作为汽车研发界的「黄埔军校」，泛亚如何应对造车新时代？
「泛亚」这个名字，可能在 C 端用户里面知名度不高，但是在汽车行业内，它却是鼎鼎大名。 对于它的角色和定位，有必要加以解释：成立于 1997 年的泛亚，本质上是由通用中国和上汽集团共同组建、为上汽通用提供产品开发与工程技术服务的公司。它既是上汽通用汽车的工程技术设计中心，同时也是一个独立的法人单位。 这里有几个点需要注意： 1. 上汽通用和泛亚的关系：泛亚向上汽通用提供包括汽车设计、工程开发、实验认证的全过程汽车开发服务，相应的，上汽通用需要向泛亚支付服务费用。（另一方面，泛亚和上汽通用共享 IT 系统等，也需要向上汽通用支付费用。）2. 整个泛亚的业务板块分为三块，一块是设计，一块是驱动系统，还有一块是整车。这意味着，泛亚是具备整车开发能力的。 3. 上汽通用的某些车型已经实现出口，所以从某种意义上来说，泛亚需要参与整个通用全球体系的分工，向全球提供服务，而非仅仅是一个「国产化」的技术中心。 前一阵，GeekCar 受邀参观泛亚金桥新园区，得以对这家「特殊」的公司有更深的了解。 背景资料：金桥新园区于 2018 年 4 月落成，主要负责工程协调，造型设计与软件开发。除此之外，泛亚还拥有唐镇园区，其主要职责是整车及子系统、零部件开发验证，以及 3 个分中心，3 个分中心（沈阳基地工程团队、烟台基地工程团队、武汉基地工程团队），4 个试验基地（广德试车场-整车性能及耐久性试验园区；黑河寒区试验基地；吐鲁番热区试验基地；格尔木高原试验基地）。 汽车工程师的「黄埔军校」很难想象，整个泛亚是一个有 3300 名员工的大团队，他们又分为设计、驱动系统、整车三大业务板块。其中，光是设计和驱动系统部门， 就有 800 多位工程师。 泛亚的工程、设计、开发能力毋庸置疑，换句话说，除了生产制造环节，他们对于整车前期设计开发测试是完全 know how 的，所以，泛亚的工程师们，就成为了国内新造车团队们的重点挖角对象，而泛亚，也给人一种「黄埔军校」般的感觉。在泛亚汽车技术中心执行副总经理刘启明看来，这让他们既高兴又担心。高兴的是，泛亚的团队和能力被行业所认可，担心的是，泛亚如何保证团队的稳定。 客观的说，新造车团队高薪挖人，对于工程师、设计师来说确实有吸引力，当然更有吸引力的是在新造车团队，可以有机会和自由度去从零打造一个产品。不过换个角度来说，泛亚是一个相对稳定的环境，这一点远非造车新势力能比。况且，很多工程师还是会对造车新势力们持怀疑态度。 软硬件人才确实是这一波新旧势力大战的决定性因素之一，它让新势力有机会迅速获得汽车行业的种种经验，也让旧势力感受到危机感，并且重新审视自己的人才培养机制。（泛亚总经理贝威廉）通用全球研发体系内的泛亚 在合资品牌体系内，留设计、研发、工程团队的可发挥空间有限，那么，他们存在的意义是什么？又扮演怎样的角色？ 这是每个合资品牌都要去回答的命题。在刘启明看来，泛亚的「特殊性」刚好可以解决这个问题。因为它是一个独立法人公司，因此母公司需要对其进行考核，而 KPI 则是「能力」。例如，获得专利的数量相比去年是否有提升？研发能力是否有提升？刘启明说：「泛亚必须要寻找空白的区间，来说服母公司形成你自己的能力。」而另一个层面，其实上面已经提到：现在的泛亚，已经不仅仅是针对中国市场提供服务，而是成为通用汽车全球研发体系里的重要组成部分。 泛亚在「数字化」层面都做了什么？ 其实这次参观泛亚还有一个重要话题：他们如何应对「新汽车时代」？ 这里面有一个关键词：数字化。 泛亚把数字化分为产品数字化、研发数字化、业务数字化三大方向。 产品数字化：以往汽车设计研发过程中所涉及的设计参数、性能指标等传统工程方案交付物，如今已实现数字化形式的描述和交付，包括图纸数模、电控模块设计图、工程设计方案等。以前做零件设计时，工程师需要用铺满桌子的图纸来做设计方案，或用 AutoCAD 在电脑上手工画二维制图，而现在工程师们能直接用三维数模自动转换成三维图纸。 研发数字化：泛亚将汽车设计研发过程中使用的技术和方法，用数字化方式转化为自动化的高效开发工具，如自动化设计工具 KBE、虚拟仿真 CAE 工具等，大幅提升了开发效率并有效确保了设计开发质量。