宝马将向宁德时代采购 40 亿欧元电池 15 亿由德国新工厂制造

· Jul 11, 2018 333

今天,宝马集团采购部门负责人 Markus Duesmann(马库斯·杜斯曼)透露,宝马集团和中国电池制造商宁德时代已经达成合作: 宝马将在未来几年向宁德时代采购价值 40 亿欧元(约合 47 亿美元)的电池。 按照协议,其中 15 亿欧元的电池将由宁德时代在德国图林根州新建的锂电池工厂生产,这一部分占到了全部订单的约 37.5%;另外 25 亿欧元的电池会由宁德时代在中国的工厂供应。 由于宝马集团已经宣布将在华生产 iX3 电动 SUV,并且将和长城通过新的合资公司光束汽车生产纯电版 MINI,因此有种观点指出,这批价值 25 亿欧元的电池应该是为宝马的国产新能源车型准备的。 另一方面, 宝马集团还表示,他们可能再招标一家电池供应商。 对比下他们让宁德时代在中国生产价值 25 亿欧元的电池,在德国生产 15 亿电池,可以推测宝马应该是想再找个电池合作伙伴服务于除中国外的全球市场。「 之前宝马 i3 等电动车的电池供应商是三星 SDI,就看会不会还是老基友了。」 Markus Duesmann 在德国告诉媒体,宝马实际上也参与投资了宁德时代在德国的新工厂。 不过他未透露投资金额。 「 宝马目前也在自主研发电芯技术,但公司还没有最终决定是否像特斯拉一样自己生产电池。现在不排除自产电池的可能性。」 宁德时代和宝马从 2012 年开始首次合作,双方共同开发了华晨宝马首款电动车之诺 1E 的动力电池系统,电池制造方是宁德时代。目前,宁德时代是宝马集团在中国的唯一电池供应商。 从国际市场来看,宝马集团是宁德时代接下的第一个国外车企订单,当他们选择这家中国企业时,相当于给宁德时代带来了一种外界的认可。宁德时代亿和宝马合作为起点,之后也为大众集团、戴姆勒等国际车企供应电池。 「 宝马给了宁德时代很多帮助,相当于他们的贵人。」 除了 40 亿欧元的大单,直接投资于宁德时代的工厂,也让宝马和这家企业更深度捆绑。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:  GeekCar 极客汽车  (微信号:GeekCar)& 极市  (微信号:geeket)。

抱团打法再现:NVIDIA 宣布与博世、戴姆勒共同研发无人驾驶汽车

· Jul 11, 2018 333

无人驾驶作为未来最有「 钱景」 的领域之一,除了像谷歌 Waymo、通用 Cruise 这种科技企业玩家,传统主机厂们自然也不愿意放掉这么大一块蛋糕。 2016 年 7 月,宝马、Intel 和 Mobileye 宣布合作研发无人驾驶汽车,随后在 2017 年 5 月,Tier 1 供应商德尔福加入联盟,2017 年 6 月,Tier 1 供应商大陆加入,2017 年 8 月,主机厂克莱斯勒加入联盟。 今天,熟悉的一幕再次上演。 7 月 10 日,博世、戴姆勒宣布与 NVIDIA 达成合作,NVIDIA 将作为芯片提供商提供人工智能计算平台,共同研发无人驾驶技术。这次的合作其实并不意外,稍后会做一个简要分析。 除此之外,博世、戴姆勒还公布了两个信息点: 美国加利佛尼亚州将作为无人驾驶技术首个试点地点 博世、戴姆勒在无人驾驶技术上的进展 选用 NVIDIA 作为芯片供应商 一个无人驾驶系统中包含多种传感器,每个传感器运行时都会不断产生新的数据,而且系统需要将这些数据进行处理并做出相应的决策,这个过程需要很强大的算力。计算平台的选择就显得很重要了。 为此博世和戴姆勒选用 NVIDIA 为芯片供应商。根据协议,NVIDIA 将与博世、戴姆勒共同开发 L4 级、L5 级无人驾驶汽车,提供 NVIDIA 将提供由高性能 AI 汽车处理器驱动的计算平台。戴姆勒和博世将利用 NVIDIA 的硬件和系统软件在该计算平台上开发自己的应用程序和算法。 目前用于无人驾驶的 ECU 每秒可进行数百万亿次运算,相当于 6 台高性能台式计算机工作站的算力。 博世、戴姆勒在无人驾驶技术上的进展 传感器数据在 20 毫秒即被处理 要实现真正的自动驾驶需要一套通用的、多冗余、达到安全操作级别的系统架构,而且对 ECU 的性能要求不低。雷达、摄像头、激光雷达等多种传感器获取的数据需要在很短的时间内被获取处理分析,并做出相应的决策。 以博世的一个摄像头为例,汽车行驶 1 公里就会产生 100G 的数据,目前这个 ECU 在 20 毫秒即可完成数据计算并且规划车辆下一步行驶路径。这个速度有多快呢?举个例子,人类的触觉需要在 20-500 毫秒才能传递到大脑。 ECU 集成到电池冷却回路 高算力加上高频次的运算操作会使 ECU 过热,也就是说 ECU 需要被降温。而在博世和戴姆勒的无人驾驶城市网络中,将会使用戴姆勒旗下电动车作为运营车辆,为此工程师想出一个解决办法:将 ECU 集成到电池冷却回路中来为 ECU 降温。这一招可以说很高明了。 美国加利佛尼亚州将作为无人驾驶技术首个试点地点 博世、戴姆勒将加州作为无人驾驶技术落地的试点区域。在 2019 年下半年,双方将在加利佛尼亚州进行路测。 同时双方会在硅谷旧金山湾区的特定区域为用户推出无人驾驶班车试点服务。戴姆勒将作为测试的运营商以及智能终端提供商,该试点项目将展示诸如汽车共享(car2go),乘车(mytaxi)和多模式平台(moovel)等出行服务是如何重塑未来出行方式的。 戴姆勒、NVIDIA、博世三方合作已久 2017 年 1 月,国际消费电子展上,奔驰宣布与 NVIDIA 共同开发 AI 汽车。据 NVIDIA CEO 黄仁勋介绍,双方的合作早在 3 年前就开始了。奔驰是戴姆勒旗下子公司,所以从某种角度也可以看作是 NVIDIA 与戴姆勒之间的合作。 2017 年 3 月,博世与 NVIDIA 达成合作,共同开发基于人工智能 AI 技术,可大规模量产的自动驾驶平台产品。博世推出了基于 NVIDIA Xavier 的人工智能计算平台,每秒可进行 30 万亿次深度学习运算。 2017 年 4 月,戴姆勒和博世宣布结盟,共同研发适用于自动驾驶车辆系统的软件和算法。目标是在 2020 年初推出适用于城市道路的 L4 级、L5 级的无人驾驶系统。 … 继续阅读

