科技、智能成为杀手锏?从吉利缤瑞看中国品牌轿车的产品策略

· Jan 03, 2019 333

对于中国品牌来说,轿车是比 SUV 难得多的市场,有多难?从销量排行榜上就能看出来:翻开 2018 年轿车销量排行榜,前面十几个居然全都是合资品牌。 而在中国品牌里把轿车玩的最 6 的是吉利。吉利的四款轿车产品(缤瑞、帝豪 GL、帝豪、远景)11 月总销量 5.7 万台,占据了国产轿车排行榜的前 6 位,几乎是压倒性优势。 在这里,值得关注的是吉利缤瑞。这辆基于吉利 BMA 基础模块化架构打造的 A 级轿车,在 8 月底上市,9 月份销量过 5000,10 月份卖出 7580 台,到了 11 月,月销突破了一万台。 虽然帝豪系列和远景有着销量优势,但是作为一个新车,缤瑞的增长势头成功引起了我们的注意。 缤瑞推出时间较短,产品相对更新,这个是基础,由此带来的优势是,缤瑞在科技、智能这个维度上是占便宜的。 同时,这也是缤瑞面对合资品牌对手的重要优势。 这种优势落到产品力上,体现在哪?一是车联网,二是智能驾驶。 吉利最新的车联网系统名为 GKUI 吉客智能生态系统,2018 年推出,首先搭载在了中期改款的博越上面,后来开始在更多产品上落地,缤瑞用的也是这套系统。前几天我们评选 2018 十大智能车机,GKUI 也入选了。 吉利研究院副院长沈子瑜曾经把 GKUI 的核心特点概况为「云+桌面+账号体系+应用生态」,这个其实不难理解,一个成熟的车载互联系统,在这几方面应该是缺一不可的。 基于安卓开发而来的 GKUI 系统优势在于生态拓展能力较强,比如,它可以同时支持百度、高德、腾讯三家的地图导航。开放生态的背后,折射出国内车联网领域的发展趋势:不存在任何一家互联网公司(及其生态)能独立实现车内所有智能网联功能。同时拥抱包括 BAT 在内的整个互联网生态,而非押宝某一家,正是 GKUI 的理念。 换个角度来看,为什么能把 BAT 同时聚在一起的是吉利?现阶段来说,如果说哪个车企对互联网公司的吸引力更大,自主品牌显然比合资、进口品牌处于有利位置,而在自主品牌里,上汽、吉利这样的品牌又更有话语权,因为他们已经积累了良好的口碑,并且拥有巨大的销量。 再来说说实际的:在吉利缤瑞上,中控屏尺寸达到了 10.25 寸,除最低配以外全系标配。屏幕宽高比和博越相比有了些变化,看起来科技感更强了,当然,UI 设计自然也经过了小幅迭代。大部分情况下,界面底色都是黑色,这样就和屏幕的黑边框在视觉上巧妙融为一体了。 全靠同行衬托,在 10 万这个价位,缤瑞这套内饰+大屏的科技感,已经远超不少合资品牌产品了。不过,如果屏幕能在水平位置往上挪一些,就更有利于驾驶时的视线转移了。 自然语音交互也是 GKUI 系统的一大特点。通过「嘿,缤瑞」来唤醒,可以实现对车窗、天窗、空调、多媒体、导航、信息交换等功能的操作。 在车联网层面,本土车企的优势可以说是巨大的,他们更懂中国用户的使用习惯,拥有更快的行动速度,在这部分的产品力上领先于合资车企,是理所当然的。 缤瑞身上的另一个看点在于,它应该是目前市面上最便宜的搭载 L2 级自动驾驶技术的轿车。所谓 L2 级自动驾驶,就是车辆电脑能同时控制汽车横向和纵向的加速度。 在售价 11.08 万的缤瑞缤耀版车型上,搭载了 ACC 自适应巡航、LKS 车道保持辅助、ICC 智能领航、TJA 交通拥堵辅助以及 ICA 车道偏离辅助及巡航等功能,这套由一级供应商博世提供的方案,在高速公路及环路单车道上,基本可以实现半自动驾驶(当然,为了安全起见,驾驶员双手不能长时间离开方向盘)。 在 2018 年,一些中国品牌产品开始搭载 L2 级自动驾驶技术,前面说了,在这些产品里,缤瑞是为数不多的轿车产品,并且落地车型只有 10 万出头的售价。 倒退一年,可能没什么人相信这会变成现实。但是对于中国品牌来说,需要把智能驾驶配置下放到平民车型里,以此来增强产品卖点,同时用销量换来更低的采购成本,然后才能在更多车型或更多配置上落地。 对于消费者来说,花 10 多万就能买到 L2 级自动驾驶功能,现阶段也只有中国品牌有动力和能力提供这样的产品。而这背后,是强大的供应链整合能力。 基于 BMA 基础模块化架构的吉利缤瑞,其实给我们提供了一个非常好的模版和参考:中国品牌究竟该如何做一款 A 级轿车,来和合资品牌车型竞争?除了外观这样的硬性指标,科技智能配置一定是必不可少的。   原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

