不用是土豪，你也能体验到这些汽车黑科技了
作为一家汽车科技媒体，我们在过去的几年中最常面对的一个挑战就是自己关注的领域「 不够接地气」。汽车领域的新技术开发周期长，且一般都会先在昂贵的高端产品当中落地，所以对一般的普通消费者来说，这些技术显得遥不可及，毕竟，「 性价比」 才是他们买车时最看重的点。 不过在最近一年中，科技配置愈加丰富但是整车的价格却开始逐渐下探，尤其是自主品牌，而这其中，一向以性价比著称的哈弗品牌可以说是最激进的一个。作为国内销量最高的自主 SUV 品牌，哈弗寄希望于用智能驾驶辅助、智能互联等科技配置吸引更多的年轻用户。 哈弗的产品中有哪些值得称道的科技配置？ 在哈弗的产品线中，H6 是不得不提的一款车型，因为它的销量在同级别 SUV 市场中一直名列前茅，在哈弗所有产品中，H6 也是卖得最好的。可以说这款车反映了哈弗这个品牌在市场上的核心竞争力。 那么它的科技配置到底如何呢？我们还是从车机互联和驾驶安全两个最直观的方面来看。 首先 H6 配备了一块 9 英寸的中控大屏，并配合哈弗互联 2.0 系统。其最大亮点是系统可以实现通过手机 APP 对车辆进行远程控制，比如远程开关空调，启动发动机，鸣笛等等。在停车场寻找车辆、夏季冬季提前开空调甚至是未来的共享出行等场景中，这些都是非常实用的功能。 除去中控大屏，H6 在红、蓝标的超豪型配置下还使用了 12.3 英寸的全液晶仪表。这是与德国知名供应商博世合作设计的产品，之前一直使用在德系豪华车上。液晶仪表不但能够与大屏互相映射，显示导航等信息，其 UI 还可以根据车主需求变换主题。 而在驾驶安全方面，H6 配备了包括 AEB、ESP、360 全景影像、车道偏离预警以及并线辅助（盲区监测）等几项智能驾驶辅助功能。这些是对用户日常驾驶来说最实用的功能，因为它们能够作为驾驶员的复眼，有效帮助用户提升驾驶过程中的安全性。 除 H6 这样的销量主力之外，哈弗在其新的 F 产品线上更是将科技化做为了核心竞争力。配置也有了进一步的增强，例如增加了 LKA 以及 LDW 等驾驶辅助技术。其目的显然也是为了吸引更年轻的用户。 不过要想真正俘获年轻用户，仅仅靠科技感还是不够的。真正的爆款产品需要在保证配置到位的同时，兼具性价比。这一点，哈弗的产品做得又如何呢？ 科技配置并没有你想的那么贵 一直以来，「 性价比」 就是哈弗吸引用户的重要原因之一，而这点对年轻用户就显得更加重要，毕竟大部分刚步入社会不久的年轻人还不会获得很高的经济收入。 在发力科技化的同时，哈弗还是保留了高性价比策略，其产品定价一般都在 8-15 万之间。而最近为了迎接「 金九银十」 的汽车销售旺季，哈弗更是推出了「 纯自主迎贸易战，哈弗神车降 2 万」 的促销活动——对旗下的主力产品做进一步的让利促销，最高甚至达到了 2.4 万元的降价幅度。 以我们刚才提到的哈弗 H6 为例，其降价幅度达到了 1.5 万元。也就是说花不到 13 万的价格就可以买到搭载上述所有科技配置的 H6 超豪版。这个定价相较于合资品牌的配置来说已经是一种越级的存在了。 除去超豪版之外，定位基础配置的 H6 运动版以及哈弗 M6 则是直接分别降价 2 万以及 2.4 万。折后报价 8.3 万以及 6.6 万起。可以说在中低端市场已经是非常有竞争力的价格了。 在大幅让利活动的推动下，9 月上半月，哈弗全系销量环比预计暴增 50%，涨幅明显。