宝马和戴姆勒的合资公司成立了，传统车厂怎么应对出行变革？
上周，宝马和戴姆勒的合资公司计划终于正式落地，双方正式宣布共同出资 10 亿欧元成立 5 家公司，布局未来出行领域，双方分别持有合资公司 50%的股份。 事实上，宝马戴姆勒在出行领域合作已经开展了一段时间，行业内也都认为双方将会一起搞个大新闻。 在去年 3 月的时候，双方就宣布将会组建一家出行服务的合资公司，整合双方包括宝马旗下 DriveNow 以及戴姆勒旗下 car2go、一站式出行平台 Moovel 等等业务。 在之后的一段时间里，双方的合并计划通过了欧盟以及美国的反垄断调查。 因此，这次合资公司宣布正式落地，也可以看作是双方已经推平了合并道路上的所有障碍后的最终拍板。 5 家合资公司 根据官方新闻，我们先看看合并之后的 5 家公司分别是什么： REACH NOW：通过一个综合性服务平台为超过 670 万用户提供一系列出行服务。 REACH NOW App 将为用户提供从 A 到 B 点的一系列选项，允许用户直接预订和支付，提供的服务包括共享汽车，专车服务和自行车租赁等。 CHARGE NOW：是由一家叫做 Digital Charging Solutions GmbH（DCS）公司运营的服务，方便用户充电时的寻找、预订以及支付流程。目前，CHARGE NOW 已经在超过 25 国家/地区拥有了超过 100,000 个充电点。 PARK NOW：让为用户提供最佳的停车解决方案，允许他们预留停车位并预约停车时间。另外，PARK NOW 能实现停车场的无人值守化以及无现金支付。在欧洲和北美，超过 3000 万用户已经在超过 1,100 个城市中使用了这项服务。 FREE NOW：提供各种出行服务，包括出租车，私人司机和租赁车辆以及电动滑板车。目前，FREE NOW 已经为超过 2100 万客户和超过 250,000 名司机提供服务。 SHARE NOW：汽车共享业务，允许用户随时随地通过手机租用车辆。目前，全球已有超过 400 万用户在全球 31 个城市使用过这项服务，总共运营车辆共计 20,000 辆。 简单来看，这五家公司分别的业务覆盖了包括专车、共享、充电、停车以及其余交通工具在内的综合性出行解决方案。在各种不同的出行场景面前，这几家公司的业内能充分满足不同的需求。 为什么要合作？ 原因不难理解，未来的出行领域是个非常复杂的流程。涉及车辆的研发制造、运营、智能化等等部分。用户使用交通工具的形式和场景也越来越多样化，会有越来越多的人告别买车，而转向按需使用的模式。所以说，在出行领域里面想要做好，就必须能够覆盖尽可能多的应用场景。 但是这样的诉求背后，对参与者的压力非常大。特别是规模化的运营，还必须考虑到全球不同市场的需求、用户习惯、政策等等，可能遇到的问题就更不可控了，任何一家企业都很难单独完成这件事。 在过去几年，宝马和奔驰都各自在出行领域尽心了不少布局，无论是宝马的 REACH NOW、在成都落地的网约车服务，还是说戴姆勒旗下的 car2go、Car2Share 等等，都证明汽车行业巨头对于出行领域的布局和决心。 不过很多迹象都证明出行领域在最近遇到了「 瓶颈期」。最简单的例子是，滴滴在过去几年通过融资、收购以及合并等不同的手段，成为了国内出行领域的绝对领先者。 但是，他们的日子也不好过。 就在前几天，滴滴就被爆出 2018 全年亏损 109 亿的新闻，虽然实际数据有待考证，但是也说明确实遇到了不小的问题。国外包括 Uber、Lyft 在内的服务商也遭遇了包括 市场增速瓶颈、盈利模式不清晰、持续亏损等等问题。 我们也能从中得到一个结论。在技术没有跨越式的进步的时候，出行领域的运营以及商业模式也会遇到瓶颈期。所以接下来，资源整合、优势互补、提高规模效应以及运营效率这样的精细化操作会是一个主要的方向，这也是我认为双方合作的主要原因。 机会和挑战 在最近几年，汽车行业达成了一个共识，未来不再会有以销售为导向的汽车公司，而是都会以「 出行服务商」 的角色存在。因此，除了运营之外，产品本身的技术也非常重要。 对于出行服务来说，自动驾驶绝对是未来决定用户体验以及商业前景的核心技术。 所有的参与者都在进行相关布局，包括 Uber、Lyft 以及滴滴在内的出行服务商一直在进行自动驾驶技术的研发；前一阵，谷歌的自动驾驶公司 Waymo 也开始在美国商业化的测试无人出租车服务；国内外主机厂也都进行了许多的尝试探索。 