GFM2018 | 零跑推出的「直营+城市合作伙伴」商业模式到底是什么?

· Sep 26, 2018 333

自 2017 年亮相全球出行大会之后,近一年的时间里零跑汽车动作频频:S01 亮相、发布 AI 芯片、零跑核心技术分享、公布全新内饰…… 按照零跑给出的造车时间表,10 月份零跑 S01 的首个白车身就会下线;11 月初直营体验中心将在杭州开业;2019 年 1 月 S01 开始小批量交付;2019 年 5 月正式批量交付。 恩,时间表很紧凑。在造车进度不断推进的情况下,零跑很快迎来第二个问题:怎么卖车?所以在「2018 年全球出行大会(简称:GFM2018)」 上,零跑汽车又有了新动向:发布「 直营+城市合作伙伴」 商业模式。  「 直营+城市合作伙伴」 商业模式 「 什么样的商业模式适合零跑?」 这是零跑汽车副总裁赵刚一直在思考的问题。 「 传统 4S 店经过一段时间的高速发展之后,已经不再适应当下的流通模式;而 100%直营模式最大的弊端是缺乏渠道的爆发性。」 这是赵刚再三思考后给出的总结。结合目前的定位,零跑找到一种适合自己的新商业模式:直营+城市合作伙伴。 直营 在这里,零跑汽车分设体验中心和服务中心。体验中心负责产品体验,服务中心负责车辆交付、维护。 直营体验中心更像是零跑在一座城市的总部,负责总领各个合作伙伴分店的运维。除了刚刚提到的产品体验之外直营体验中心还有三大职能: 建立一套标准化服务体系,作为后续所有体验店的范本; 『 解锁』 更多创新服务模式,不断进行服务上的升级迭代; 以直营体验中心作为高标准人才的培养基地,为合作伙伴培养更多具备高端素养的『 零跑体验店工程师』。 赵刚告诉我,零跑的直营体验中心不会设置休息区。「 我们体验中心没有咖啡可以喝,最多只会提供水。」 赵刚打趣的说道。 也就是说,这个体验中心的作用很「 纯粹」,就是用户来体验产品的一个场所,这是与其他新造车企体验店不同的地方。 从放出来的假想图中也可以看出一些端倪:差不多一两百平米的体验中心放置了三台零跑 S01 供消费者进行体验,没有设置休息区。 但是具体布局如何,还要等到 11 月初零跑杭州直营体验中心开业才能揭晓。 城市合作伙伴 具体来讲,零跑把地级市行政辖区作为最小单位进行授权,直接与当地的优秀经销商(即城市合作伙伴)进行对接,开展合作。 零跑将会全面负责店面的设计和装修、提供统一软件服务作业平台以及进行店员甄选和专业培训认证,同时也会派驻店长支持体验店日常运维。 合伙人则需要负责用户产品全生命周期的服务,囊括用户线下体验、产品交付、维修等服务,比如充电桩的安装也是由合作伙伴负责。 零跑将采用销售和服务分离的策略,所以合作伙伴不用担心会有库存以及资金链压力问题。 目前,零跑的「 城市合作伙伴」 招募已经全面启动,前两批招募城市以一线城市及新一线城市为主。 全周期的用户服务体系 刚才我们说到的是零跑商业模式,现在回到用户身上,来看看用户会享受到哪些服务。 在会上,赵刚说要构建以用户为中心的全生命周期服务体系。 按照规划,未来零跑车型将统一实现线上下单线下交付,用户可以随时通过「 零跑 APP」 查看进度,在车子抵达所在城市之后可以选择送车上门服务或就近门店自取。 为了提升用户体验,零跑会对体验店内的服务人员进行培训考核,只有通过考核才能成为「 零跑体验店工程师」,工程师除了负责为用户提供必要的服务,也会为用户在用车、养车等方面提供帮助。 除此之外,零跑还为用户建立了车辆管理平台,通过平台实时检测车辆状况,在车辆出现问题后,可以直接进行异常诊断并通过 OTA 远程协助技术解决问题,节省用户往返服务中心耗费的时间。赵刚坦言,这一点借鉴自特斯拉。 写在最后 汽车本就是一个很重的的产业,和蔚来类似,零跑也把全生命周期的用户服务纳入到自己的汽车生态体系中,但是零跑采用了「 直销+城市合作伙伴」 的模式,虽然同样有直销存在,但模式相对来说没有那种重,比较灵活。但是如何保证在实际推进的过程中直营店与合作伙伴提供的是无差别的服务是零跑需要好好思考的地方。 到这里,也许有人会问:「 零跑连车都还没造出来,现在公布商业模式是不是有点早?」 在发布零跑商业模式前的一场饭局上,赵刚告诉我,零跑之所以在现在就推出这个商业模式,其实也是对汽车销售新模式的探索和验证。目前零跑的策略是「 产品研发+服务体系搭建」 同步进行,当产品真正落地交付的时候整个销服体系也相对成熟稳健。 从造车到销服,零跑已经想的比较清楚。 但还是之前说的,从这款车的定位、售价来看,这并不是零跑用来走量的车型,更多的是对目前在建的这一套生产体系以及服务体系进行探索验证,我们应该把目光放在零跑接下来将要发布下放的车型上。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

SUV、MPV 混合体,却被归为「家庭轿车」,11.99-15.49 万的雪佛兰沃兰多打的什么主意?