其中哈弗 M6 销量预计暴涨超 100%，实现销量翻倍，哈弗 H6 三款热销车型全新哈弗 H6、新哈弗 H6 Coupe、哈弗 H6 运动版总销量预计增长超过 30%，哈弗 H4 和哈弗 H2 销量也不甘落后，增长预计均在 30%-40%之间。我们不难看出，哈弗这次促销的本质目的还是希望能够在这个销售旺季重振 2018 年本就有些低迷的车市。 经济下行虽然拉低了整体车市的销量情况，但是在年轻用户这样的细分领域，其实还是有着非常多的增长机会。性价比+科技或许就是哈弗用来抓住中国年轻用户市场的利器。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
通过一场「硬核」交车大会，威马想告诉我们什么？
很少看到如此「实在」的车企活动：想展示自己的新车交付能力，就直接把满载着一辆辆新车的板车开上台，而板车上贴着的硕大的城市名提醒着你，这批车到底要发往何处。 置身于此，甚至有一种看奥运会开幕式的感觉：下面，迎面走来的是 XXX 代表队…… 如此「硬核」的环节，来自于威马汽车。9 月 28 日，他们在自己位于温州瓯江口的新能源汽车智能产业园举行盛大的「EX5 产品上市交付大会」。除了把首批 EX5 交付给用户，这场有烟花、有朴树、有配乐诗朗诵的盛大活动，似乎更像是威马精心策划的一场「春晚」。而我们都明白，「春晚」其实早已超越一场大型联欢会的范畴，而是被赋予了太多象征意义：每一个节目，每一句话，都有更深的潜台词。 威马的这场交付大会，就是要给人这种感觉。 当然，这个晚上，配得上一首《难忘今宵》。威马联合创始人陆斌在昨天活动结束之后发了条朋友圈，其中配有一张 2016 年 10 月 11 日拍摄的「老照片」，彼时，他所站的位置就是昨天交付大会的会场所在地——威马温州瓯江口生产基地。只不过，那个时候这里还是一片荒芜。 从零开始建设工厂，然后再把车造车来，交到用户手里，威马的速度不可谓不快。看到这儿，你应该就能明白这个交车仪式对于威马的特殊意义了。但是在威马创始人沈晖看来，这个过程其实连从 0 到 1 都算不上，顶多算是从 0 到 0.1。 那么，这样一场交付大会，威马都想告诉我们什么呢？ 先记住昨天威马反复强调的一句话：「 践行承诺，让用户用的起、用的爽，做电动汽车普及者」。以下内容，大部分都是与此有关。 MASTER 用户权益 先说个车主福利： 威马一直强调「 以用户为中心」，换句话讲就是「 用户用的爽」。在推出「6*6*6 先锋服务计划」 之后，威马又在交付大会上推出了「MASTER 用户权益」，进一步将服务权益进行加码。不过这项权益仅限威马忠实用户，同时不受具体车型的服务权益及服务周期限制。在现场的一百余位忠实车主成为首批威马 MASTER 用户。 具体权益如下： 终身所购的威马汽车产品均享有整车及三电系统终身质保 (易损易耗件除外)。 终身所购汽车产品均享有免费流量。 威马 MASTER 用户所属家用充电桩享有终身质保，并享有一次免费的更新未来新型家用充电桩的权益，包括充电桩和安装服务。 有一点需要注意的是，这里有个条件，即「 未来如果他们继续购买并使用威马任意新车产品（含威马 EX5），将获得专属的终身权益。」 也就是说这项权益适用之后购买的新车。 威马目前已经与 30 位智行合伙人进行签约，服务城市覆盖 15 城，后续开通交付的城市也在官网进行了公示。 电芯供应商：至少现在都是宁德时代 其实前一段时间威马面对的舆论压力不小，主要是因为电池供应商的问题，以及那辆在威马成都研究院发生自燃的测试车。 