目前，泛亚已经完成了 265 项自动化研发工具 KBE 的开发，并且将数字化转型的落地工作展望到了 2020 年以后；CAE 虚拟分析已经覆盖了 12 个性能领域，具备了超过 900 个虚拟工况的分析能力，有效支持了整车全过程的虚拟分析和优化设计，大大提升了研发设计质量。 业务数字化：泛亚将汽车设计研发过程中的管理过程进行梳理优化，通过数字化建模的理念，将管理过程模型化，并转化为应用系统，高效协同各项业务管理过程。目前，泛亚已基本建立了独立的研发系统体系，包含了 72 项公司级业务系统的构建，能够全过程支持产品研发项目的顺利开展。在分享过程中，现场大屏幕连接到了泛亚 TDS 工程车辆远程监控平台上，在画面里，可以实时的看到泛亚在全国各地的测试车辆的实时运行情况以及测试数据（当然还有更多方面的可查看数据）。 数字化这块，给我的感触还是挺深的。在我看来，它解决的是组织及研发的运行效率问题。做个类比：现在的高水平足球队，也不是仅仅靠大牌球员+大牌教练就能解决问题的，高科技、大数据，对于球队水平的提升作用同样是巨大的，而且越来越不可或缺。 比起数字化转型，泛亚在电动化、智能化、网联化等层面的研发进展其实并不是这篇文章想聊的重点，在此一笔带过：电动化上，泛亚正在和本土供应商合作开发下一代动力电池，比起和北美团队联合研发下一代新能源车，明年，别克 VELITE 6 将上市，同时雪佛兰品牌也会在国内推出纯电动车（并不是 Bolt）。智能化方面，Super Cruise 超级巡航系统已经在国内落地，其中就有泛亚和通用工程团队与本土地图合作伙伴的努力，网联化上，最近上汽通用的一些新车上已经搭载了最新一代车联网系统，其中泛亚也做了不少系统总线及网络安全层面的设计工作。 当然，在新汽车时代，泛亚这样的公司一定面临着挑战，比如，如何和新造车团队、主机厂、科技公司争夺软件人才？如何抓住新四化的机会，在通用全球研发体系里贡献更大力量？ 主机厂需要转型成为科技公司，对于泛亚来说，这个过程可能也是必须的。
侧重智能汽车服务，博泰长春研发中心成立
12 月 20 日，博泰在长春的研发中心正式投入使用。 据博泰集团创始人应宜伦介绍，博泰长春研发中心将会侧重在智能化技术研发和更高效的技术落地。 博泰把长春研发中心定位为「互联网能力总装车间」。这个概念是博泰在去年 CES Asia 上提出的一个新战略方向：简单来说，汽车工厂不再是只有冲压、焊接、钣喷与总装，面临智能时代，需要一个专门赋予智能的车间，来调和一切可能遇到的问题，把各种交互产品进行融合，为车厂提供一站式的车联网服务。博泰基于自身车辆底层、汽车电子、通讯、软件、云端与运营服务，将会和 OEM 合作，共同探讨不同用户群体的商业模式与应用。 目前，总部在上海的博泰，已经在八个城市设有研发中心，分别位于中国上海，南京，武汉，沈阳，大连，深圳、长春和德国法兰克福。这些研发中心在技术开发中侧重各有差异，最新设立的吉林长春研发中心侧重在智能网联化技术，深圳研发中心专攻人机交互和工业设计，大连的技术中心则偏重 ADAS 技术和自动驾驶领域技术的研发。而偏向于大数据的商业全新模式与 5G 通讯则是博泰的下一阶段研发重点。 在博泰看来，在不同区域设立针对各区域市场的研发中心，是为了强化智能化技术研发，以加快在某些专项技术上与当地的合作伙伴以及客户相配合，加快技术推向市场的速度。而基于客户所在地和人才聚集情况，博泰也将在未来考虑在其它城市设立类似的研发中心。 博泰近期动作不断：在全链接大会与华为签署了合作备忘录；在上海进博会与苏宁在整车新零售、后市场服务，新出行模式进行了战略合作。目前已经有众多中国品牌、合资品牌、进口品牌汽车企业使用博泰的硬软云产品和服务。12 月 21 日刚上市的北汽绅宝智道搭载的也是博泰车联网产品和服务。目前博泰正在进行下一代座舱内人机交互的研发。 从博泰的布局看出来，更大的精力不是在颠覆而是在帮助互联网企业更快的融入汽车行业，并帮助传统汽车企业转型升级为智能汽车，只是数量从十万台/年变成了更多。