零跑 S01 试驾:开着 10 万元级别的电动 Coupe 跑山,是什么感觉?

· Jan 03, 2019

造车新势力的故事在 2019 年继续,最先上台的是,是一个非常「 另类」 的品牌—零跑。 在别人都做纯电 SUV 的时候,他们的第一款产品是一个两门 Coupe 车型。这辆车名为「 零跑 S01」,经过长时间的预热,在今天晚上正式上市了。 上市的零跑 S01 共分为 380 标准版、380Pro、460 标准版、460Pro 这四个版本,差异在于配置和续航里程。下文中提到的氛围灯、指静脉识别等功能是 Pro 版本专属,另外 Pro 版搭载了全套的 Leap Pilot 自动驾驶硬件,而标准版只有前向双目摄像头。 续航里程的差异是最重要的:380 版本 NEDC 工况续航 300km,带电 35.6 度,电芯为 18650;460 版本 NEDC 续航 380km,带电 48 度,电芯为 21700。 价格,补贴后全国统一售价从 10.99 万到 14.99 万,和之前 10-15 万的预计售价没有出入。 460 版本(尤其是 460Pro)比较硬核,不过要等到 2019 年底交付了,380 版本是第二季度交付。 一些现场 PPT: 下面是重点: 赶在 2018 年结束前几天,GeekCar 和少数几家友媒被邀请到千岛湖,对它进行了一次试驾。 这也是让我比较期待的试驾:既然长着一副小跑车的样子,它的驾驶感受就很让人好奇。经过大半天、几十公里的山路驾驶,这个问题我已经有了初步答案。不确定性因素是,我们这次试驾的仍然不是最终量产版本,因此一些调校仍没有定型。 第一部分,过一下外观内饰。 外观其实没有太多可说的了,之前它的长相已经被曝光了无数次,正式量产车也不会有太大变化。值得一提的是,零跑团队前一阵对轮毂造型和尺寸做了迭代,现在的 17 寸轮毂在视觉效果上有了提升。S01 跑起来的时候,侧后是一个相对上镜的角度。 S01 的车门没有门把手,而是采用手指静脉识别的方式开启,传感器位置较隐蔽,需要加以适应。另外,车内带有人脸识别功能,可以在中控大屏上建立自己的「登陆」账号并录入指静脉和面部信息,有点儿像手机的感觉了。 内饰,简洁风,物理按键很少,两个 10.1 英寸大屏是视觉重点,只是,把它们放在并不大的内饰里,这种比例感需要适应。我录了一段中控大屏操作视频,从中可以看到一些基本的菜单逻辑和 UI。屏幕清晰度和触摸手感很好,加分。 S01 的中控区实体按键只有电子手刹和双闪,开关锁、后备箱开关为触摸式按键。像特斯拉一样,零跑 S01 也没有设计「 一键启动」 这个实体按键。作为一辆智能电动车,拿掉这个键我特别赞成。不过,虽然也是用了怀档,但是它取消了 P 档。 仪表台采用软材质包裹,加分;屏幕清晰度和触摸手感很好,加分;有多种颜色可调的氛围灯,加分;console 下方有一个掏空的储物空间,加分;console 区域采用了黑色钢琴漆处理,容易留指纹和划痕,减分;没有驾驶模式切换的物理按键,减分。 