在今年的 T 圈大会上，「运营」成了车联网的重点
从 2008 年开始，每到年底，中国车联网圈的人就会聚到 TC 汽车互联网大会上，聊聊行业的变化。今年大会的主题是「 车联世界 数字运营 出行智能」。 去年，T 圈大会主题是「Mobility driven by AI」，翻译过来就是 AI 驱动出行。只从字面意义看，就能看出这是一个很形而上的概念。 而今年的主题，更多的是落在了运营这个概念上。事实上，车联网已经不仅仅被认为是一个简单的服务、应用或者概念，而是能够服务于出行领域，并且需要包括端、网、云在内的各个玩家共同努力的复杂产品。 车联网要发展落地，运营商的参与是基础。特别是由于 5G 商用在明年就会有比较成规模的落地，所以无论是在数据传输的速度、稳定性、安全性方面都会有很大的进步。因此而提升的服务能力，又会反过来促进整个车联网行业的服务能力。因此，我们也很好奇在 5G 即将落地的时候，车联网又会有哪些发展趋势。 在活动第一天，来自联通智网科技的副总经理赵亮发表了以《5G 时代的车联网运营》为主题的演讲，以下是演讲原文。 非常荣幸有机会代表联通智网科技在这里和大家汇报中国联通和联通智网科技最新成果，包括我们对 5G 时代的一些分享。 我讲一下我们 2018 年取得最新的成绩联通智网成长，我们公司化运营做了三年，我们也见证整个 T 圈包括车联网的成长，我们也得益于整个产业的繁荣，这个是我们目前的情况，我就不说了。重要的是 2018 年，既宝马、长城、吉利这样车联网呼叫中心提供之后，像捷豹、路虎我们也提供车联网呼叫服务中心，我们成为全球最大车联网最大的服务提供商这是我们重要的成绩。 第二个也是全球最多的在线商店服务商，我们在 2018 年成功进行第一个，国内第一个 5G 连接的商用服务，宝马 2021-2025MO 项目我们成功服务宝马，同时 2018 年还为沃尔沃重要客户提供了 UICC 平台的一个全球通信解决方案，这也是国内运营商第一个提供 UICC 服务的，同时 2018 年我们也建立了电信行业内首个智能网联的研究院，我相信这也为未来 5G 时代发展，助力车厂转型能够进一步打下基础。 我们耕耘产业十年，公司化三年过程中我们客户也得到翻倍增长，我们运营模式不断创新，和众多车厂建立运行模式，我们也进行体制机制改革，特别是和 12 家车厂已经建立车联网联合运营模式，我们贡献了我们 AMPS 平台能力，我们和 15 家建立 5G 未来通信联合实验室，面向未来部署智能网联的新局面，通过构建稳定的专业化运营环境，在助力车厂形成运营差异化能力和实现转型，以上我讲的第一部分，2018 年取得的成绩和大家分享，共同见证车联网产业繁荣。 第二部分我想讲，随着我们新的时代，我们如何看待未来车联网发展，在这样一个发展中，我们怎么样构筑面向一个用户运营新的基因，我们看到大会的标题是第十一年了，再次展望未来中国汽车互联网新的十年，这个新的十年我们要知道，推动这个新的十年原动力是什么，我们理解其中有四个重要的推动力将在未来车联网十年中发挥重要作用，今天上午我们多嘉宾也提到，第一个动力就是消费者变化，今天上午德勤的咨询师说未来 2025 年将有 58%人是 90 后作为购车者，消费者变化不止 90 后甚至 95 后已经成为新的变化或者新的变化因素，如何应和消费者需求，包括他们对汽车产业新的车联网体验的要求，成为每个参与这个产业的玩家的共同选择，第二个很重要的力量就是所推动，我们看到产业在 2017 年标配只有 15%左右，2020 年之前 80%甚至 100%全线标配将是大趋势，我们车联网服务已经成为汽车产业销售的重要亮点或者卖点，向中低端延伸的标配到全生命周期的标配，到我们不限量的服务，这个很可能会是这个产业最终共同的选择，竞争一定驱动这个产业，包括我们车联网迈向未来得重要因素。 