何小鹏谈智能汽车上半场:品质制造是基础 生态运营是核心

· Sep 05, 2018 333

最近关于小鹏汽车最大的争议应该就是何小鹏在品牌发布会上说过的一句话:「 智能汽车的核心在运营,而不在制造」。 此言一出,就有人质疑小鹏汽车不敬畏制造,所以在之后参加媒体群访的时候何小鹏无奈的表示,自己没有讲清楚,应该是「 智能汽车生态的核心在运营,而不在制造」。 9 月 1 日,在第 14 届中国汽车产业发展泰达国际论坛,何小鹏又重申了这一观点:生态运营是智能汽车生态的核心。 但是在这一点又加了个前提: 品质制造是基础。 在这里,何小鹏给出了更加详细的解释:未来智能汽车生态,在品质、制造都做好之后,最重要的一定是运营体系,这样才能够把数据用起来。如果没有运营,我们的数据只是存储,不是使用。 何小鹏说,目前小鹏汽车要做的就是学习,不管是在设计、供应链、制造等各个环节还是以学习为主。在他看来,汽车制造有着一百多年的积淀,无从去谈颠覆。虽然很难去做大量的创新,但是小鹏汽车也在做一些微创新,比如销售模式、充电服务等。 当谈到智能汽车上半场会持续多长时间时,何小鹏给出了自己的判断:也许还需要 5 到 10 年。 以下为何小鹏现场演讲实录: 大家下午好!很高兴作为新造车势力的代表能够来这里跟大家分享一下,我们小鹏汽车对于未来的新能源汽车,对于未来的智能汽车的一些思考,以及在思考和感悟下我们在做什么事情,我们在计划做什么事情。 这是我第一次来到泰达汽车论坛,感悟还是蛮深的,论坛在整个汽车行业沉淀很多年,专业性很强。从我昨天来开闭门会议到今天,我觉得有四个词让我有蛮强的感悟: 第一个是变革,现在整个的市场处在变革的前夜;第二个是新能源,刚刚也讲了很多跟新能源相关的话题;第三个是智能汽车;但第四个词在我来之前我完全没有想到的就是焦虑。 很多朋友包括来自整车厂、供应链的领导,他们都跟我说他们在焦虑。然后我就问,为什么你们会焦虑,我们觉得我们新势力才应该焦虑。我觉得真正的焦虑是开放的焦虑,政策变化的焦虑,未来新能源汽车的挑战的焦虑,所以我相信不管是现在的整车厂,他们做得非常棒的,不管是我们的合作伙伴,统一的合作伙伴,供应商,他们也做得很棒,还是我们这样的新进入整个中国智能汽车市场的公司,现在我觉得都在一个困惑创新焦虑的过程。 那么我想今天首先快速和大家分享一下小鹏汽车的现状。 小鹏汽车是在 2014 年广州成立,那么我们是将汽车的硬件,智能的软件以及整车和软件的运营一起来做的一家公司,所以在一开始的定位是有一些区别的。那么小鹏汽车在最近完成了一轮 B+轮融资在 40 亿元,那么我们创立以来累计募资近 100 亿元,大部分在过去的一年中拿到。但是汽车是一个非常高投入的事情,大家可以看到我们的股东里面有阿里巴巴,有富士康等,既有来自纯财务投资的投资者,也有来自于战略投资的投资者,大家要注意我们里面实际上比较少是来自于政府资金,因为我们更想用一种新的角度去拿到钱,用一种新的角度来说服投资者。 为什么我们可以在未来能够做成有不同?那么我们在未来为什么会不同?我觉得小鹏汽车跟很多新造车势力不同,很多人问我们的时候,他会问你们的优势在哪里,你们的壁垒在哪? 我们都说一家新公司怎么会有壁垒,不可能。优势也许是我们足够的小,所以我们跑得足够的快。 我觉得这里我想说一下小鹏汽车想做成一家不一样的整车的硬件软件运营的公司,它主要有几点: 第一点,我们想打造一个完全不一样基因的公司,也就是说这家公司里面绝大部分人应该来自于汽车行业,有少部分人来自于互联网行业,有另外的一部分人来自于金融或者其他的科技行业,我们觉得只有一家不一样的想法的人组合在一起,依托在汽车能进行创新,汽车能进行变化的基础上,才有可能做出一家不一样的公司。 我觉得小鹏汽车在基因的不同的情况下,我们还想做的第二个事情就是一定重研发。在我第一次创业的过程中间,我们基本上 75%是研发人员,但在汽车整车厂想做到这个比例真的非常的困难。