这次交付大会上，虽然沈晖和陆斌没有直接提到这些争议，但两个细节已经足够说明问题： 首先，在威马公布的核心供应商名单里，电池供应商的部分出现了宁德时代、力神、宇量的名字，而之前「名声大噪」的谷神电池已经不在其列。 而且在另一张 PPT 中，威马关于电芯信息的标注是这样的：「VDA 高能量密度方形电芯」，也就是说，首批威马 EX5 会全部采用宁德时代电芯。 威马的野心：明年交付十万台车「践行承诺」，在新造车运动的大背景下，不管你如何解读这四个字，我们先看威马放的这张 PPT： 「 我们所有的目标都做到了，而且我们比原定交付时间提前了两天。」 在交付现场，沈晖在现场激动地说。 在这页 PPT 上，威马逐一列出了首款量产车 EX5 的时间表，从试装车下线到预售再到正式交付，威马不仅做到了，而且精准到月。 与之对应的是，在一段由威马员工为主角的（催人泪下的）视频里，不止一个威马人提到，「EX5 的时间表非常紧张，进度要求非常严格。」在发布会上，陆斌说要在「 今年交付 1 万台 EX5，明年交付 10 万台」。此外，威马明年要开始交付 EX5 Pro 和 EX6。其中，EX5 Pro 可以看做是 EX5 的高性能豪华版，而 EX6，是威马第二款真正意义上的量产车，也是一辆 SUV。 威马的交付目标涉及到三个问题：第一个，威马的制造能力、量产爬坡能力如何；第二个，如何获得 10 万级别的订单量；第三点，是否能做到如期交付？ 不知是不是巧合，威马提出的「今年交付一万台」的目标，和蔚来、小鹏的交付计划不谋而合。还记得之前何小鹏和李斌的赌局吗？当时威马可并没说话。 从现在算起，截至到年底也不过 3 个月，按 100 天来算，意味着威马要在接下来的每一天平均交付 100 台 EX5。那么问题来了：威马的产能爬坡能做到什么程度？他们的渠道铺设、销售服务能力，又能否和这样的交付计划相匹配？ 再来看明年的十万台计划。虽然生产制造是威马的长项，但是十万台量级对于整个体系的能力要求，和一万台时又不一样了。对于威马来说，这依旧是个挑战。 为什么要立十万台的 flag？沈晖曾说，10 万辆对于新造车企来说是一个槛。 当然，眼下 EX5 的数据更值得关注： 按照威马给出的说法，从 9 月 15 日起，不到两周的时间里，威马电商平台的 EX5 大定缴纳量达到 4016 单，而且仍在攀升，其中，从 3000 元预购到 2 万定金缴纳的转化率高达 35%，15 个重点城市的转化率超过 50%。 一定程度上可以看出，威马 EX5 这款车的市场反应不错。 好了，看了以上内容，是时候总结陈词了。为什么威马要在这个时间节点去给交车办一场大会，为什么要用非常简单直接不加任何修饰的语言传递信息？ 蔚来有「人设」，威马其实也在靠这些细节来塑造自己的「人设」。他们的人设是什么呢？在我看来，关键词有这么几个：靠谱、大众化、朴实无华。 我们一直说，和蔚来的高举高打不同的是，威马一直希望给人一种稳定靠谱的感觉，而且他们并不盲目高端，并不想用「无微不至的服务」作为产品附加值，而是以高性价比的产品打入最广泛的受众人群里。 … 继续阅读
专访佛吉亚中国区 CTO：关于智能化转型的一些思考
