看完自动驾驶年度「成绩单」，我想到了这些……
时间来到 2019 年，自动驾驶又发展到怎样的水平？各家自动驾驶水平如何？关于这两点，我想很多人心中都会有疑问。前几天加州车辆管理局（DMV）公布的自动驾驶年度报告正好可以在某种程度上回答这两个问题。 自动驾驶年度报告 Waymo、Cruise 稳坐第一、第二宝座：「脱离率」是检测各家自动驾驶水平的重要指标。毫不意外，Waymo 和 Cruise 拿到了这次报告的第一第二的名次。 Waymo：平均每行驶 11017.5 英里（约 17731 公里）会接管一次，测试总里程约为 126 万英里（约 203 万公里），而在 2017 年，Waymo 的无人驾驶车每 5596 英里（约 9006 公里）就会接管一次，测试总里程为 35.2 万英里（约 56.6 万公里），2018 年的脱离率降低了 50%。能取得这样的成绩一方面是 Waymo 的技术在提升，另一方面也是投放车辆的增加使路测数据的收集变得容易，Waymo 2018 年路测车辆数为 111 辆，而在 2017 年这个数字为 75。 Cruise：平均每行驶 5205 英里（约 8376.6 公里）会接管一次，去年这个数字为 1236 英里（约 1989 公里），自动驾驶水平提高不少；路测总里程约 44.8 万英里（约 72.1 万公里），是去年（约 13 万英里）的三倍多。2017 年测试车辆为 95 辆，2018 年增加到了 162 辆。 华人/中国无人驾驶公司奋起直追： 在这次报告中，华人/中国无人驾驶公司处于中游水平（前十中占 5 个位置）：前不久获得 9.4 亿美元投资、由华人朱家俊创办的 Nuro.ai 排名最高，名列第四，这在一定程度上可以解释为什么 Nuro.ai 能获得巨额融资，接下来则是由楼教主创办的 Pony.AI，位列第五；百度位列第七；AutoX 和 Roadstar.AI 则分别位列第九和第十。 爆冷的 Apple 和 Uber： Uber 成绩垫底，意料之内。毕竟自从亚利桑那州撞人致死案件之后，Uber 就一直在走下坡路，停止了无人驾驶测试，直到 2018 年 12 月才被许可重新进行自动驾驶测试（在宾夕法尼亚州），但是却有诸多限制，比如速度不能高于 25mph（约 40km/h）、只能在白天进行测试、雨雾天等极端环境禁止测试…… 在这种限制之下 Uber 无法拿到更多有价值的数据，成绩自然就下滑了。 苹果倒数第二，出乎意料。「 苹果一出，必是精品」，这是大家普遍的认识，但是这次这个成绩确实有点差，每 1.1 英里（约 1.8 公里）就需要介入一次。最近的苹果本身就有点焦头烂额：iPhone 定价策略出现问题，在今年 1 月份其自动驾驶项目「Titan」 团队 200 人被裁撤 or 转岗。苹果内部还需要进行一定的调整。不过也还能接受，毕竟大家成长都需要时间，只是这个调整的速度得更快一点。 对了，差点忘了一位潜在的自动驾驶「 高手」：特斯拉。和去年一样，特斯拉又交了白卷，以「 用影子模式进行数据收集以及测试」 的理由搪塞过去了（去年特斯拉也是用的这个理由）。在交白卷背后究竟是技术特别牛叉不想显露还是水平有限不愿展示？这是一个未解之谜。「排名」不意味着全部 看过排名，各家自动驾驶公司技术水平如何想必大家心中各有评断。 在今年的自动驾驶报告中，多了这么一项：Description of fact causing disengagement（用具体事例解释引起脱离的原因），从这一项中，可以看到大家的问题都出在哪儿。（Waymo）在 Waymo 的报告中大多数描述是这样的：驾驶决策不可取、对事物感知失误、其他司机不规范的驾驶、自动驾驶硬件组件 or 车辆本身的差异存在潜在的性能问题；Cruise 的描述则主要集中在三个方面：其他司机驾驶不规范、提前接管预防事故发生、提前接管以解决感知问题；华人/国内无人驾驶公司所用话术也与此类似，问题主要还是在感知、决策上。（Nuro）（百度）在这一块，大家都比较「 默契」，大都采用模糊的描述一概而过，对这方面的信息均有所保留，这样做在一定程度上也会对技术水平的评判造成干扰。另外，各家选取的测试场景也不尽相同，Waymo 的测试场景集中在公路、高速和街道，Cruise 则选择在旧金山市区进行测试，测试场景不同，所获取数据的价值以及脱离率自然会受到影响。 除此之外，各家测试标准以及测试流程均有所差异，这也是一个重要因素。 综上来看，这份报告似乎并没有那么严谨，不能单依靠这份报告就对自动驾驶企业的实力盖棺定论，但是可以作为一个很有价值的参考依据。 自动驾驶方兴未艾 对于目前自动驾驶的发展，我还是想要多说几句。 「 方兴未艾」，这是我目前最大的感受，自动驾驶已经从之前的大量热钱涌入转变为现在的慢慢归于理性。 此前，Waymo … 继续阅读
