新造车企的「自动驾驶迷茫」：自研还是与供应商联合开发？
在造车新势力中，我们可以发现一个很有意思的现象：很多品牌都说自己的车有 L2 级辅助驾驶功能，但是落地节奏却并不一致。比如，从去年第一款车 ES8 就开始宣传 NIO Pilot 的蔚来，到目前也只是推送了 ACC 自适应巡航，然而交付略晚的威马却落地了整套 L2 高级辅助驾驶方案，并且已经量产装车。 在这背后，其实是新造车企在自动驾驶研发中都会存在的「 迷茫」：究竟是应该自研？还是和供应商联合开发？this is a question。 在讨论这个问题之前，我们先来搞清楚自动驾驶开发的逻辑。大家都知道，自动驾驶主要分为感知定位、规划决策、执行控制这几个技术模块。这里就涉及到软件层面和硬件层面的东西，硬件层面包括各种传感器（摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等）以及核心的自动驾驶芯片，软件层面就是各种算法，比如视觉感知算法、自定义的功能算法。 依照这样的逻辑，其实就衍生出了三条研发路径：一种是特斯拉式全套自研；第二种是部分采用供应商提供的解决方案、其他部分自研，可以称之为「 半自研」；第三种则是完全与供应商联合开发。国内新造车企所选的自动驾驶研发路径，不外乎这三种，透过这些技术路线的差异，你能看到这些造车新势力在自动驾驶落地上的抉择与思考，同时对这些造车新势力也会有更多的理解。 自研 蔚来是坚持自研的代表之一。其态度就是：跳过 L3，自研 L2/L4。 在经过一年多的等待之后，今年 4 月，蔚来向用户释放了 ACC 自适应续航，下个月，蔚来将会向用户释放高速自动辅助驾驶（HP），拥堵自动辅助驾驶（TJP），自动泊车（APA），蔚来会逐渐向用户展示「 苦练内功」 的自研成果。 目前蔚来旗下的两款车型都是采用 Mobileye 的 EyeQ4 芯片，也就是说蔚来视觉感知这一块的能力是由 Mobileye 提供，蔚来则负责自研后续的路径规划、决策。EyeQ4 的感知是一个黑匣子，从感知到机器视觉算法都是成套的解决方案，在这一块车厂无法自行进行定义修改，所以从某种程度来看，这种研发更像是「 半自研」。但是后续的 Eye5 支持空白软件刷新，也就是 Mobileye 会提供空白芯片，车厂可以自行写入相关程序，到那时蔚来的自动驾驶应该会转为纯自研。当然，这都是后话了。 车和家的路子和蔚来很相近，同样是半自研。 理想 ONE 这台车采用的芯片也是 EyeQ4，也就是说，感知的部分由 Mobileye 提供，其他部分自研。按照李想自己的说法，ONE 的 L2.5 级辅助驾驶系统能做到安全性上优于目前特斯拉 Autopilot 2.0。 不过和蔚来不同的是，车和家的 L2.5 的高级辅助驾驶功能的开发是交由其投资孵化的创业公司易航来做，L4 则完全由内部团队进研发。 至于 L3，李想已经说的很明白了：「L3 是一个反人类的产品」。自然就不做了。 同样坚持自研的还有小鹏汽车，作为特斯拉在国内最忠实的拥簇，同样也是「 智能化」 标签最明显的一家新造车企业，自研自动驾驶也是意料之内。 在小鹏 G3 这款车上，辅助驾驶功能并非完全自研，还是用到供应商的解决方案。也正是意识到这种方式在后续研发中的局限性，小鹏汽车决定完全自研，上海车展上发布的电动轿跑 P7 就是一个开始。Xpilot 会把感知由供应商方案转为自研。 按照官方说法，这款车在硬件上足以支持 L3 自动驾驶，量产时就会搭载小鹏完全自研的 L2 功能，然后通过 OTA 用 9-12 个月的时间迭代至 L3。在 2020 年第二季度这款车将会启动交付。 除了这几家，其实还有一家新势力也在自研自动驾驶，那就是零跑。 相比于其他新造车企，零跑做自研可能相对要靠谱一些，毕竟其背靠的爸爸是在安防监控和可视化领域有着深厚积累的大华。 在去年 7 月的零跑核心技术沟通会上，其首次公开了其在自动驾驶领域的布局： 已实现 L2.5 的自动驾驶，支持 L3 远程升级 2020 年，全系车型通过软件升级到 L3 2021 年，小范围进行 L4/L5 自动驾驶测试 2025 年之后，全面达到量产 L4/L5 具体到零跑 S01，能实现的功能包括：在 2019 年实现自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车；2020 年可实现城郊、高速路自动驾驶、协同式队列行驶、全自动代客泊车；到了 2021 年，实现小批量 L4/L5 测试；2025 年以后实现车路协同控制、市区自动驾驶和无人驾驶功能。 而且，零跑也在与大华联合研发自动驾驶芯片：「凌芯 01」，按照大华股份副总裁兼研发中心总经理张兴明的说法，这款芯片算力将超过目前市面主流芯片 5 倍之多。按照此前给出的规划，在这个季度，这款芯片就会进行实车测试， 在上海车展上，零跑也带来其首款 SUV：C-more，该车将具备 L3 级自动驾驶，后续将会通过 OTA 升级到 L4 级别。 也就是说，零跑做自动驾驶路数与特斯拉类似，同样是视觉感知为主，同样自研芯片，同样也是从 L2 逐渐迭代至 L4。而且相比于其他车企，零跑的自研的步伐要更快一些。 除了自研，目前新造车势力自动驾驶的达成还有另外一条路径：与供应商合作。 与供应商合作 威马和天际是代表。 威马的 Living Pilot 是与博世联合进行开发，提供 … 继续阅读