在去年的法兰克福车展，GeekCar 参观了法国零部件供应商佛吉亚的展台。以汽车内饰为主要产品的他们展示了包括可变型大屏在内的一系列前瞻技术，具体可参照当时的报道：《中控和大屏能变形？这家供应商想告诉你什么叫「智能座舱」》。 一年之后，在中国重庆举行的汽车零部件展上，我们再次来到了佛吉亚的展台，发现他们已经开始将之前的前瞻技术模块化了。比如我们之前看到的变型大屏，已经从一个独立的概念展架移植进了一辆实体车内。但是遗憾的是出于保密原因，他们的展台依然不允许拍照，官方也表示不方便透露这款车内的座舱图…… 除了变形大屏之外，这次展出的还有几个比较有意思的技术。 1. 派诺特汽车信息娱乐解决方案： 派诺特（Parrot Automotive) 是一家专注于汽车多媒体设计的法国公司，在 2016 年被佛吉亚收购。这套解决方案就是整合了派诺特汽车电子技术和软件开发的专业技术与佛吉亚的智能表面。使用者可通过多媒体屏幕操控各类软件应用。 2. 动力电池系统： 这是隶属于佛吉亚绿动智行事业部下的新业务——为各种类型的电气化动力总成系统开发一系列电池组解决方案。复合材料可以为电芯提供一种理想的容器，并逐渐集成一系列功能。复合材料的使用也有助于设计灵活性的显著提升。例如，将电池组作为自车身的结构元件进行集成，这样既能增加碰撞能量的吸收，同时有助于进一步的功能集成。这可以看作佛吉亚将自己在座舱复合材料领域的积累应用在新能源行业，为车厂或者电池供应商提供整合的电池包包裹材料。 可以看出，相较于去年，佛吉亚展示的技术更加贴近于落地，并且在新能源方面的发力也更符合中国市场的需求。那么在佛吉亚看来，这些技术的进展以及未来的前景到底如何？为此我们采访了佛吉亚中国区的 CTO 王琼以及绿动智行系统亚太区产品专家经理邵波。为便于理解，以下专访内容有所删改。 关于企业转型和用户体验 提问： 关于零部件供应商的转型，很多企业都在采取包括收购、并购、重组、拆分等措施，在这方面佛吉亚主要做了哪些工作？未来有怎样的计划？ 回答（王琼）： 佛吉亚去年起提出了全面转型的战略，朝着创新型科技公司的方向发展。我们希望转型成功，成为技术领导、行业领先的科技公司。为了聚焦我们的重点业务，整个外饰业务我们就转出去了。同时我们在不断通过收购等形式吸纳座舱新技术，例如收购法国 Parrot（派诺特汽车）和国内的江西好帮手，现在佛吉亚重点打造「 未来座舱」——座椅、内饰和电子技术这三块整合。 同时，我们的创新研发也在从原来的 B-to-B 模式逐步转向 B-C-B 的模式。现在市场的需求越来越多，不能像以前一样只针对 B2B 客户，还要考虑用户体验。这对于整个座舱的要求和技术含量都不一样了。以前基本上我们会自己来做，现在我们要根据不同的技术要求，收购其他公司一起来做。集团在投资初创公司的同时，还和采埃孚、马勒这样的大企业加强合作。 这么做的原因是因为整个市场环境的多变——现在汽车行业正在转型，就像手机从诺基亚往苹果转型一样。佛吉亚有很多传统的技术优势，但首先要电气化，之后智能化，再之后要考虑用户体验，而不是原来单纯的只要满足质量、成本和交付。我们的工程师也开始给客户介绍一些和用户体验相关的内容，因为客户的观念和需求也在改变，尤其是在中国市场，主机厂的需求在变化，我们也要做出改变和转型。 提问： 您谈到客户需求，最终的产品、客户是 to C 端，从产品和研发的步骤来讲，是主机厂先提出相关要求吗？一些概念性的东西在推向主机厂，那么 C 端的调研谁来做？ 回答（王琼）： 以前我们不太参与 C 端的调研，但现在零部件公司慢慢也要开始介入，主机厂有这方面的需求，零部件供应商也要有 C 端的领悟能力。C 端的话，你的产品原来都是硬件为主，是没有生命的，是跟消费者没有任何交互的。