让全新 BMW X4 告诉你为什么要选择全能轿跑车
10 年前，宝马的设计师把 SUV 和轿跑的设计元素相融合，推出了 BMW X6。这个脑洞即使放在 2018 年来看，也足够大胆和先锋，但也依然无法被所有人都接受，而倒退 10 年，人们的担忧是：真的有人买这种车？ 但是发生在轿跑 SUV 上的事实再次证明：好的产品是用来创造需求的，而非满足需求。 越来越多的 BMW X 车型开始出现在路上，而后，喜欢轿跑 SUV 的消费者又有了更年轻的选择——BMX X4。再后来，BMW X6 迎来了换代，老对手奔驰后知后觉般推出 GLE Coupe 和 GLC Coupe。 2018 年，被宝马定义为「BMW X 之年」，继 X6、X4 之后，BMW X 产品序列里的第三款双数 SUV 产品 X2 问世，同时，X3、X4、X5 同时完成换代上市。当然，按照宝马的语言体系，BMW X5 应该叫做 SAV（豪华运动型多功能车），而 BMW X4，被称为 SAC（豪华全能轿跑车）。 BMW X6 还没有迎来第三代车型，因此，刚刚换代的第二代 BMW X4，就成了目前宝马 SAC 产品里集各种最新元素于一身的那个。 你为什么要买一辆轿跑 SUV？当然最大的诱惑是颜值。宝马设计师显然对这种车型有了更多设计心得，因此第二代 BMW X4 的造型比前作更容易「引发关注」。 看这种车，关注的重点当然是「臀部」。新一代 BMW X4 在这部分的线条变得更成熟也更精干了，轿跑车顶和后窗、M 扰流板相得益彰；另外，尾灯变为带有熏黑效果的全 LED 3D 立体悬浮尾灯，采用了宝马经典的 L 造型。而在尾排上，新一代 BMW X4 也「顺应民意」的改成了双边单出。 新一代 BMW X4 相比老款车身高度降低了 4mm，车长增加 80mm，轴距增加 54mm，这样的变化让整车看起来更动感，并且实实在在的提升了后排空间。（16 款 BMW X4 内饰）（全新 BMW X4 内饰）同样变革巨大的还有内饰。把新老 BMW X4 的内饰照片放在一起对比，相信你也会得出这样的结论。宝马最新的这套家族内饰，可以说是兼具了美观和动感。当然，你也不用怀疑宝马的人机工程学造诣。 其实从我们的角度来看，全新 BMW X4 产品力的一个重要提升是「科技感」。数字化变革不可避免地发生在全新 BMW X4 身上，于是它有了 12.3 寸的液晶仪表，有了 10.25 寸的中控大屏，有了手势控制、自然语音交互，有了新的 BMW 云端互联 App，以及无线 CarPlay 等等。当然，也有了可以进行车道主动保持的 Co-Pilot 智能驾驶系统。 接下来聊点儿「硬核」的：BMW X4 开起来到底怎么样。众所周知，宝马的双数车型基本上都是衍生自单数车型，但是这容易带来一个误区：它们只是看起来不一样，但开起来没什么不同。 这可能是对于宝马这个注重驾驶的品牌最大的误解。他们真的想把轿跑的灵魂装进 BMW X4 的身体里，在上一代 BMW X4 上即是如此。 经典的 2.0T 四缸发动机和 ZF 8AT 的组合就不用多说了，更重要的是，宝马对 BMW X4 的底盘做了很多针对性调校，比如，加入了这个级别独有的自适应底盘，并且基于 BMW X3 进行了优化，以更匹配 BMW X4 的造型。另外，可变减震控制（VDC）进行了软件提升，在保证驾驶动感的同时显著提升了车辆舒适性。 而 204mm 的离地间隙、25.7°的接近角、22.6°的离去角，这样的数据也足够「SUV」了，所以你不用担心它没有能力带你去野。 你看，BMW X4 并不是很「极端」的车，相反，它的关键词其实是「全能」。没有完美的车，但是 BMW X4 已经在个性、实用、科技、豪华之间做出了很好的平衡。 BMW X4 适合什么样的人？我想它的车主最有发言权。在某著名汽车网站上，一位上一代 BMW X4 车主的一段话让我深表赞同，他是这么说的：「我们从不活在别人的眼中嘴里，更不拘泥于现实的繁文缛节，Rally Fighter 的狂野彪悍威猛风格从来都不屑于世俗，不羁是自信的流露。」