· Sep 26, 2018 333

迪士尼向来是家庭出游的极佳目的地,园区内满是父母孩子一家三人,上下三代五人、七人的群体身影,因此它早已成为了家庭、温馨、欢乐的代名词。 9 月 21 日,上汽通用雪佛兰的最新跨界家轿「沃兰多」在上海迪士尼度假区华特迪士尼大剧院正式上市。新车共有 4 款车型,售价区间为 11.99-15.49 万元。其中 530T 手动畅享版,售价 11.99 万元;530T 自动劲享版,售价 13.99 万元;Redline 530T 自动纵享版,售价 14.99 万元;Redline 530T 自动耀享版,售价 15.49 万元。 另外,在发布会现场上,通用汽车总经理王永清还公布了三重礼遇,仅限 12 月 31 日前购沃兰多的用户使用。 1. 任易购:超低首付、超低月供或置换零首付等多种方案。旧车置换可享 2000 元置换补贴,雪佛兰本品置换多至 4000 元。2. 附件礼:购 Redline 可享甄选和智选套件包,含 MyChevy 行车记录仪等 6 大附件。3. 养护礼:首年 50 万保额第三者责任险,最多 3 年 6 次基础保养。 车身颜色分为五种:海崖灰、风暴灰、流云白、星夜蓝、日出红、秋叶棕(Redline 车系仅前 3 种车色可选),内饰颜色分为两种:菱格灰双拼内饰、Redline 尚·红系列曜黑打孔皮质内饰。整车的长宽高和轴距分别是 4684mm/1807mm/1627mm 以及 2796mm。 沃兰多到底是一辆什么车? 不知你有没有注意到我在文章提到沃兰多时前面用到的定语,没错,「跨界家轿」。看着这辆车,怎么也不能把它和轿车联系到一起对吧?但是在雪佛兰的宣传和官网产品列表里,沃兰多确实被算做了「家庭轿车」。百思不得其解?明明看起来是 SUV 啊,明明也有人说它是 MPV 啊? 不过沃兰多到底归为什么车不重要,重要的是这款车诞生的意义是什么,它要抓住谁的心。而如果你觉得它看起来很有 SUV、MPV 的感觉,那么恭喜,你准确的抓住了沃兰多这辆车的核心卖点——家用、跨界、全功能。 家庭用车最主要的就是大空间,再加上我国二胎政策的放开,对于 5 座以上车型的需求越来越大,而传统意义上的 MPV,在外观上又满足不了某些男性车主的需求,经常听到的吐槽是,「我家买车有带娃需求,MPV 虽然空间大,但是天天开着上下班又有点奇怪,不够酷,像司机。」如果用户预算 十四五万 ,想买一辆 6 到 7 座 还得有点 颜值 的家庭用车,最好还是 合资品牌 ,所有的 SUV 和 MPV 都算在内,大家可以动脑子想想市面上符合要求的车有几辆,而有这种需求的用户又有多少。 所以,沃兰多的产品理念至少在我们看来是非常明确的,就是为了满足上面说到的这种需求。目前它上市的车型都是 5+2 的 7 座版,可以满足对空间、座位数有要求的家庭用户;而外观呢,又大多数人都会觉得它很像一辆 SUV,刚好我天朝子民对 SUV 有一种迷之好感;从价格上来讲,12 万到 15.5 万的官方指导价,对于合资品牌产品来说,也算是比较亲民的了。 而如果你熟悉上汽通用的产品线,看到沃兰多的轴距和 1.3T 发动机的数据,应该不难联想到别克品牌下的那辆面向家庭的 MPV:GL6。 沃兰多的竞品是谁呢?东风本田的杰德肯定是最直接的竞品之一。 沃兰多的设计灵感从何而来? 沃兰多的设计灵感来源于雪佛兰在 2016 年上海车展上发布的一款全功能运动概念车 CHEVROLET FNR-X。来看看概念车 CHEVROLET FNR-X 和沃兰多的对比图: 而事实上,在沃兰多登陆中国之前,在海外雪佛兰按照这种思路打造的产品早在 2011 年就已存在,英文名叫 Orlando,和沃兰多的英文名一样,它长这样: 外观 沃兰多整车乍一看很像 SUV,我个人觉得前脸的獠牙式前保险杠风道是整车的灵魂之处,好感度 up up! 车顶配备了铝合金行李架,全系标配进行了熏黑处理的 17 寸双五幅轮毂,尾部有一个长扰流板设计,另外 Redline 版本还加入了一些红色点缀,把雪佛兰车标变成了「黑领结」,这是增强运动感的设计细节,很显然突破了我们对于传统 MPV 车型的设计认知。具体细节如下: 再来看看我在现场拍的实拍图: 内饰 内饰比较中规中矩,没有意外,没有惊喜。中控台向驾驶位倾斜 … 继续阅读