但现在从主机厂角度来说，他们希望零部件厂商也有这方面的能力。相同的产品，如果你能提供给 C 端用户更好的体验，那么你就会有优势。要解决 C 端的需求，不能只是做硬件，或者只是应对法规和标准，还必须要有软的一方面。慢慢软硬结合了，出来的产品就是有生命的。佛吉亚也在往科技公司转型，这些问题都需要解决。以前我只要保证产品设计好、质量好，但现在价值链不一样了，更需要软硬结合。 提问： 这个问题我们延伸下去，很多主机厂商对 C 端的接触可以借助产品，他们可以直接通过产品跟 C 端消费者进行接触，得到反馈。创业公司也有很多硬件产品可以跟 C 端进行流量的反馈。像佛吉亚这样的零部件供应商，其实跟 C 端有很大距离。现在佛吉亚想要进行 to-C 端的转型和反馈，是通过什么方式去接触到 C 端？ 回答（王琼）： 的确是这样。像排放系统，消费者虽然经常使用，但却不是能天天摸到的。不过另一方面，我们的座椅、仪表板和门板，这些则是消费者天天摸得着的。看上去我们跟消费者没有关系，但实际上我们的产品与消费者一直在接触。 通过这些接触，我们可以更好地打造未来座舱，其中会包括有传感器、摄像头、语音系统，他们的作用是对于整个座舱内部环境的感知。我们的座舱产品无时无刻不在跟用户紧密相连，但是以前的传统方案是没有生命的，现在通过我刚才说的传感器、摄像头和语音等等，已经能够感知到消费者了。通过大数据、云计算，我可以知道乘客的心跳、身体状况等等。通过各种 APP 的连接，整个座舱里包括座椅、门板、所有的氛围和音乐，都可以跟消费者互动。通过这样的互动，我们可以变成最了解消费者的零部件供应商，以前没有打通，现在一旦打通就完全不一样了。 提问： 从 C 端收集到的第一手数据未来会成为非常好的资源，这会不会衍生出你们之后对于 B 端主机厂的增值服务？ 回答（王琼）： 以前零部件供应商，评判的标准是硬件的质量。但以后这个行业的竞争，还有一个评判标准，就是给到终端消费者的服务，三家都是国际知名的零部件供应商，看谁的附加值更多，主机厂考虑的范围也不一样了。以前我们是卖硬件，卖完硬件之后，消费者买了车后还要买服务。打个比方，以前硬件是 5 块钱，以后除了卖 5 块钱的硬件，软件卖了 15 块，反而软件更重要了，对大家（零部件供应商）都是机会也是挑战。所以零部件厂商必须要转型，要有这方面的能力。如果我所有的能力还是盯在 5 块钱上，而不是附加值更高的领域，那就麻烦了，可能就不是主机厂需要的了。 关于产品的进展和中国的落地 提问： 我看到展台上的技术和去年比，有一个特别明显的变化是更加模块化了。模块化是否意味着技术离落地更近了？去年您也跟我说过，技术的落地要看整车厂的需求。 回答（王琼）： 为什么要模块化？因为落地之后你要解决成本问题，这个是市场的需求。你解决技术问题，两年前可以讲故事，现在都是要落地了，变成具体的项目了。你要怎么样模块化、平台化，成本要降低，性能要稳定，否则就会有很大的问题。整个行业变化还是很快的，智能网联的设备现在越来越多了。联网之后，你要模块化，成本要有优势。 提问： 从您跟中国的主机厂谈的经验来看，他们的重点是「快」吗？ 回答（王琼）： 中国的主机厂跟 BAT 的合作比全球的主机厂更快，因为它的决策也更快，需求也更快。欧美市场对这种新的应用没有这么迫切，但是也在快速响应中国市场的需求。可能自主品牌这方面更像手机品牌，速度要更快，所有的主机厂都在智能化，而且都在落地了。 提问： 还有一个感觉，中国自主品牌对于方案的整合性要求很高，还喜欢做全套的东西，这样他也比较省事。 