如果单独看 10 亿欧元的投资规模，对于布局出行服务来说显然不属于一笔很大的金额。特别是最近一段时间，自动驾驶行业出现了几笔同等级的融资。再参考类似 Uber 以及滴滴这类已经付出数十亿美金研发技术和推进商业模式，都说明这是一件需要持续巨额投入的事情。因此，双方第一期 10 亿欧元规模的投资其实远远不足以支撑整个业务布局的落地。 但是考虑到戴姆勒和宝马之前就和英特尔组成了自动驾驶技术联盟，还共同持股了地图服务商 HERE。从这个角度看，双方的合作显然能够很大程度上加速资源的整合以及提高使用效率。因此，对于未来通过技术的进步，提高出行服务的范围、效率等角度来看，宝马奔驰的合资公司其实还是有不小的竞争力。 另外，这两天有消息说大众和滴滴的合资公司已经确定在嘉定落地。乍一看，这种「 出行服务商+汽车制造商」 的组合看起来更加合理， 是典型的优势互补的解决方案。 所以说，在对出行服务的探索上，目前出现了各种不同形式的尝试，有人选择自己单干，但更多的都开始进行了抱团。虽然我无法判断孰优孰劣，但作为一个涉及面最广泛的产业，未来的出行服务绝对不是一家企业就能搞定的。至于找到什么样的合作伙伴，只是每个企业眼下的选择，背后代表的是技术、商业等不同维度的考虑。随着服务形式、技术的不断进步，未来出行服务商的形态可能还会出现各种不同的变化。很难下结论的我，能做的大概只有拭目以待了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
伟世通的创新逻辑：如何抓住产业新变量，扩大「朋友圈」？
对于汽车产业来说，未来技术和商业化变革很大程度上会源于「 人机交互」 和「 自动驾驶」 这两个领域，这些变革趋势让相对稳固的汽车产业格局面临着重新洗牌的可能，但同时也有太多新的机会出现。无论对于车企、一级供应商，还是想闯入汽车前装供应链的新兴科技创业公司，都想在「 新汽车时代」 找到自己的定位，其中，传统一级供应商巨头伟世通也不例外。 在去年初的 CES 展上，他们正式对外展示了 SmartCore™ 座舱域控制器以及 DriveCore™自动驾驶平台（具体内容参考此前文章：《CES 2018|「化繁为简」和「架起桥梁」，伟世通的智能汽车创新哲学》），这两个被行业评价为人机交互和自动驾驶「 乐高件」 的技术平台，正代表了伟世通的「 转型哲学」 和「 创新逻辑」：遵循汽车行业的发展规律，并且以开放的态度找准自己的行业定位，发挥自身内部优势，吸取外部创新能量。 一年过去了，在今年的 CES 展上，我们绕过车企秀的各种概念座舱和自动驾驶「 盒子」，希望通过持续观察伟世通，来发现汽车行业本质的变化和技术落地的可能性。 我们先来看看这一年 DriveCore 的变化。 对于一个架在科技公司和主机厂之间，起到桥梁作用的自动驾驶平台，生态系统的丰富性尤为重要，而对于伟世通来说，这个平台概念设计的出发点，就是在商业上定位清晰，把生态系统中各合作伙伴的强项发挥到极致，并且以开放的态度拥抱更多的合作者。于是相比于去年只有基于 NVIDIA 架构的解决方案而言，今年 DriveCore 生态系统的「 乐高组件」 里，又多了例如瑞萨、高通这样的底层硬件架构供应商，同时还增加了例如印度 AI 处理初创企业 AlphaIC 这样更多的供应商合作伙伴。 按照伟世通首席架构师王凯的说法：「 伟世通希望自己的朋友圈全是「 特长生」，我们在选取合作伙伴的时候也会考虑到各自的优势」，王凯说到，最终的结果，就是可以给主机厂客户提供更多的「 优质组合」。例如伟世通投资的印度 AI 处理初创企业 AlphaIC，专注 AI 的矩阵计算芯片，可以用相对低的成本实现很强的计算能力。所以在这个生态系统中，伟世通的做法是同时上通用的 SOC 和专注 AI 的解决方案，让主机厂有更多的选择。 除了自动驾驶平台生态系统的不断扩充，伟世通在过去的一年中，也在德国逐步进行实际道路测试。在去年初还只是进行基于摄像头和雷达融合的「 跟车」 测试，以及基于高精度地图的自动驾驶道路测试方案，而目前可以实现自动换道的 Highway Pilot 自动驾驶道路测试。「 很多 OEM 看到我们这一年的项目进展，很感兴趣，很多项目今年会开始上马」 王凯说到。 