GFM2018 | 麦肯锡对中国无人驾驶市场发展展望

· Sep 26, 2018 333

9 月 20-22 日,「2018 第二届全球未来出行大会(GFM2018)」 在杭州国际博览中心隆重举办,本次大会涵盖各类主题论坛近 20 场,其中全球未来出行大会主要探讨的是汽车电动化、智能化、网联化、共享化融合发展背景下,未来出行产业的变革趋势和商业机会,智能网联汽车关键技术突破和产业化应用,自动驾驶最新进展,分时租赁、网约车等汽车共享出行发展趋势,面向未来出行需求和场景的技术和商业模式创新等时下热门话题。 在会上,麦肯锡分享了其对中国无人驾驶市场发展展望。主要有以下几个要点: 中国未来无人驾驶市场发展潜力巨大:20 年之后,无人驾驶在整个出行当中占的比例会非常大。从新车销售角度来看,无人驾驶汽车的量级会在 2030 年基本上达到千万级,与之相关的出行服务同样也会带来具大的经济价值。 中国 L4 以上的无人驾驶发展,可以分为三个阶段:大概在 2023 年,在一定可控场景(比如一些人流车流相对较小或者一些低速区域)无人驾驶技术可以实现大规模应用;到 2027 年可以在较多场景中实现无人驾驶;无人驾驶要在所有场景下达到成熟、可商业化,可能要到 2030 年。 现在下一个发展高地就是汽车行业。 中国无人驾驶技术在计算平台和系统集成方面还有很长的路要走。 主机厂、高科技企业、出行服务企业等要找好自己的定位 以下是麦肯锡全球董事合伙人吴听的演讲实录: 大家好! 很荣幸有这个机会跟大家分享一下我们最近对于中国无人驾驶市场的初步分析。这个其实是我们从去年开始对全球无人驾驶的市场有一个系统的分析,今天跟大家分享的是基于我们全球分析中对中国的分析,今天分享的数据主要是基于乘用车,我们现在逐渐从乘用车往商用车这边去转。 无人驾驶其实对于企业来讲已经跳出了一个传统车企的范围,其实有很多高科技的企业,包括半导体行业,包括软件行业等等,都会积极的参与当中,这就是为什么对于无人驾驶市场的研究难以比较单纯的从传统的汽车产业链的角度去分析。 中国汽车市场发展很快,而且现在已经是最大的汽车市场,大家对于中国未来无人驾驶市场发展有很多期望,这个也是我们研究的一个出发点。 从无人驾驶技术角度来看,对于整个社会是有很大的益处。这是我们的初步结果,这些数据都是基于中国市场的。首先我们在衡量的时候用的一个标准叫「 总乘客公里数」,等于乘客的数量与行驶里程的乘积来衡量整个出行的需求。到 2040 年,我们展望 20 年之后,其实无人驾驶在整个出行当中占的比例会非常大。 从新车销售角度,无人驾驶汽车的量级会在 2030 年基本上达到千万级,所带来的经济价值也会可观。更为重要的是,和无人驾驶相关的出行服务会带来更大的经济价值。 在无人驾驶渗透率的角度,在一些以经济利益为主导的使用场景中,对于无人驾驶的需求会更加强烈。当然也有一些私人使用的车辆,这个驱动因素可能是对于科技、对于最前沿技术的一种拥抱,但是主要的市场还是来自于出行和商用车。我刚才也讲了,我们一开始是从乘用车切入研究,接下去我们会进一步研究在乘用车的应用。 中国 L4 以上的无人驾驶发展,我们认为会分三个阶段,这三个阶段是基于无人驾驶技术在不同的使用场景可以大规模商业化的时间。大概到 2023 年,我们觉得在一定可控的使用场景中,比如说在一些人流或者车流相对小的区域,或者在一些低速的区域,现在正在开发的无人驾驶技术,在商业化的角度能够达到一定的成熟,这些使用场景会先于其他的场景实现无人驾驶的大规模应用。到 2027 年,我们认为是在比较多的场景中能够实现无人驾驶。如果要让无人驾驶技术在所有的场景下达到成熟、可商业化,可能是 2030 年之后的事情。 我们觉得这个里面有一个很重要的驱动因素,是无人驾驶技术对于出行服务的成熟。我们认为在现在的出行服务中,不管是分时租赁,还是像滴滴或者是 Uber 这种出行的服务模式,在这些出行服务当中对于成本的优化,是推动无人驾驶技术应用很重要的一个点。 