回答（王琼）： 大家觉得消费者对于汽车智能化的要求越来越高，自主品牌的更新换代更快，是市场的需求，主要就看主机厂谁反应更快。产品发布的时候，以前都谈车子的性能，现在则开始谈 APP 的应用、智能化的应用。主机厂的发布会现在每次都有新的东西，总有一天跟苹果的发布会都一样了。大家都在看智能化或者用户体验哪家更强，而不是纯粹谈技术性能。对我们来说，原来对主机厂我们谈的是法规、标准，现在我们谈的是这个法规标准能够达到什么效果，转化成用户体验了，这是个变化。 提问： 我看到佛吉亚展示的解决方案中，其实有很多是通过软件来驱动核心竞争力的。比如说有语音识别、有人脸识别、有 UI 的设计。佛吉亚作为汽车内饰和座舱硬件的主要供应商，现在却也有这么多的软件模块。能不能跟我们分享一下，在中国，佛吉亚软件方面的技术储备以及人员情况？ 回答（王琼）： 通过派诺特和好帮手的收购、还有初创公司的合作、不同的合资、生态圈的合作，我们已经取得了很多进展。其实你看 BAT 现在入局，靠的都是软件。软件融合，一个是平台，比如 BAT 主攻方向是操作系统，不同的公司定位不一样。对我们来说，通过收购派诺特和好帮手，我们把他们的车载影音娱乐系统跟座椅内饰打通，就像样车一样。打通之后，无论在什么平台上，你的体验都要好。我们现在要解决的是，无论在什么平台，我们都是能够解决用户体验的，不卡壳。 关于新能源相关的业务 提问： 我刚才看到，咱们还有动力电池相关的业务，佛吉亚在新能源领域有什么规划吗？ 回答（邵波）： 我们在新能源领域主要是两块业务：一个是燃料电池（氢燃料电池），另外是电池包的热管理系统。 提问： 热管理系统主要是负责帮整车厂整合已有的电池组？ 回答（邵波）： 可以这么说。现在的整车厂会从不同的供应商采购电池包相关的零部件——比如 A 是管电池，B 是管其他的，C 是管电池包的上盖和下盖，最后再由 OEM 自己来集成。因此，从这个角度来说，供应链中的资源其实是有所浪费的，并且从对电池各个细节的专业性上来说，很多主机厂是不够的。佛吉亚在热管理以复合材料领域有很多经验，所以我们把它集成，做成整个电池包热管理系统的一个系统性交付。 回答（王琼）： 电池基本上就是那几家，电池包有的主机厂自己做，有的外包。我们刚才说的，一个是轻量化、复合材料佛吉亚是有优势的，另外热管理我们是有优势的。这个对我们来说也是一个方向。 提问： … 继续阅读
广汽新能源销量担当再出牌，19 款 GS4 PHEV 16.38 万起售
今年 8 月，广汽新能源 GS4 PHEV 销量再次破千，完成了 6-8 月连续三月销量破千的销量成绩，由此也可见这款车在插电混动 SUV 领域的火热程度。热销背后的原因应该有号牌政策的推动，也有用户对产品力的认可。 不过这款「销量担当」已经是 2017 年的车型了，市场对这款车还有着更多的期待。9 月 20 日，广汽新能源 2019 款 GS4 PHEV 正式上市，共有智享版、尊享版两款车型，官方指导价分别为 19.68 万元和 20.68 万元，扣除补贴后售价区间为 16.38 和 17.38 万元（以 2018 年深圳为例，国家+地方购置补贴最高 3.3 万元）。 19 款 GS4 PHEV 是一个小改款，并不是大换代，所以只是在外形和一些细节方面有所改动，总体来说变动不大。 新旧车型之间的差别 新款和老款在外观方面有哪些区别？首先，新款的车身长度略有改变。