高德的「年终总结」：一个盒子是最大亮点？
每到年底，差不多就到了各大厂商年度「 汇报演出」 的时候了。不管是聊聊过去一年的成绩，还是展望一下未来，总之，透过这样的事件，我们很容易就能看出他们在做什么、过得好不好。 11 月 30 号，高德汽车客户大会在杭州举行。 2015 年底，高德发布 AMAP AUTO 1.0。如果把这件事情看作高德汽车战略开端的话，他们的汽车业务发展差不多经过了三年时间。 对于高德来说，这三年时间里，他们在高精度地图服务、共享出行、高德地图车机版、后装硬件等多个领域，都有了不少进展。 「 智行战略」 阿里巴巴合伙人、高德地图总裁刘振飞宣布推出「 智行战略」，主要分为智能出行、智能驾驶、共享出行三个领域，算是很好总结了高德汽车的业务布局。 换成通俗易懂的话，智能出行主要指高德车联网、导航方面的服务；智能驾驶主要是高精度地图、定位以及相关服务；共享出行则主要指对接用户需求、智慧调度的高德易行平台，服务于共享出行。 在每个领域，高德都展示了过去的成果，也找来了部分合作伙伴站台。当然，这些基本都是已知的信息，在这里不再赘述。 唯一想提的是不久前发布的 AR 导航。从现场展示的录像来看，高德的 AR 导航系统，已经很接近我想象中 AR 导航该有的样子。实景导航页面上显示的指示图标虽然看起来有些简陋，但的确做到了实时渲染。 工作人员介绍说，我看到的视频就是导航页面的直接录屏，只要升级到高德地图最新的引擎，就能实现这样的功能。另外，AR 导航对摄像头的要求并不高，200 多块的后装行车记录仪就能满足导航的视频输入要求。如果车厂允许，也支持接入车辆自带的摄像头。 虽然对这套方案在恶劣天气或夜间等场景的实际效果还有一些疑问，但我也的确感受到了高德对于导航的认真程度。 为什么「 一个盒子」 是亮点？ 接下来聊聊智能出行领域的一个智能硬件，叫做「A+Box」。 之所以说它是「最大亮点」，并不完全因为奥迪是 A+Box 的首个合作伙伴，更多是因为这个硬件本身，给车联网智能化提供了一种能更快复制、更轻量化的解决方案，并且表明了高德在未来一段时间车联网的扩展模式。 根据官方介绍，A+Box 采用了车规级处理器，内置 4G 网络，集成了导航、语音交互、车载娱乐、无感支付等车内服务能力，可实时在线更新迭代。通过 USB 和车辆连接，车内已有的中控大屏只需要支持与 A+Box 的连接协议，就能在屏幕上直接使用高德的服务。 举个例子就能明白 A+Box 的产品形态。大概四五年前，T-box 被炒的火热，很多人都看好它能成为车联网的入口（当然，时间也证明了这件事并不成立）。在某种意义上，A+Box 和 T-box 在产品形态上有些类似，都是通过加装一个硬件盒子来赋予车辆智能化的能力。 之前在宝骏 E100 上，出现过在中控预留卡槽的设计，可以让用户直接使用安卓平板。A+Box 在思路上和它类似，只不过 A+Box 提供了符合车规的软硬件，依靠车内大屏把内容输出给用户（能够更好融入车内原来的交互体系），使用体验会比后装平板好很多。 在奥迪全新 A8L 上，我简单的对 A+Box 进行了体验。在视觉上，高德根据车内原生的界面风格进行了定制，一致性保持的比较好。点击桌面上「 高德车盒」 的 icon，就能进入系统，使用包括导航、语音、音乐等联网功能。当然，在 UI 设计上，也出现了「返回」和「语音触发」按钮出现在副驾驶一侧的问题。 工作人员告诉我，和奥迪合作的版本（4 核处理器版本）已经通过了车规测试。 事实上，在汽车网联化这件事上，自主品牌远远走在了合资以及进口车型的前面。特别是类似奥迪这样的豪华品牌，由于本身相对严谨的研发节奏和品牌调性需求，很难像自主品牌一样迅速把移动互联网的体验移植到车内。奥迪选择这样一个相对快速落地、且能更好满足中国用户需求的方案，不失为一个讨巧的做法。 所以从这个角度看，高德 A+box 的目标用户，就是那些在本土化、网联化上还进展不多的车企。通过简化的流程、相对低的开发成本，以加装硬件的方式完成「 智能化」。 当然，这并不是说 A+Box 就是一个完美的方案。理想情况是，只要出现一个标准的汽车端交互连接协议，那么 A+box 就能够适配所有带大屏的汽车。但高德汽车事业部总裁韦东自己也承认，在这方面，现状是虽然有公开的 Mirrorlink 协议，但是很多厂商会出于安全等考虑，要求定制连接协议，这样一来，就会对 A+Box 的可复制性提出更高的要求。 另外在我看来，尤其是在整车智能化的趋势下，A+Box 更像是一个现阶段的过渡方案。在韦东看来，A+Box 的本质是给了车厂在整车智能化之外的另一种解决方案，作为互补。 