我们对未来无人驾驶的技术对汽车行业新车销售包括对于整个乘用车保有量模型的预测。中国从大的市场环境来讲,消费者对于无人驾驶技术或者新的形式是有很大的认同,当然现在的消费者其实没有真正知道无人驾驶到底意味着什么,但是展现出的热情,与其他市场的消费者相比,更加容易去接受。但是要真正的在市场上推广无人驾驶,使它最终形成商业化,需要做的工作还是非常多,这里面涉及基础设施、法律法规,但是更重要的我们认为是在技术层面。 无人驾驶所需要的技术不单单是在纯技术领域,而是会改变无人驾驶这么一个业态或者整个行业的游戏规则。对于大家认为现在最困难需要解决的问题,软件开发、无人驾驶的系统集成、移动服务,这些都不是传统的主机厂所擅长的,也就意味着,传统的主机厂和高科技企业、出行的企业、和企业相关的企业,会在未来一段时间内形成越来越多的博弈,会重新塑造行业的游戏规则。 从纯技术的角度来讲,中国所需要的这些技术,因为大家一直讨论的问题是说,中国会不会有一个相对封闭的无人驾驶的生态,我们的观点就是说,有很多的技术是可以在全球层面共享的。 我想花点时间讲一下关于无人驾驶核心的观点,我们认为研究无人驾驶市场必须要从技术栈(Tech stack)的角度去看,最外层是整车的集成,这是传统的主机厂所擅长的。但是无人驾驶本身系统也是相对集成的系统,这里面包括传感系统、计算平台、算法和偏软件的应用,还有和地图相关的,这些其实都是相对独立的技术领域,也在全球汽车市场开始拥抱电气化和无人驾驶之前在其他的应用领域高速发展,现在下一个发展的高地就是汽车行业,这个里面我们如果要考虑这些和无人驾驶技术相关的未来可成功的企业,我们需要考虑他们到底是在哪一块技术的领域能够占据一个主导位置,而主机厂在这里面的主导性地位其实并没有那么明显,这个也是为什么在行业当中大家都有争论未来无人驾驶的市场到底由谁来主导,这个没有定论,但是我们觉得可以从这么一个技术栈的维度去思考这个问题。 从中国的角度来看,在不同的技术层面我们把中国现在的技术发展趋势和全球领先的技术趋势做了一个比较,我们发现其实在计算平台和系统集成方面,对于中国的企业来讲未来还有比较长的路要走。计算平台很多牵涉到芯片的发展,这个不是能够一蹴而就的。而系统集成一直是一个相当高精尖的领域,所以我们也是希望能够进一步的追踪来看中国无人驾驶相关的产业发展和全球的差距是不是随着时间的推移在不断的变化。这里边我们做了一些预测,就是在不同的技术领域,如果要达到一个全球平均的水平需要的投入和需要的时间,包括对于人才的需求,这个里面对于这些细分的技术领域的发展难易程度我们也做了一个判断。 最后我想讲的是,大家都提到未来这个行业到底是由主机厂来主导,还是由一些高科技的企业来主导,还是会由出行的企业来主导,我们做了一个问卷调查,发现大家观点不一,我们认为是合理的,因为毕竟在行业发展的早期,一方面,大家会站在自己的角度去思考问题,另外一方面,大家的确也有很多还没有清晰答案的问题,尤其是技术上、商业模式的问题,这个也说明,无人驾驶的市场发展已经超越了传统的汽车行业本身的范围,是会面临更多的不同行业的竞争。 所以,我们觉得对于现在的这些主机厂也好、高科技的企业也好、出行企业也好,现在一个很大的问题就是,在战略上怎么样更好的去定位自己,在未来 5—10 年无人驾驶技术开始成熟之后,怎么进行战略性的定位,同时要能够清晰的知道自身的优势和无人驾驶未来的发展所需要的核心技术之间的关系。 我们觉得,一个合作的心态非常重要,我们认为无人驾驶这件事情从头到尾的一定是通过合作的方式来进行的,当然我觉得中国的企业现在在某些核心技术领域有差距,需要迎头赶上。 对于每个企业来讲,大家都意识到这是一个战略问题,但是怎么样把这个问题变成可落地的战略,同时进行能力的培养,这个也是我们认为非常关键的一个议题。 我今天的分享就到这里。谢谢大家! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。