第三个我们今天在 2018 年谈这个话题更有现实的意义，十年的时间中国汽车产业高速增长，2018 年我们降下来了，而且未来江苏还将长期存在，如何应对市场变化，消费者的改变还有竞争的恶劣和加剧是所有主机厂面临的共同选择，转型更加迫切，转转到哪里去怎么转，这个可能是产业一个共同的话题，有一个传统制造企业变成一个用户运营的服务运营企业说起来容易做起来难，我们作为一个脱身于车身运营商企业怎么帮助主机厂转型后面我会讲。 第五个因素，未来十年很重要的技术变革就是 5G 到来中国电信企业声称，我们 2019 年上市 5G，2020 全面商用 5G，5G 技术带来全面变化，网联驾驶变得更加可实现、商业化，这个一定会为我们今天的选择产生影响，所有人不会放弃基于网联自动驾驶给这个产联影响，我们看清未来十年驱动中国整个车联网产业驱动力我们才可以更好做出现实选择，我们主要看到 2018 年汽车产业面临很大问题产量的滑坡，包括我们的政策的退坡，整个产量市场的低迷，这个已经影响到我们产业最终的选择，如何能够转身、转型度过那个冬天能活到那个春天其实是我们所有车厂面临的重大问题。 这里面两条选择很重要，一个就是今天上午我们广汽的同事也讲到很重要的话题，第一个就是以大数据真正的驱动这个企业内部价值的打通，从一个传统产品中心制造企业，变身与大数据转型，第二个车联网是重要支点，由传统企业不支撑用户，到支撑用户运营的企业，我们寨回顾过去十年和未来十年发展中，经历了三个阶段，第一个叫车联网 3.0 用功能性车联网为用户提供服务的时代，我们是连接人的时代，连接人的需求、服务场景、体验，基于我们原车厂具备一种用户运营的能力，应用聚合的能力和产品定义能力，这个需要一种平台来提供需要一个体系支撑，需要建立数据驱动运营服务的体系，我们处在 2.0 时代，未来是什么？基于 AI、5G 通信技术展现的人、车、环境包括人、路、车、云的协同体系交连接生态，这个在我们现在已经迈进 3.0 时代或者 ITS 时代，智慧交通或者智慧城市时代，接下来讲我们怎么样构筑面向 2.0 时代，构筑面向运营服务的体系，这里面我们智网科技提供四个方面支持。 第一个我们建立一套平台，不论是 AM 的平台，包括我们筹划的平台都是具备这样的运营服务基因，刚才联友的杜总讲到这样平台支撑我们车厂从产品制造企业变成用户运营企业转型的重要支持，第二光有平台不够，整个体系要打通，要以用户为中心长期和用户联系，这里面有一套用户运营体系、产品运营体系，这个是我们长期制作企业不具备的。 第三个我们需要连接生态，需要整合资源、面向用户，如何构建一个有温度的生态让它来提升我们在车里为用户提供的服务和体验。第四个就是实现数据驱动，第一个通过一套机制一个帐户来建立一套平台最终实现数据驱动的平台运营，至于平台的具体方案如果大家有兴趣我们会后可以单独交流，我们有一套和车厂深度运营的平台，这个平台可以帮助我们车厂建立及用户运营和产品定义的一整套服务模式。 第二个就是建立一套直达用户的服务体系，我们的原车厂更多的是把车作为一个产品交付给 4S 店，我们没有跟用户直接运营的环节和手段，车联网为我们提供重要手段让我们持续运营用户，这里面依托这个平台建立用户全生命周期的管理，建立产品定义和应用聚合的体系，从而实现整个基于平台的用户运营能力的提升，这样一个服务体系是需要被建立的，我们也为很多车厂提供咨询的服务。 第三个我们面向用户整个资源，包括我们的 IFTENMT，但这些不够因为未来场景不在这当中，所以我们生态有可扩展性，第四要通过大数据让我们的车厂改变营销模式，更低成本、更高效率的获取用户，第二要以数据为驱动，打通企业内部的采购、制造、销售、服务环节，从而实现一个制造企业向服务运营企业的转型，第三就是与大数据驱动来实现车联网的持续的运营，最终变身为一个用户运营的公司，最终实现以帐号打通声带，数据驱动运营，这个就是我们如何帮助原车厂构筑服务运营的基因，这就是我给大家汇报的第二部分。 