副驾娱乐屏是鸡肋么?

· May 14, 2019 333

上个月逛上海车展的时候,我发现了一个比较有意思的现象,副驾娱乐屏出现的频率开始增加。 其实早在 2016 年的 CES 上,博世就展出过一套多屏的概念座舱,探索过过副驾娱乐屏的可能性。 而我第一次见到类似设计出现在量产车里,印象里是前年的北汽 Lite。这款小车搭载了三连横屏的设计,但是由于做工缝隙、UI 非常粗躁,反而给我留下了很差的观感。 到了今年车展,新造车领域的理想 ONE 和天际 ME7 都在副驾增加了娱乐屏的设计。供应商的展台上,类似佛吉亚这样的座舱供应商,也大量展示了拥有副驾娱乐屏的座舱产品。 而在前几天,保时捷 Tycan 内饰曝光也确认副驾位置也有一块独立屏幕。 另外在某种程度上,拜腾的大屏也可以看作副驾屏的另一种形式。不过由于屏幕之间不存在物理的隔绝,因此在软硬件、交互技术需要更高的设计要求。当然,仅仅从视觉上来说,拜腾的设计一定有不小优势的。 总之,以上的种种现象都说明,未来一定会出现越来越多拥有副驾娱乐屏的车型。 另外,还有一些车型在副驾装上了小型液晶屏幕来控制和显示车辆的部分信息(包括空调、多媒体音量等),不属于本文讨论范围之内。 为什么现在才出现? 在副驾单独做一个屏幕这件事,之前更多出现在后装市场。用户为了满足副驾乘客的娱乐需求,会考虑加装一块屏幕。 主机厂过去不做这件事的原因不难分析。 在车里增加一块屏幕,需要重新设计内饰风格。车规级的大屏要兼顾娱乐性能、安全稳定等,贸贸然加入一块符合车规的屏幕,主机厂显然需要付出不小的成本。 另外,副驾娱乐屏的主要功能集中在影音娱乐(更主要是视频),其余类似音乐播放、电台等娱乐功能完全可以通过中控屏幕来完成,单独做一个屏幕的成本过高。 在 4G 网络普及之前,车机大屏很难通过在线服务的方式为用户提供视频内容(网速、流量都是问题),而让用户通过插拔 U 盘等方式播放视频,使用频次肯定不会高。 所以在过去的很长一段时间,前装的副驾娱乐屏完全是没必要的。 差异化是原因 当时间来到 2019 年,情况就有了变化。 不论是通过利用不同的芯片来驱动不同功能屏幕(类似理想 ONE,驾驶和娱乐大屏使用不同芯片),或者说利用一块芯片,在系统中使用 supersivor 来驱动多块屏幕及系统。总之,软硬件技术的发展使得副驾增加一块娱乐屏的难度和成本降低了。 另外,网络传输速度的提升和流量费用的降低,使得主机厂为用户提供视频服务的成本也到了可接受的范围(5G 应用之后这个效应会更明显)。再加上第三方 CPSP 和车联网服务结合的越来越紧密,类似爱奇艺、QQ 音乐这样的内容服务商都可以轻松的接入到车机系统内。 汽车的 IVI 系统也是由于这些因素,在最近一两年时间迎来了大爆发。几乎所有主机厂(特别是自主品牌和新造车)都在快速迭代车机娱乐系统。目前为止,一些头部车企的车机系统在导航、娱乐这类基础功能上,都已经做的比较好用。 从驾驶者的人车交互体验来看,目前的技术条件下很难在短时间内产生巨大提升。因此在这样的大前提下,差异化就成了车企宣传的诉求之一。于是一些车企开始把视线转向副驾,这或许是现阶段会开始出现副驾娱乐屏的主要原因。 难度在哪? 当然,副驾娱乐屏也不是简单的加一块屏幕。 从视觉角度分析,车里增加屏幕容易影响内饰的整体性。特别是由于屏幕的尺寸和角度需要考虑到用户的最佳观看视角,容易导致内饰设计中副驾区域的同质化。而对于这块屏幕的内容、视觉和交互,既需要符合整车系统的调性,还需要考虑到用户是否操作便捷。总之,如何完美的在车里加上一块屏幕,很考验设计师的功力。 其次,增加一块屏幕背后是引导副驾用户更多的和车辆进行交互。无论是娱乐,或者是跟车辆控制相关的功能,这块屏幕的功能边界也需要在设计时着重考虑。交互方式也需要重新定义,如果和主驾驶产生矛盾(比如语音操控),还需要区分不同音源来进行反馈,对整车交互体系都有很高的要求。 另外,当副驾屏幕开始跟车辆控制关联起来,那么对于系统稳定性、网络安全等可能影响驾驶安全等情况,就需要系统有足够的安全冗余。 虽然副驾驶和驾驶安全相关性较小,但也需要注意使用娱乐功能时,一定不能对驾驶者造成干扰(理想 ONE 的副驾独立蓝牙音源就是典型的例子)。当发生意外时,对于包括气囊弹出以及屏幕碎片飞溅等可能存在的危险,都需要进行严谨的测试。 所以要做好副驾娱乐屏,要求真不低。 最后再补充点零碎的想法。 在现阶段,或者说以后的很长一段时间里,副驾娱乐屏都很难成为决定用户购买的决策性因素。特别是有很多人的驾驶场景里,副驾多数都是没有乘客。如果要让这部分用户为了这些功能额外付出金钱成本,显然不合适。 因此,当我们讨论副驾娱乐屏的时候,需要结合特定的使用场景来看。 很明显,副驾娱乐屏适合经常多人出行的需求,特别是现在的二胎家庭越来越多。在这一点上,理想 ONE 的车型定位(面向奶爸奶妈)和功能定义就做的比较匹配,值得给个好评。另外,专车服务等场景也可能是副驾以及后排娱乐系统应用的场景。 总之,副驾娱乐屏目前来看只能算是锦上添花,至于是不是鸡肋,就得看用户的口味了。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。  

