 价格 对于一辆新车的上市发布会来说，这当然是最重要的信息。新一代比亚迪唐同时有燃油、插电混动、纯电三个版本，这次上市前两个版本。按照官方说法，按照比亚迪的官方说法，「 唐」 专指燃油版，「 唐 DM」 则是指混动版，「 唐 EV」 指将来会推出的纯电版。 唐和唐 DM 各有五个配置，价格分别是： 其中，唐 DM 的官方指导价是补贴后价格。我们这篇文章重点聊的也是唐 DM。 2. 唐/唐 DM/唐 EV 外观一样吗？ 答案是不一样。虽然都采用了新一代 DragonFace 设计语言，但是三台车采用了不同的前脸细节设计。如下图： 其中，唐 DM 最为激进。 另外，唐 DM 的 C\D 柱采用了悬浮式设计，燃油版唐的设计相对常规。 几个细节可以让你快速分别唐 DM 和唐。首先，它的车标是蓝色的，唐是黑色。其次，前脸进气格栅尺寸更大，第三，如果你在路上看到一辆红色的新一代比亚迪唐，那么它一定是插电混动版本。 3. 唐 EV 年底推出 前一阵网上曝光出了唐 EV 的伪装谍照，在这次活动的外场，比亚迪大大方方的展示出了唐 EV 实车。 从照片可以看出，前脸有些变化，前格栅设计元素很接近去年的王朝概念车。 发布会上同时公布了它的基本性能：百公里加速 4.5 秒左右，综合工况续航超过 500 公里。但是略让人无语的是，比亚迪在 PPT 里居然用到了「地表超强纯电 SUV」这样的词汇…… 4. 唐为什么那么好看？ 不可否认的是，新一代比亚迪唐确实非常漂亮。我把现场拍的车子照片发到朋友圈里，有人评论说「好像奥迪啊」。不知道比亚迪花重金请来的前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格看到这个会作何感想，但是如果真的把车标挡上，可能绝大部分人不会认出这是一辆比亚迪。 但它确实是比亚迪的新一代设计，和上一代唐「借鉴」某日本豪华品牌 SUV 的设计风格截然不同。 艾格提出 DragonFace 设计语言，虽然在之前的一些比亚迪新车上已经用上了这套前脸，但那更多属于「拉皮」，而今天上市的新一代唐才是完完全全由艾格主导设计的新车，从结果上来说，「奥迪设计总监」并不是徒有其名。 至于为什么用龙作为设计语言，艾格的解释是，龙在中国传统文化里是权威、力量等元素的象征。 不过，有一个好的设计总监并不等于最终的量产车就一定漂亮，就像很多平面设计师技术很好，但作品却并不好看。原因在于最终拍板人的审美水平。国内整车厂有太多由领导拍脑门决定设计方案的先例，但是很明显，在比亚迪这儿，艾格有很强的话语权和决定权，当然，这跟王传福的意志有关。老板想通了，事儿就好办了。 当然，如果能把车尾 Build Your Dream 这行英文去掉，可能就更好了。 5. 加速还是那么快吗？ 答案当然是肯定的。还记得比亚迪是 542 战略吗？比亚迪新一代唐 DM 仍然是这个战略下的产物。普通版唐 DM 的百公里加速是 4.5 秒，比上一代提升 0.4 秒，另外还有一款高性能版，百公里加速达到 4.3 秒。总体来说，唐 DM 的百公里加速水平和蔚来 ES8 处于同一水平线上。 需要特别注意的是，最强性能要在满电情况下才能实现。 百公里加速 4.3 秒的唐 DM，也就是售价 32.99 万的那一款。新一代唐在外观上的一些「霸气元素」，是只有在这一款上才标配的，比如配了马牌轮胎的 22 寸轮毂，比如 Brembo 刹车。 至于燃油版唐，全系没有 22 寸轮毂和 Brembo 刹车。 6. 整车行驶质感变好了吗？ 上一代唐的加速确实快，但是却有着和加速性能不匹配的行车质感。这一代唐在这方面理论上是有不小提升的。 一方面是用了全新平台，一方面是用了高强度车身，一方面是在 NVH 上花了不少精力。 平台：基于比亚迪的 BLP 大型造车平台来做，这个平台可以适应轴距从 2.7 到 3 米之间的不同车身形态。另外对于不同的动力总成、驱动形式、转向系统以及轮毂尺寸都可以适配。当然了，平台化已经是头部自主品牌这两年都在做的。 车身层面，虽然轴距比上一代唐长了 10 厘米，但是白车身重量却轻了 8.7 公斤。白车身用了一部分铝合金材料。 至于 NHV，比亚迪的叫法是「图书馆级静音」，主要是做了发动机噪音控制、底盘隔振、增加隔音材料、增强车门密封。至于实际隔音效果怎么样，需要亲身体验。 7.BSG 电机 … 继续阅读