第三部分主要讲一下我们怎么样携手共创 5G 的新时代，走向车联网的 3.0 时代，我们看到目前的技术发展已经展现出三个重要的拐点，第一个拐点叫技术的拐点，我们看 L3、L4 级的这样一个无人驾驶技术，在技术上已经得到了验证，目前最大的问题是商业化的成本过高，今天上午北汽的同事、广汽的同事都已经提到这点另一方面基于 5G 技术、基于 4G 增强技术，基于 V2X 技术已经到来，这两个结合已经是技术拐点。 第二服务拐点，以前讲无处不在的链接，现在更愿意听到无处不在的技能，也是重新定义未来得基础设施是什么，国家也在建设共性化基于网联的平台，打破主机厂实现真正意义上共享攻坚平台，最大化网络基础设施价值这就是第二个，仇心定义未来智能网联的基础设施，车联网的基础设施是什么？一定是一个服务的拐点不再是网络而是智能化，而是一个平台化泛在的体现。 第三个拐点已经出现的，基于 5G 包括基于 4G … 继续阅读
在自动驾驶改变汽车工业这件事上，百度靠这几点领先
2018 年眼看步入尾声，在这一年中，自动驾驶行业进一步褪去了表面的浮夸，转而在技术的沉淀与落地之路上越走越远。在总结 2017 年行业趋势之时，我们就提到了汽车行业的一个关键词：「 务实」。这个理念到了 2018 年得到了进一步的延续，车企坚信：自动驾驶不能一步到位，而是要步步为营。 秉承这个理念，已经有越来越多的市售车型开始搭载 L2 及 L2.5 驾驶辅助技术，车企将这些新型技术视为重振车市的强心剂，这对于自动驾驶行业的发展和普及无疑是件好事。在汽车与科技结合日渐紧密的今天，汽车行业的转型自然离不开发展自动驾驶技术的一众互联网科技公司，而在这个「 务实」 的大环境下，一直将智能汽车视为下一个互联网战场的 BAT 也将在自动驾驶领域形成一条新赛道。与互联网行业以软件产品为主的体系不同，自动驾驶行业更要注重软件与硬件的结合，并且还要严格遵循汽车供应链的安全标准和产业体系。因此我们可以看到 BAT 中与车厂对接最早且有最深 toB 服务模式的百度在这条自动驾驶的赛道上一路领先，而另外两家则在百度之后以自己的方式相继入局。本文中，我们就将分别梳理这三家中国互联网巨头的自动驾驶战略，并会具体分析百度在自动驾驶领域为何会奠定如今的优势。 BAT 的自动驾驶战略 百度：自动驾驶的技术解决方案平台 百度的 Apollo 可以说是中国互联网公司在自动驾驶领域内的一面旗帜，不管是从平台规模还是行业影响力目前都是 BAT 当中最大的。Apollo 获得的认可主要来自于车企和政府两方面。在车企上，截至目前，加入 Apollo 生态的合作企业已经达到 133 家（包括车企、供应商、自动驾驶创业公司、研究机构等等），于今年新加入的车企包括宝马、奔驰、比亚迪、WEY、沃尔沃等。政府方面，百度在今年已经与北京、福建省平潭县、湖南省长沙市、广东发改委等当地政府和机关达成合作，截至目前，Apollo 在全国共获得的有效自动驾驶路测牌照数量已经达到了 46 张。 在产品规划上，Apollo 已经形成了从 L3 至 L4/L5，再到车联网/智慧交通的产业布局： L3 方面 ，百度的解决方案主要包括包括自动泊车和高速公路自动驾驶（Apollo Pilot），主要面向车厂和共享出行公司。2018 年 5 月 24 日，百度与盼达用车在重庆启动国内首次自动驾驶共享汽车试运营。所使用的 6 台车便搭载了百度的 Valet-Parking 自动泊车方案。而其高速公路自动驾驶方案则采用了摄像头与毫米波雷达融合的方案，主要面向国产的主流车型，目前已经与奇瑞和比亚迪等自主品牌达成合作，预计在 2020 年可以量产落地。 L4/L5 方面 ，百度则与众多车厂、商用车公司合作，针对特定场景的自动驾驶应用进行研发。2018 年 7 月初的百度 Create 大会，百度宣布其与金龙合作的 L4 级别自动驾驶巴士「 阿波龙」 正式量产下线，在北京的海淀公园中，这款巴士已经可以供公众体验。