数据和自动驾驶汽车成未来的「新燃料」

· May 14, 2019 333

(本文作者 Charles Eagan,BlackBerry 首席技术官,GeekCar 对内容进行了不改变愿意的删改)在最近的底特律国际汽车展(SAE World Congress)上,我谈了数据正迅速成为汽车行业新「 燃料」 的问题。 具有前瞻思维的汽车厂商在今天展望着这样一幅未来场景:它们能够结整合并分析来自不同车载系统的各种信息,从而发现驾驶者的驾驶习惯、常去的目的地、音乐偏好以及众多其他与消费者行为有关的发现。另一方面,对于消费者而言,在它们愿意接受的前提下,实时访问他们的数据也可以带来诸多好处。从远程车辆诊断监控,就潜在维护问题发出提示,到紧急故障的自动呼叫,再到旨在增强整体出行体验的个性化服务和信息娱乐内容,通过数据赋能为驾乘者提供新功能和新服务的用例不胜枚举。 然而, 2017 年麦肯锡在《加快汽车数据货币化调查》中指出,「 无论汽车数据可以使哪些功能成为可能,如果消费者看不到其中好处,那么从这些数据中获取价值就是不可行的」,或许最重要的应该是,「 客户必须相信他们分享的数据会被负责任地使用和保存起来」。 BlackBerry 的首席执行官兼执行主席程守宗在一篇题为《我们需要设立更高的隐私标准》的博客文章中表示:「 数据驱动型经济对人们的必然影响已经显现。我们现在正站在道德、伦理和公共政策的十字路口……我认为,如何共同决定为数据驱动型经济制定游戏规则是当前全球政策制定者面临的最重大问题之一。」 BlackBerry 是在汽车 OEM 厂商与客户之间建立信任关系的最佳选择,不仅是因为,今天全球共有 1.2 多亿辆汽车使用我们的 QNX 技术,而是因为我们在提供高效、可靠、安全的软件方面享有良好声誉。在汽车行业,BlackBerry 受到全球汽车厂商和一级供应商的信任,保护它们的硬件、软件、应用程序和端到端系统免受网络攻击。 在不久的将来,驾驶者可能会为周末的赛道体验或自驾出游购买或租用由软件驱动的服务,比如增强版导航功能、盲点检测,甚至引擎管理和悬架装置软件,以此提高车辆性能。汽车厂商会从行驶的车辆中实时接收大量数据,从而能够改进未来车型,甚至包括取消仪表盘上无人使用的按钮。虽然听起来或许难令人相信,但如今,在汽车离开 4s 店后,汽车厂家就对自家生产的车辆情况知之甚少。而通过互联汽车,数据会传回汽车厂商,使软件能够进行实时更新。 将数据发挥作用 未来,来自部署大量传感器的互联汽车的数据甚至可以打包,并与城市共享。例如,在一个寒冷的早晨,当有数据显示存在大量车辆制动情况时,市政官员可能要对需要进行撒盐处理的危险「 黑冰」 保持警惕。 在各种情况下,汽车厂商都会考虑对汽车生成的数据进行充分利用。如今,软件和电子产品逐渐成为区分汽车等级等方面的关键因素,数据量随之呈现指数级增长。Lux Research 表示,至 2030 年,电子产品和软件占汽车成本的比重将从今天的 30%左右增至 50%,而自动驾驶汽车创造的软件业市场机会将从不足 10 亿美元扩大至 250 亿美元。 现時普遍的豪华型汽车在软件和电子工程方面已达到登峰造极的水平,平均包含超过 1 亿行代码以及 6 到 8 个操作系统。营收创造方面,一辆互联汽车胜过十辆传统汽车。此外,80%的车企高管表示,数据将塑造未来汽车业务的商业模式,而 83%的高管认为,他们会从这些数据中赚钱。数据是非常炙手可热的商品,许多大型科技公司都在打造能够将数据变现的商业模式,然而有必要指出, BlackBerry 将保护数据视为企业原则和使命,而非利用数据。我们只会移动数据,并且以十分安全的方式进行移动,绝不会使用数据,或从中牟利。 程守宗表示,「 企业应保护自己所管理的数据,而不是利用它谋利。每个人都应该是自己数据的主人。你的数据应该归你所有,且只归你所有。数据保护和数据安全是重中之重。我们应该在产品和服务的开发过程中将隐私保护内置于其中。」 网络安全风险不断上升 互联汽车在带来令人兴奋机遇的同时,也增加了网络安全风险。为充分发挥自动驾驶汽车的潜力,必须应对由这些安全风险构成的挑战。 随着传感器、自动方向盘、制动器、加速器、信息娱乐系统、移动应用程序和无线车钥等的应用,车辆遭受的攻击面不断增加。与任何其他产品或生态系统一样,随车载互联装置数量的增加,攻击面和潜在威胁也水涨船高。近年来,几乎所有 OEM 厂商都经历过某种形式的黑客攻击,这使人们认识到,防护性决不能是事后想法或被动强化, 必须在流程的每一道环节融入车辆以及车辆组件之中。这意味着必须确保供应链安全,只使用可信组件,实施现场监测,并对问题进行快速响应。 BlackBerry QNX 软件深受数千家企业的信任,已部署在全球数亿台执行最关键任务的系统中。随着汽车的电子架构从由硬件驱动发展到由软件定义,BlackBerry 正迅速确立自身作为下一代汽车首要基础软件平台供应商的地位。尽管无法预测互联和自动驾驶汽车会以多快的速度被大众完全接受,但毋庸置疑的是,所有人都将通过丰富的数据赋能推动并做出决策。