车载 Android 系统快来了，但前景可能并不乐观
沃尔沃旗下电动车品牌 Polestar 即将发布一款名为 Polestar 2 的纯电动车，除了「对标 Model 3」，这台车还有另一大看点：将成为首辆搭载车载 Android 系统的车型。 Polestar 官方提供了一个预览链接，用户可以在手机浏览器上体验整个 demo（网址：https://hmi-app.polestar.com/ 或扫描下方二维码）。 这套 IVI 系统由谷歌和沃尔沃联合研发，按照外媒的消息，这套系统将会在 2020 年正式向外界发布。 这个 demo 看起来很简单，只是作为页面展示，涵盖了大部分功能。在这里我不打算详细分析这套系统的功能，而是想借着这个 demo，聊聊 Android 在汽车领域未来可能会遇到的问题和前景。 不过首先还得简单说说感受，这个 demo 第一眼看上去很舒服。通过字体、icon 等元素，也很好的延续了原生安卓一贯的水准，并不会给人很强的陌生感。 架构简单，从上往下分成三个部分，分别是车辆功能入口、中间的四大功能区块以及最下的空调座椅控制。通过上划和下拉还能调出二级任务栏，实现不同功能。 和手机版系统比，车载版 Android 系统无论是界面层级、页面架构等，都进行了明显的再设计，更符合车载使用场景。举个最简单的例子，中间的四大功能区块展示面积填满了屏幕，并且可以直接在首页进行一些简单操作，减少了进入二级菜单的频率。对于开车来说，就是一件很友好的事情了。 从这个 demo 里，我们能够看出，谷歌和 Polestar 对于这套系统的定位已经有了清晰的规划。当然，完整版的形态是不是还会有调整，这就不得而知了。这套系统的实际体验也需要根据驾驶场景的结合进行判断，这里也不做更多分析。 谷歌是如何「入侵」车载大屏的？ 事实上，为了推广自家的车载 Android 系统，谷歌已经和沃尔沃、奥迪达成合作协议，落地产品将在 2020 年推出。 这也能够看出，在移动操作系统领域占领了全球大部分份额的谷歌安卓，对汽车这个未来最大最广泛的移动智能终端也有着自己明确的规划。 简单进行一下梳理，看看谷歌这些年在汽车操作系统领域做了什么。 时间回到 2014 年 6 月 26 日，谷歌在 Google I/O 大会的开幕式主题演讲中正式发布了手机车机映射方案 Android Auto。作为一个纯软件的手机映射方案，Android Auto 本质上是通过中控屏幕来使用谷歌手机内置的部分服务，让软件的体验更适合车载场景。 在同一年，苹果正式将 iOS in the Car 更名为 CarPlay， 百度发布 CarLife。 车机手机互联的映射方案也成了 2014 年车联网领域最火的一个概念。 在 2016 年，谷歌又在 I/O 大会上展示了使用 Android 系统接管玛莎拉蒂 Ghibli 的中控系统，包括空调和收音机等，这可以看作是完整版车载系统的雏形，和车辆实现了更深层的结合。 而在最近，谷歌的车载 Android 系统又有了不少信息。除了文章开头提到的 demo 预览之外，有消息透露车载 Android 系统会以嵌入式系统的方式实现，除了覆盖 IVI 系统的娱乐功能之外，还能够访问车辆的控制功能，包括空调、座椅以及 ADAS 高级驾驶辅助等功能，并且可以实现和导航的联动。 明显可见，谷歌的车载路线是渐进式发展的。从手机切入驾驶场景、再逐渐深入车辆，并且从 IVI 系统转向包含底层控制系统的方向。 当然，Android Auto 依然是谷歌汽车战略中的很重要部分，并且在持续更新中。这样就能用不同方案满足不用的应用场景，覆盖更多的需求。（Android Auto）从逻辑上来说，在这个时间点发布车载 Android 系统很合理，毕竟汽车的智能化进入了飞速发展的阶段，操作系统成了车辆和用户最直接的交互方式。 车载 Android 系统的对手们 但是，背后依然存在一些问题。 首先是竞争力。在车载系统领域，Linux、QNX 以及 Android 可以看作是三个比较主流的软件环境。在自主品牌中，主要是以移动版 Android 系统为主，而很多国际主机厂大多基于 Linux 以及 QNX 系统来开发车载系统。（特斯拉基于 Linux/Ubuntu 开发车载系统）原因很简单，目前的移动版 Android 主要应用在移动设备领域，并不是一个专门为车载场景开发的系统。无论是稳定性或者架构都并不符合车载的需求，这也是传统主机厂不太会选择移动版 Android 作为 IVI 操作系统的原因，特别是合资以及进口品牌。 移动版 Android 的最大优势在于开发者数量、第三方生态资源以及大量用户（更容易延续使用习惯），这也是很多国内主机厂选择基于移动版 … 继续阅读