console 处的扶手箱并没有使用锁扣机关,而是磁吸式的,和别人不一样。 PTC 空调制加热效率不错,不用开太高温度就能获得不错的体感感受,这个我觉得跟车舱较小有关。 S01 是有后排的,不过聊胜于无:后排靠背角度比较平直,且没有头枕。 整个内饰还是对得起十万多的价位的,同时科技感也比较足,总体来说内饰比外观有看头。 下面这部分比较重要,就是驾驶感受。这部分有惊喜也有不足。 我是在千岛湖洲际酒店附近的山路上试驾这台车的,这种「跑山」场景倒是挺合我胃口的。巧的是,前一阵特斯拉在国内找了几个准车主试驾 Model 3,也是在这条路上。 得益于短小的车身、电池组平铺于底盘,以及 6.9 秒左右的百公里加速,零跑 S01 理论上应该有一副跑山的好底子。当然,它是辆前驱车,如果做成电机后置,就更 exciting 了。于我个人来说,对四驱并不太感冒。 惊喜的部分是,底盘给人的质感不错,尤其是在山路连续多弯驾驶,重心转移不明显,较小的车身在过弯时给人干净利落的感觉。关于底盘,同行媒体一致给出了较高的评价。 再加上电动机响应快的优点,S01 在这条山路上的驾驶乐趣是超过我预期了。 试驾车换了一套米其林的胎,抓地性能不成问题。 方向盘的直径不大,且圈数比较少,我试了一下,打满大概是 1.6 圈左右。当然,由于车子尺寸不大,它的转弯半径也小,单车道路口掉头时一般一次也能过了。 这辆车分为运动、舒适、经济三种驾驶模式,不同模式之间的感受差异比较明显。运动模式下,电门反馈更灵敏、能量输出更大。 需要注意的是,零跑 S01 是没有低速蠕行设计的,因为拥有自动驻车功能,在坡道上不用担心溜车 ,D 档状态下,也需要踩电门,车子才能走。 问题也有:首先,悬挂这部分还有提升空间,主要表现为,试装车在过减速带的时候有多余跳动。 其次,虽然车身是 Coupe 造型,但是这套座椅并没有采用包裹性很强的设计,日常开没问题,但是激烈驾驶时会让我觉得不太够用,尤其是我瘦。 第三,当电门突然到底时,几秒钟之后动力输出会出现「闯动」,我观察了一下,主要集中在 80km/h 的速度区间内。零跑的工程师团队可能还是得对大功率持续放电做些优化。 另外,激烈驾驶时感觉刹车较软,车内噪音和异响多了些。 好在对于零跑来说,仍然有时间对行驶质感做更好的调校。 总体来说,零跑 S01 在新造车团队里很明显就是偏向驾驶乐趣这个维度的产品了,我真的是在那段山路上反复开了好几遍,怎么说呢,这确实是一个能让我有欲望去拿来跑山的车,在这一点上,就要强过很多让人昏昏欲睡的电动车。如果能把以上 bug 解决掉,我相信它会在驾驶乐趣层面拿到比较高的分数,反正我是很想在赛道上开开这台车。 当然话说回来,S01 并不是纯正的小跑车,它的重要应用场景还是日常代步,所以很多地方还是向「日用」做了妥协。建议零跑考虑做一个更极致的「性能版」,或者学习 Model 3,给车子加入一个「赛道模式」。 驾驶乐趣,这是在目前国产智能电动车里非常差异化的卖点(从种种宣传来看,S01 是瞄着 … 继续阅读