我们在现在接近 2500 人,目前我们还可以把研发做到接近 70%,但是在明年后年,当我们做到了 6000 人、1 万多人的时候,肯定就会有很多的销售制造体系的更多的人才进来,那么研发人员比例会下降,但是我一直都认为如果在软件智能自动驾驶上不是全生态的自己去设计考虑研发体系,你是没有办法做到运营个性化本土化的动作。 第三,小鹏汽车从一开始就知道新能源汽车不是一新公司能够真正做大的,更别说做强。那么新能源汽车现在的竞争,我认为还是来自于中国,来自于海外的这些大型的整车厂。那么一家新的造车势力,我们一直认为我们要把智能汽车做好,智能汽车是基于新能源汽车的。 我们一直认为我们一定要把品质做好,因为如果今天中国的愿意开智能汽车跟买智能汽车的消费者,如果你不把品质做好,不把安全做好,他们根本不会接受。 但是我们要想把价格做下去,如果价格做下去,我们怎么盈利,有哪些商业模式可以补贴我们多少比例,能不能像小米一样,在上个季度 400 多亿的收入里面有 40 亿的收入来自于软件跟互联网,他该怎么做到,我们在思考。另外我们要去做一个高颜值的车,所以某种情况上,小鹏汽车想把智能的电动汽车做成大众化,这是我们一直的思路。 那么谈到智能汽车,我觉得首先还是要谈谈汽车。如果小鹏汽车今天已经交付了 10 万台或者更多,我觉得是我们可能更多的注意力在智能上面,那么今天我想先谈谈汽车,从我的角度来看,汽车是一个非常复杂的一个技术、人才跟资金的组合。那么在这个里面基本上从我的逻辑来看, 在汽车所有的设计,供应链,品质制造,销售,售后的所有的流程基本上都要完全地学习,很难做大量的创新,我们可能可以在里面做微创新 ,所以在过去的时间里面,我们基本上觉得多做少说基本上完全在学习。 我想说我们现在做了一些微创新的地方,第一个点就是说以汽车人为核心,刚刚我也讲,而且我们的做法跟很多的整车厂不一样,我们有 60~70%的研发来自于汽车行业里面的,80%来自于 35 岁到 45 岁左右中青年。我在做互联网上一直有这样的一个感知,这种认为纯互联网能做硬件,基本上一百个冲进去,可能只有一个活着 99 个都死掉。那么汽车是硬件里面最难的,那么一定要让汽车人去学互联网汽车,能去学 AI ,如果花 5 到 15 年的时间,他们学会了是一个完全不一样的小鹏汽车,今天在第四年,我们有非常多的中青年来自于整车厂的科长,部长级别的同学们一起在做汽车,同时我们也有很多汽车人来指导我们。那么在这个里面我们一直都想说先学习再创新。 第二个就是快和慢。 很多人都在关注你们什么时候交车,你们能交多少台车,你们怎么教出这么多台车,你们怎么把品质做好?我觉得小鹏汽车的快慢讲出来了,我们的思考逻辑就是说我去看了包括特斯拉,包括中国很多整车厂第一款汽油车或者第一款电动车或者第一款自研电动车,他们的路径,我们发现第一款车的品质都出现了很多问题。所以在去年我们是中国新造车势力里面最开始就拿到公告,也可以把车从产线下线的车,但是我们一直都在交付给我们内部的员工。那么我们看到非常多的问题,说老实话,我们现在每一个月大概跑 50 万公里,我们看到有电的问题,我们看到有软件的问题,我们看到有 NVH 的问题,我们看到有各种各样的工艺供应链一致性特别多的问题,我觉得不管是非常有实力的整车厂,造一台新的智能汽车或者电动汽车,还是一家新的公司,这个问题我认为都需要经历这个过程,所以我们花了一年多的时间去做了一个中改。从去年的 3 月份到今年的年底,我们期望能够推出一款不一样的 G3,这也就是我们在一楼所看到的车,我们计划在今年 12 月份可以交付。那么 G3 的里面我想说的比如说我们去年这款车 NEDC 续航不到 300 公里,现在我们已经是超过 350,而且在我们内部的现在的测试里面已经有接近 400,所以这是一个技术的前景。 第三个我们现在在生产制造上走了一条特别之路,也就是说我们是从我看到我们是国内第一家新造车势力自己建工厂,又同时会合作的一个公司 。