17 款的长度为 4510mm，19 款则是 4525mm，增加了 15mm，而宽度、高度和轴距都没有改变，分别是 1852mm/1708mm 以及 2650mm。 另外，灯光方面有所升级。17 款的远光灯和近光灯都是卤素灯，19 款配备了矩阵式全 LED 前大灯，近光灯也采用了 LED 光源。另外还有新式的 L 型日间行车灯、L 型后雾灯，以及 LED 组合尾灯。 除此之外，2019 款的前脸采用了新的前格栅、保险杠护板和一体式后保险杠，而且后视镜带转向灯了。「双擎三模」技术到底怎么省油？ 动力层面，19 款 GS4 PHEV 搭载 ATK 阿特金森发动机 与带增程模式的 G-MC 机电耦合系统 的动力组合，发动机和电动机两个动力引擎可以实现三种动力模式，分别是纯电、增程、高速混动，这个技术统称为「双擎三模」。这种双引擎搭配的混动模式 非常省油 ，官方称车辆百公里综合油耗只有 1.6L，纯电续航里程达到 58km，总续航超 600km。 其他的一些重要数据并没有变，依旧是采用 1.5L 自然吸气的四缸发动机，以及永磁同步电机。发动机最大马力 97Ps，最大功率 71kW，最大扭矩 120N·m。电机总功率 130kW，最大扭矩 130N·m。电池采用三元锂电池，电池容量为 12kWh。 说说发动机和电动机的特性：发动机在启动以及低速运行的时候比较耗油，匀速高速的时候比较省油；而电机没有怠速消耗，起步就是最大扭矩，行驶时可以自动充电，还有能量回收功能。 所以简单来说，省油的原理就是发动机、电动机相互配合，在不同的车况切换最省油的动力模式，从而达到省油的目的。 而 GS4 PHEV 采用的 ATK 阿特金森循环发动机，其 优点在于，发动机在吸气冲程结束时，可以推迟气门的关闭，吐出一部分吸入的混合气再开始压缩冲程，从而达到膨胀比大于压缩比的效果，最终用更少的燃料做更多的功。它的缺点在于：混合气体的出逃，使得缸内的混合气体过于稀薄，所以发动机低速扭矩表现不好，起步无力，因此一般汽车不会使用这种发动机。 不过混动车型根本不用担心 ATK 发动机起步无力的缺点，因为它起步全靠电机。而且 ATK 擅长高速转动，非常适合发电，可以在低速时进入增程模式。 再来说说 G-MC 机电耦合系统 。这个系统结构可以将双电机系统、传动系统，以及离合器简单紧凑地集成于一体，它可以根据不同工况选择最省油的动力输出模式。 三种动力模式分别对应什么工况？ 1. 纯电模式 在城市路段拥堵路况时，G-MC 自动切换为纯电模式，驱动电机为车辆提供动力，避免普通汽油车频繁启停发动机或者发动机长期运行在非经济区所造成的燃烧不充分，油耗高，排放高的问题。 2. 增程模式 当电池电量不足时，G-MC 自动切换到增程模式，发动机给发电机发电，由发电机为驱动电机继续提供能源驱动车辆。此时发动机转速被控制在最佳经济区，其油耗要远低于由发动机直接驱动车辆所产生的油耗。 3. 高速混动模式 当电池电量不足且汽车运行在中高速路段时，G-MC 自动切换为混动模式，由驱动电机和发动机共同驱动车辆，此时可以充分发挥发动机的高效区，减少燃油的消耗。 总的来说，升级之后的 GS4 PHEV，拥有了更强的产品力，不过，也应该注意到，在自主品牌 PHEV SUV 这个市场里，不断有新产品进入。更激烈的竞争带来更好的产品，最终受益的还是消费者。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读