对于自动驾驶来说，伟世通自己的技术平台架构的搭建和安全测试是一方面，想要实现技术落地，更离不开和主机厂的深度合作。在去年初的 CES 上，伟世通宣布了和广汽方面的战略合作，在去年底的广州车展上，广汽正式发布了其自动驾驶开放平台「 广汽 GIVA 智能驾驶平台」，旨在向全球有志于智能驾驶研发的机构、团队和个人，开放广汽智能驾驶平台架构。 事实上，该平台是伟世通作为技术支持和广汽共同研发的：广汽负责车辆平台的硬件技术及接口的开放，而伟世通则负责提供一个适合开发者使用的完整技术平台，并将车的机构性能集成在 DriveCore 这块完整的平台上。简单类比可以理解为，广汽做的是 iPhone，而伟世通做的则是 iOS 操作系统。由于有了 DriveCore 自动驾驶平台的支撑，可以让主机厂不用再关注硬件及以下层面的东西，而是放更多精力在应用层和用户体验方面的开发。 通过这种合作模式，自主品牌可以相对快速地将稳定并且体验良好的 L3 自动驾驶技术落地，并且在此基础上，跟紧 L4 的技术研发节奏，为之后的技术落地打好基础。而对于一些定位高端的主机厂来说，也同样有意义。 我们都知道，传统汽车行业供应链结构的灵活性很差，很多良好的供应商会被过滤掉，这其中的原因很多，在这里不再赘述。而伟世通的解决方案其实可以理解为一种「 混合」 的方案，让生态系统内的各个供应商的优势发挥到极致。 对于定位高端的主机厂来说，他们有独立的自动驾驶研发团队，对安全性和用户体验的把控相对严苛，软硬件系统集成能力也相对较强。但当喜欢「 选择性站队」 的主机厂一旦熟悉某一个开发环境时，就有可能会「 受制于」 这个开发环境，如果更换开发环境，很多东西就要推倒重来，开发人员也需要进行更迭，这会带来更高的研发成本，并且延误研发进度。所以，DriveCore 这样的解决方案，就有点儿「两条腿走路」的感觉，对主机厂来说，可能是一个相对保险和稳妥的方案。 而且对于车企来讲，「 产品迭代」 是公认的痛点。想要实现类似 Tesla Autopilot 的软硬件更迭平衡状态是个挑战，DriveCore 平台同样也可以帮助解决这个问题。伟世通所有的技术迭代都是逐步进行，「 从 L3 开始做起，逐步实现 L4，而 L3 所有的应用层软件都可以无缝衔接到 L4，走的每一步都不浪费。」 王凯说到。 从另一个角度来说，首先实现技术的快速落地，就可以实现现金流的快速回流，再「 反哺」 研发，这对于主机厂来说也是一种相对稳妥的节奏。 对于主机厂来说，产业的变革，加快了他们从「 汽车制造商」 向「 服务提供商」 角色转型的速度，而这种趋势让主机厂对知识结构的需求会变的更高，一级供应商同样也需要转换思路，不只是「 卖东西」，而更应该是「 卖服务」。 伟世通的 DriveCore 在这方面有着与生俱来的优势，首先商业合作模式模块化、灵活，无论是软件还是硬件层面，都可以根据客户需求实现定制化；其次，伟世通还会为车企客户提供深层次的技术指导，根据车企客户的技术需求，合理推荐软硬件供应商和产品组合；另外，伟世通还打造了类似「 优达学城」 的人才培训项目和流程（例如嵌入式编程基础和培训），建立人才认证机制，为主机厂和社会培训自动驾驶技术人才。 总的来说，伟世通 DriveCore 自动驾驶平台解决方案是一个遵循汽车产业规则的创新模式，充分发挥了主机厂、一级供应商，以及其他技术创新企业供应商各自最大的优势。 当然，除了自动驾驶层面，在智能座舱和人机交互层面，伟世通也是沿用了他们的创新逻辑：以开放的态度找准自己的行业定位，发挥自身内部优势，吸取外部创新能量。在此次 CES 上，伟世通携手腾讯和广汽研究院，共同开发智能座舱解决方案，腾讯将为伟世通的座舱域控制器平台 SmartCoreTM 提供基于腾讯 TAI 汽车智能系统，以语音、面部表情、动作、手势识别等多模态交互为基础实现车联互动和控制，三方共同开发的数字化 AI 座舱将于 2020 年实现商业化量产。 不断扩张「 朋友圈」 的伟世通在用行动推进自动驾驶和人机交互的发展和技术落地，他们想抓住行业变革带来的巨大机遇，用全新的架构和平台为产业链带来新的可能。或许这场变革持续的时间会比我们想象的长的多的多，但想要突出重围，重新坐上「 牌桌」，根本问题在于，认清定位，一步一个脚印，或许这就是伟世通努力的方向和策略。