大家看到右边的图是我们跟郑州海马一起合作,以它为基础,我们也参与了很多生产建设以及后面的管理,海马的第三工厂是一个全新的第三工厂,那么同时我们在广东肇庆也就是离广州大概只隔了 55 分钟的车程的地方,我们正在建一个新的厂,这是我们正在看的事情。 第四个我们在探索一些销售跟超充的一些新的模式。 我们现在已经开了 3 家 2S 店的模式,以前很多人都跟我说 4S 店要变化,为什么变化现在有很多价值?4S 店的未来会变成什么样,如何打通。我们现在的逻辑是我们思考是要将偏僻地方的 4S 店分拆成两个 2s,我们将销售和数据的收集跟服务体系,他们可以做成一些比较小型的 2S 店,在未来的 15 个月里面,我们可能会有近百家这样的探索,我们会在不同的城市探索不一样的 2S 的销售体系,用不一样的数据方法来去看如何提高销售。 其次,小鹏汽车也会跟阿里巴巴一起探索新零售的模式,很多人很多数据都告诉我们在网上卖车是不靠谱的,我们也发现转化率极低。那么极低的原因是什么?数据在哪里产生了断裂,为什么用户不从有兴趣变成真正的转换销售购买率?我觉得现在我们正在探索,我相信明年或者后年,我们会将这些探索能够再分享给大家一些。 另外小鹏汽车,也是我一直都认为今天中国的家用充电非常困难,特斯拉在最开始进入中国的时候,90%的用户可以安装,在今天从我了解已经不到 70%。随着特斯拉用户群的扩大,今天有很多城市的用户是装不了固定充电,所以我认为新的厂商一定要考虑超充。那么一个右边的这张图是我们的超充,我们在今年明年后年我们会建超过一千个超充站,连接接近 1 万个超级充电桩,以及我们会把社会的串联到一起打通。那么来提供给用户的充电里程焦虑是今天用户不敢买电动汽车不敢买智能汽车的第二个原因。 那么这里面有一些简单的思考, 小鹏汽车在整车上基本是以学习为主,没有做太多创新,我们觉得过去了一百多年的这些知识,这些沉淀非常重要,我们根本没有能力去颠覆。 我在前天跟有一群朋友聊天,他们都来自于科技行业,这个故事我很感慨,他们跟我说了很多,他们能看到中国汽车行业的奇怪的现象,然后他们提了无数建议,觉得可以创新。我感觉有点像我两三年前,你看到一个市场的问题,你提出了一些建议,觉得可以改变它,可以创新它,但是因为你不懂这个市场,所以你提的这些建议实际上在这个市场是落不到地的,所以今天我觉得小鹏汽车在市场落地是学习之后再去微创,而不要一开始想创新。 第二,小鹏汽车不做概念车。概念汽车浪费了我们的钱,浪费我们的精力。我们能造出一个这么漂亮这么酷的车,我们所有做的车都是要做得到,做得好的车。 另外,一个不开电动汽车的员工真的很难(做好电动车)。我想在这里做一个调查,我想问一下在座的各位,如果最近六个月常开新能源汽车或者开智能网联汽车的举下手好吗? 20 个,比例是超出我的想象!我跟大家分享一些数据,我在去年跟 200 个做汽车研发的有部分同学开了一个会,也就是两个人开电动汽车。然后我在今年年初 1 月份在极客公园北京大会上 2000 多人上不到一个点,那么实际上非常少的人在开电动汽车、智能汽车,这个是非常困难,做出好的电动汽车。那么这就导致了一个问题,我想跟大家所说的是,我真的是期待所有的人,如果真的是看新能源汽车,看智能汽车,你一定要尝试去买一台跟体验一下智能汽车。 我开了四年的特斯拉,第一个加速度,我相信所有人都知道,第二个我开了,我以前是很喜欢保时捷、雷克萨斯,但是我基本上不听音乐。开了电动汽车之后才考虑音乐。第三个,用到的辅助驾驶在高速上真的非常方便。但是,特斯拉有一点没做好,针对中国用户的升级没做好,针对中国用户的运营没做好,所以在智能汽车领域里面,我觉得我这个维度是从用户从消费者的维度来看, 如果我是一个消费者,他怎么来认为什么叫智能汽车? … 继续阅读

奔驰纯电 SUV EQC 全球首发,这就是他们的「未来大趋势」?