关于比亚迪宋 Pro，我所知道的…
提起西安，我能想到很多东西：城墙、钟楼、兵马俑，还有凉皮、羊羹、肉夹馍，但是现在又多了一样：比亚迪宋 Pro。 4 月 29 日，比亚迪携宋 Pro 在西安举行了一次静鉴会，GeekCar 受邀参加，近距离体验一下这款比亚迪「 年度重磅战略车型」。 这次我们所能看到的车型只有两款：宋 Pro 燃油版和宋 Pro DM 版，并没有看到宋 Pro EV 的身影，所以不做评价。这里我们主要关注宋 Pro DM 版本。 先说一下这款车的车身尺寸信息：长宽高分别为 4650/1860/1700（单位：mm），轴距 2712mm，该车是比亚迪 BNA 架构下的首款 A+级 SUV。 外观篇 Dragon Face2.0，你没有看错，和车机系统类似，比亚迪的 Dragon Face 设计同样也会升级迭代，如今来到了 2.0。 相比于 1.0，从前脸、车身、尾部再到内饰设计，车上的「 龙语言」 得到了很大的扩展。 前脸依然是我们熟悉的大号进气格栅镀铬装饰设计，显得很有张力，三款车型最明显的区别之处也就在前脸进气格栅设计上，具体如图：（宋 Pro 燃油）（宋 Pro DM）（宋 Pro EV）头灯也做了升级：采用「 龙爪」 设计，如图： 从侧面来看，整个车给人一种力量感。宋 Pro 通过车窗线和车顶线来打造一个悬浮的效果，而独特的 D 柱设计也增加了这款车的辨识度。按照现场工作人员的说法，D 柱这一块可以自行 DIY 喷绘，以满足个性化需求。刚刚上市的奥迪 Q2L，也采用了类似的 D 柱设计。（「 龙擎跃动」 腰线）在宋 Pro 这款车型上，龙爪首次运用在贯穿式尾灯上，前后灯相互呼应，龙的形象也更加立体。 宋 Pro 大灯的点亮也颇有仪式感：当靠近车子按下解锁按键之后，大灯就会依次亮起。 宋 Pro 实现了车灯全 LED 化，整车超过 400 颗 LED 光源，能耗降低超 50%。「 比亚迪在这方面处于一个领先的地位，拥有从 LED 芯片设计到整个模组的设计到车灯的设计以及制造全流程的产业链体系，再加上我们的设计能力，相信我们会在中国灯厂这条路上越走越远，越走越好」。宋 Pro 产品总监李跃如是说道，野心可见一斑。 此外，车尾「Build Your Dreams」标识的字体也经过了重新设计，字母更加扁平，相比于此前的设计，气质要高出不少。（旧版字体）（新版字体）再多说一句，宋 Pro 的 Dragon Face 设计语言本身就是从中国传统文化中获取灵感，而且车型系列也属「 王朝系列」，所以将静鉴会选在十六朝古都西安更像是一场现代与古代的一次融合与碰撞，挺有意思。 内饰篇 座舱这一块，比亚迪提出的一个理念是：情感化设计，体现对每一位驾乘的尊重。 具体怎么做？ 座舱内首次运用黄金分舱设计，通过处于黄金分割点的扶手设计将主驾和副驾做一个分割，让前排都有空间专属感。 而在后排，510mm 长的座垫可以起到很好的承托作用，不同座位的坐乘需求都能照顾到，除此之外，后排还支持 110° 11 档调节，再加上超大全景天窗，视野更加宽阔，一定程度上提升了坐乘体验。（平的地板，体验很好）说到天窗，宋 Pro 上取消了按键式开关控制，采用触感式设计，虽然是一个很小的改进，但是在一定程度上还是提升了整车的科技感。 刚刚说了，龙元素的设计除了在车外有所体现，同样延伸到了车内，「BYD Heart 智汇之心」，感受一下： 飞行推进器式的档把设计再加上周遭的龙鳞化按键设计，简洁且很有仪式感。 一款车表现力如何，与其背后的团队息息相关，来看一下宋 Pro 背后的男人们吧： 沃尔夫冈·艾格：全球设计总监（前奥迪设计总监）米开勒·帕加内蒂：全球内饰设计总监（前奔驰内饰设计总监）胡安马·洛佩兹：全球外饰设计总监（前法拉利外饰设计总监）汉斯·柯克：首席底盘调校专家（原奔驰底盘调校专家）张强：NVH 首席专家（日产雷诺联盟工作近 20 年）其他不说，光是能聚拢这样一批人，就能看出比亚迪的决心和手腕。而在比亚迪内部，艾格团队本身有很强的话语权，也就能最大程度的还原设计本身，我们才能在宋 Pro 这款车上看到这么大的改变。 智能篇 这里单独把智能化配置拿出来说一下。 宋 Pro 采用双屏设计：12.8 英寸可旋转中控大屏+8 英寸全液晶仪表盘，中控向驾驶位倾斜 7°，为的是方便驾驶员进行操作。 … 继续阅读