在商用车领域，Apollo 已全面覆盖无人车商用的三大场景——接驳、物流、环卫。而在乘用车领域，今年 11 月，百度与一汽以及长沙市人民政府达成合作，计划将于 2019 年在长沙落地 L4 级别的自动驾驶量产乘用车，主要用于出行服务的试点运营。 车联网/智慧城市： 首先在前装车联网领域，百度拥有小度车载 OS、疲劳驾驶监测等模块，基于百度小度车载 OS 深度定制的车联网系统，将于明年率先在奇瑞的高端品牌 EXEED 的首款量产产品上落地。而在智慧城市和 V2X 方面，百度则是将车路协同作为基础，在今年公布了以 AI 城市和智慧交通为方向的「ACE 计划」。 而在技术层面，Apollo 也已经来到了 3.0 的时代。 除了最早的高精度地图、仿真服务等云端技术之外，Apollo 还陆续完善了感知、定位、规划、控制的软件与硬件开发平台。 这里要重点提一下 Apollo 的自动驾驶计算系统 ACU（Apollo Computing Unit），这是百度推出的一套类似于自动驾驶域控制器的计算平台，包括了三个系列产品：MLOC（高精地位）、MLOP（高精定位+环境感知）、MLOP2（高精定位+环境感知+决策规划）。它的技术核心为百度的 AI 算法及云服务框架再加上 NVIDIA 的 GPU 芯片。而在此平台的量产方面，百度已经与德赛西威、联合电子等 Tier 1 厂商达成合作。在今年的百度 Create 大会上，百度对外透露了其自研的 AI 芯片计划「 昆仑」，此芯片未来或许也会应用在自动驾驶计算系统当中。 ACU 是体现 Apollo 定位和运作模式的最好代表：百度整合自身以及合作伙伴的技术优势形成方案设计，然后与 Tier 1 合作将方案进行车规级量产，最终再将方案卖给车厂形成落地。可以看到，百度的定位类似于汽车技术的供应商，但是又有所不同，由于自动驾驶的产业链很复杂，Apollo 其实在扮演的是一个技术供应商与终端产品落地的对接平台角色——一方面整合合作伙伴的技术优势，另一方面再形成定制化方案满足不同客户的需求。 对于从垂直到日渐扁平的汽车供应链来说，这种模式可以说是顺势而为。不过这也将为百度带来很大的挑战：他们在快速发展的过程中需要对接非常多的合作伙伴以及客户需求，如何平衡好自身资源，服务好客户并完成项目的顺利落地会成为 Apollo 未来发展的关键。 阿里：结合自有用户场景的自动驾驶探索 2016 年时，阿里与上汽合资的斑马网络可以说是打响了互联网企业深度赋能汽车产品的第一枪。但与车联网领域的风生水起形成反差的是，阿里在自动驾驶领确显得有些沉寂，除去高德之外，在车厂非常重视的前装自动驾驶领域，阿里甚至没有什么明显的建树。 今年 9 月份的云栖大会上，阿里公布了其汽车战略的升级：由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的「智能高速公路」。在自动驾驶的众多技术模块当中，阿里为何偏偏选择「 车路协同」（也就是 V2X）这套体系作为战略升级的重点？要知道由于非常依赖基础设施的迭代与政策的导向，V2X 在各国的普及速度都十分缓慢，最早的先行者美国甚至是在努力了 20 年之后仍然无法大范围普及。 在我看来，阿里的选择有两个主要原因： 阿里常用的集团军式商业体系：联动集团内部的众多模块形成商业矩阵是阿里一贯的打法。这个升级后的车路协同战略便能够很好的联动阿里内部与汽车相关的众多组织与公司——牵头者是 AliOS，参与者包括阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等等。其中，达摩院的无人车、千寻位置的高精定位、高德的高精地图等都将成为阿里新汽车战略的技术保证。在执行时将从云控平台、智能感知基站、协同计算系统三个层面推进。路侧使用达摩院感知基站技术，车的感知与协同计算由 AliOS … 继续阅读