· Sep 05, 2018 333

9 月份格外热闹,因为 BBA 三家开始「围攻」特斯拉:奔驰的第一款电动 SUV EQC 今天在瑞典首发,不久之后奥迪的首款纯电量产车 e-tron 也会全球首发,而宝马的纯电 SUV iX3 虽然没有量产版发布的消息,但目前已经开始在海外接受预订。 而奔驰呢,今天打响了大象转身的第一枪。注意,只是量产版发布,还没正式公布价格上市。请原谅我只能用「枪」来形容,因为,尽管量产版 EQC 被万众期待,但是我实在觉得,它还达不到「炮」的杀伤力……虽然对外宣称历经四年研发,但是我在 EQC 身上看不到什么太让人激动人心的设计、功能或技术。 在产品定位上,EQC 的尺寸类似于 GLC,外观看起来也类似于 GLC,和宝马 iX3、奥迪 e-tron 基本处于同一级别,属于中型 SUV。 还是先说外观吧。谁都知道,奔驰在 EQC 量产车之前就已经推出了 Generation EQ 概念车,所以现在终于能把量产版和概念车放一块儿比下外观了:(Generation EQ 概念车)可以看出,量产版整体造型还是比较忠于概念车的。三围尺寸 4761x1884x1624mm,轴距 2873mm。这个尺寸比 GLC 长了 10cm,轴距没变。 不过,前脸没有采用概念车的全封闭设计,更没有用特斯拉那样的无脸化设计,而是保留了实体进气格栅,应该是出于热管理的考虑。 不过有一个设计可能会让奔驰车主爱死:前脸的三叉星大标可以发光! 要知道,在我朝,要想获得这种体验只能通过淘宝和改装店实现: 其实这种发光设计的根源还是奔驰 F 015 概念车: 虽然不像 Generation EQ 的外表那么「光滑」,不过 EQC 量产车的风阻系数还是能做到 0.28,相比之下,Model X 是 0.24,捷豹 I-PACE 是 0.29。一个细节:EQC 没有隐藏式门把手。 贯穿式尾灯就是大势所趋了: 内饰部分,其实在今天正式发布之前就已经有谍照露出了,用一句最俗的话说就是「保持了奔驰的家族内饰设计风格」。中控台上半部分的设计风格有点像新一代 A 级了,双大屏突出于中控台上。而从空调控制区域开始的下半部分,更像是现款的 C 级和 GLC 级。在 EQC 上新出现的设计元素是新的空调出风口造型,从奔驰目前的圆形出风口变成了竖条状设计。 外观+内饰,总的来说设计风格不激进,没太多惊喜,但是看着还比较舒服,大家对于 EQC 外观内饰一定会见仁见智,但肯定不会像全新 CLS 那样泾渭分明。 但是换个角度来说,不管是 EQC、e-tron、还是捷豹 I-PACE(宝马 iX3 量产版内外饰还没曝光先不说),在外观内饰上都没有走特斯拉(尤其是 Model 3)的极简设计路线。传统车企的集体性选择趋同不能说是「保守」,但是也足够从中看出一些问题,我觉得至少有这么几点: 1. 内饰上,其实是豪华品牌用来突出「豪华感」的一个重要方向,传统车企很难放弃这个现成的优势点。 2. 人机交互上,从这几辆车上看不到像 Model 3 一样的突破性设计,还是各自品牌最新款燃油车上的人机交互逻辑。Model 3 采用单独一块大屏的设计尚且引来争议无数,传统车企当然更不能离经叛道。 3. 电动化之路到底应该怎么走?革自己的命应该革到什么程度?这几家豪华车企内部可能还没有达成完全的一致,表现在产品上,就是很难有太突破性、太激进的元素出现。 那么在技术上呢? 先说一个事实:EQC 实际上并不是基于一个全新的纯电动平台研发的,就像你所看到的,它和 GLC 的关系非常「密切」——基本上可以认为 EQC 所基于的平台和 GLC 是一样的,轴距和 GLC 保持一致也能说明问题。 照例,摆参数,同时和市面上的纯电 SUV 产品做个对比: 可聊的点不少,可能你从上面的表里也能看出一些东西来。我们重点说 EQC 的三电。 电池组容量,这次发布的量产车是 80kWh,而之前所有的信息都指向 70kWh。是突然多了 10 度电,还是之前的信息只是个烟雾弹,不得而知。 对比之下,过几天发布的奥迪 e-tron 预计搭载 95 度电。宝马明年量产的 iX3,电池组容量我猜应该在 70-75 度左右。 EQC 的电池组共有 6 个模组,其中 2 个模块分别由 … 继续阅读