荣威 ERX5 真实场景测评报告:续航、充电真的靠谱吗?

· Jul 11, 2018 333

顶着「国内首款互联网汽车」的名号,上汽荣威 RX5 算得上是最近两年自主品牌的「网红」车型之一。除了燃油版,RX5 系列还有纯电动车 ERX5 以及插电混动版本的 eRX5。这两个新能源版本,也都是各自所在细分领域里面比较有竞争力的车型。 我们前一阵从一嗨租车租了一台纯电的 ERX5,希望通过几天的真实场景试驾,来弄明白它的体验到底怎么样。(实际租了两次,一次 5 天,一次 2 天,外观照片为第二次租车时拍摄,100 多公里的未上牌新车)总共 5 天的租期,我们共支付了大约 1800 块,这个价格含保险,日均 360 块左右。如果你在上海,其实可以在分时租赁平台 EVCARD 开到这辆车。这也意味着,ERX5 自上市以来并不仅仅只是面向 C 端普通消费者,B 端(主要是各租车平台)也贡献了不少的销量。 先列一些 ERX5 的参数: 共三款配置,厂商指导价 27.18-29.68 万,补贴后约 20-22 万。 工况续航:320 公里 电池组:48.3kWh,电芯由宁德时代供应 驱动模式:单电机前驱 电机性能:85kW、255N·m 永磁同步电机 充电性能:快充 30 分钟充满 80% 外观上可说的不多,毕竟 RX5 和 ERX5 都不是新近上市的车,大家在路上稍有留心就不难见到。虽然纯电版的前格栅和燃油、插混版造型相同,但是做了「封死」处理,这可能是在外观上为数不多的能分辨出纯电版本的地方。 关于 ERX5 的外观、内饰以及它的车载互联功能,也就是那套斑马系统,我在这篇文章里不想说太多了,我们这次把注意力放在日常应用场景下 ERX5 的电动化表现,例如它的实际续航能力、充电便利性等等。 标称续航 320 公里,实际能跑多少? 作为一辆补贴后 20 万+的纯电动车,续航能力是一个非常重要的指标。如上面所写,ERX5 的工信部综合续航里程是 320km,这相当于 NEDC 工况下的数据。而在厂家的宣传里,425km 这个数据也很常见,这实际上是 60km/h 等速情况下的续航里程,不具备太多的日常使用参考价值。 那么,ERX5 在实际应用场景下,续航里程能到什么水平呢? 这一周时间我基本是在北京市区来开这辆车,如果是市区内代步,ERX5 的实际续航能力大概在 250-300km 之间(个人测试数据,仅供参考)。根据驾驶风格、空调开启情况以及驾驶模式的不同,在这个区间内有所浮动,我们测试的时候,没有刻意去省电,热了就开空调。 ERX5 分为 Normal、Eco、Sport 三种驾驶模式,对应三种不同的功率输出模式,另外,通过换挡旋钮前面的「Kers」按键,又可以在三档动能回收模式之间进行切换,动能回收最弱时,能提供非常接近汽油车的松油滑行感受。 拿到车的前两天,我们在北京市内正常驾驶,做了一次续航里程测试。有夜晚通畅的环路也有白天拥堵的上下班路况。 开始测试之前,在工体国家电网快充桩上把电量充到 98%,表显剩余续航里程 311km,总里程 4153km。跑到剩余 300km 时把小计里程清零,到第二天晚上共行驶 208.4 公里, 表显剩余里程 36km,总里程 4368km。也就是说,用掉了 264 公里的表显里程,跑了 215 公里,平均电耗 16.6kWh。以上数据,大部分为 eco 模式+2 级能量回收状态。 当然,这 200 多公里中,又有不同的路况,比如在晚上 10 点多绕三环跑一圈,平均电耗水平维持在百公里 14-15kWh 之间。而在晚高峰的东三环,eco 模式下,以平均 10km/h 的龟速跑 6.8 公里,平均电耗能达到百公里 18.3kWh。 而另一方面,在电动车相比燃油车不占便宜的高速工况下,ERX5 的实际续航里程就要打不小的折扣了。 在熬过了东三环的晚高峰并且在潘家园附近的国家电网快充桩补电后,我马上把 ERX5 开上了京津唐高速,进行高速路况测试。 其实这段是有点慌的,因为时间关系,我出发时的表显剩余里程只有 177km,而全程要开 120km 左右。如果是市区行驶,50 多 km 的余量完全够用,但是跑高速还真不好说。 最后的结果是,总共开了 124.4km,包括 90km 的高速公路和 30km 的市区道路,剩余续航里程 21km,平均能耗百公里 … 继续阅读