一旦主机厂通过 A+Box 使用了高德的各种服务（并且是可迭代的），那么就一定会和高德产生持续的联系，长期合作的可能性也随之产生了。或许，这才是 A+Box 在这个时间点上的历史使命。 对于高德来说，地图行业的玩家本来就有限，再加上背靠阿里在支付、云端、第三方生态等方面的资源，技术层面反而不是需要特别担忧的点。 相反，高德更需要关心的应该是如何发挥自身优势，把商业模式、产品以及服务推广给更多合作伙伴。汽车的智能化才刚刚起步，市场很大，特别是对于汽车行业来说，主机厂对供应商的选择相对谨慎，但是一但获得了主机厂的认可，那么后续合作就很容易复制延续。 从这个角度看，A+Box 成为高德今年合作伙伴大会的重点产品，就很合理了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
通用「重构」进行时：总裁丹·阿曼入主 Cruise，加速自动驾驶商业化
通用汽车最近的负能量新闻不少，比如工厂关停、裁员等等。这些变动当然是互相关联的，它提醒我们，作为底特律的老牌车企，通用汽车正在经历深刻的重构。 长远来看，这并不一定是坏事，而在这场震动全球汽车行业的变革中，我们也找到了通用所释放出的一个积极信号： 昨天，通用汽车宣布，通用总裁丹·阿曼（Dan Ammann）成为其自动驾驶技术公司 Cruise 的首席执行官。 丹·阿曼在通用汽车是仅次于董事长兼 CEO 玛丽·博拉的二号人物，所以这个人事变动的战略意义相当大。 丹·阿曼去 Cruise 干什么呢？他将和 Cruise 的原 CEO 凯尔·沃特（Kyle Vogt）合作，共同设定战略发展方向，加速 Cruise 的技术商业化落地。凯尔·沃特的新角色是总裁兼 CTO，主要负责技术开发。（凯尔·沃特）而且请注意，丹·阿曼将会把 100%的精力和时间都投入到 Cruise 项目里。如此 All-in 的态度，正说明了通用的决心。 而原本丹·阿曼所负责的通用全球业务，将由玛丽·博拉接管。 作为一家自动驾驶创业公司，Cruise 的发展历程可以说是「梦幻」： 2016 年 3 月，通用斥巨资收购了成立仅有两年的 Cruise Automation。 2018 年 5 月底，通用宣布 Cruise 获得来自软银愿景基金的 22.5 亿美元注资（分两笔完成）。交易完成后，通用还会向 Cruise 注资 11 亿美元。 几个月以后，通用本田达成合作，本田向 Cruise 注资 7.5 亿美元，未来 12 年还将先后向这个项目投入约 20 亿美元，总投资金额为 27.5 亿美元。 至此，Cruise 的估值达到 146 亿美元。 在资本助推下，Cruise 从一个默默无闻的创业团队，变成有能力和 Waymo 分庭抗礼的自动驾驶独角兽。当年 40 人的团队规模，现在已经扩大到 1000 人。 当年的收购决策，现在看来无比正确，可能谁也没想到，被收购的 Cruise 如今成为了通用的「未来之光」。 而这一切，其实都离不开丹·阿曼的努力。2016 年，正是他主导了对 Cruise 的收购。此后，也是他负责实现通用和 Cruise 的协同发展，包括那两次巨额融资。 用凯尔·沃特的话说，丹·阿曼对于 Cruise 的使命有着透彻的理解，丰富的运营管理经验让他成为 Cruise 实现商业化的最佳人选。 丹·阿曼的加入并不意味着联合创始人凯尔·沃特失去对 Cruise 的控制权，毕竟，他们有着更大的目标。 Cruise 的计划是 2019 年在美国部分城市推出自动驾驶商业化项目——紧跟 Waymo 的节奏。 如果你熟悉丹·阿曼的履历，可能对于他掌管 Cruise 这事还会有更多猜测。丹·阿曼加入通用汽车是 2010 年的事情，在通用破产后重新 IPO 的过程中，他发挥了重要作用。加入通用之前，他在摩根斯坦利担任董事总经理。 他对「资本运作」可以说是颇有心得的，这是否意味着通用想加速 Cruise 的 IPO 进程？ 摩根斯坦利的分析师认为 Waymo 的估值达到了 1760 亿美元。通用汽车的目前的总市值是 518 亿美元，Cruise 如果最终 IPO，有朝一日市值超过通用应该是大概率事件。 当然，对于 Cruise 来说，第一步是顺利实现商业化落地，这不仅关乎到 Cruise 自身的命运，也会对通用汽车的未来产生深远影响。 或许，我们真的会看到一个「移动出行服务利润超过新车销售」的传统车企转型「神话」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& … 继续阅读