「智能公交车」到底智能在哪儿?我们去帮你看了看

· May 14, 2019 333

5 月 9 日,「熊猫智行,AI 闪耀五个现代化天津」-全球首批智能公交车营运发布会在中新天津生态城(以下简称生态城)举行,熊猫智能公交车将正式上路试营运。 这些智能公交车由人工智能企业深兰科技主导研发,采用纯电驱动,达到 L3+级自动驾驶。目前可以实现自动加减速、紧急制动、自主变道以及出入站台等操作。车上配备有语音交互系统、广告精准推送系统、驾驶员防疲劳预警系统、AI 自贩柜等,用户可以通过深兰科技在车上提供的生物识别技术实现乘车和购物。 除此之外,智能公交车可以通过计算机视觉全方位识别分析乘客异常行为,包括偷窃、打架、吸烟等。一旦识别监测到类似行为,系统将记录行为实施者体貌特征,即时播报预警,为公众出行安全提供更全面保障。 天津生态城先期会引入 3 台智能公交车,以中新友好图书馆和信息园作为始发和终到站进行试营运,线路长度约 2.5 公里。在发布会结束后,GeekCar 也随车进行了一次体验。 这台车在硬件上配备了激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器以及组合惯导,同时搭载了深兰科技自行开发的基于 ARM+FPGA 架构的域控制器。「 域控制器+各种传感器硬件」 这也是当下一个比较主流的自动驾驶搭配方案。 值得注意的是,在天津的自动驾驶试营运中深兰并没有用到高精地图。「 我们用的是特征地图(通过如 GPS、UWB 以及摄像头配合稀疏方式的 vSLAM 算法产生),地图基础数据由生态城提供,我们会在这些地图上做一些标定校准」。深兰科技技术副总裁赵旭如是说道。 我仔细看了一下,目前试营运的这条路的路况比较简单,车辆行人都比较少,同时车道线、交通标识等都很清晰,很适合进行自动驾驶落地。在行进过程中车子保持在一种低速行驶状态,车速在 15km/h-20km/h(生态城的要求,最高时速不能超过 20km/h)。相对来说整个设计还是比较保守,在距离红绿灯还有一段距离车子就开始减速慢行,车上还配备有安全员,作为系统的最后一道冗余。总的来说整个体验还是比较流畅。 看完这些,我想很多人依然会有疑问,比如在生态城进行试营运是否收费?深兰在自动驾驶技术路线的选择是怎样的?这里附上我对赵旭的一部分采访(略有删减)。 问:目前深兰在生态城规划的试运营路段是 2.5 公里,之后是否会进行扩展? 答:就目前我们与生态城的合作,我们很有可能在未来几个月扩展到 8-10 公里。 问:目前的试营运是否会进行收费? 答:收不收费涉及到本地管理问题,像天津生态城这边,很多现有公交也没有收费(猜测:熊猫智能公交试营运大概率不会收费)。 问:深兰为什么要选择 L3+进行切入? 答:L3 是一个起点,自动驾驶开始接管整车。在我们看来自动驾驶等级划分并不合理,所以在我们向上研发的过程中,不会去谈究竟(自动驾驶)达到了哪一级别,而是聚焦在是否能在尽可能多的场景解决自动驾驶中的安全性问题、舒适性问题以及营运成本等问题。 问:在智慧公交商业化上深兰是怎么考虑的? 答:公共交通是政府事业的一部分,这一块要根据政策以及每一个顾客相应的情况来定,我们会进行一些探索。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。