车和家首次公布自动驾驶路线,这里是一些关键信息

· Jun 28, 2018 333

在所有新造车企业中,车和家的风格绝对有些不太一样。不像很多热衷于召开各种阶段性发布会的友商,车和家在很长一段时间里,都显得有些过分低调。 不过随着今年下半年车和家 SUV 发布时间节点临近,他们也开始向外界透露更多的信息。 在常熟 IEEE 国际智能车大会上,我见到了车和家无人驾驶的负责人朗咸朋,也从他那里完整的了解到车和家在自动驾驶层面的规划。 事实上,这也是车和家第一次向外界全面介绍自动驾驶战略以及商用路线。 L4 级别的自动驾驶出租车 作为一家新兴的 OEM,车和家对自动驾驶的规划和很多主机厂都不同。朗咸朋告诉我,他们的目标是在 2025 年,应用 L4 技术实现自动驾驶出租车(Robo-taxi)的商业化运营。 这款车将会由车和家设计制造、产品形态上会和目前车辆不同,更像是一个「 生活座舱」。 在明年,车和家会完成这款 Robo-taxi 的产品形态定义,包括车辆外观、底层电子架构等部分都会完成。在这之后,这款车会开始小批量的测试,随着软硬件的迭代,在 2025 年达到量产级别,实现正式的无人驾驶出租车商业运营。 不久前,车和家宣布和滴滴成立合资公司,就是为了依靠滴滴的能力,其中一个目标就是要规模化的运营 Robo-taxi。 自动驾驶应用场景的逻辑 和很多针对个人用户的自动驾驶策略不同,车和家选择了一条做大规模商用的路线。 国外类似福特、日产等车企也都提出了类似的概念。Waymo 在最近也大批量的采购了 6.2 万辆克莱斯勒 Pacifica,用于测试自动驾驶出租车等场景。 这些例子都在很大程度上说明,现阶段自动驾驶在商用场景的应用比民用场景要有不小优势。 最明显的一点优势是效率,自动驾驶出租车能在很大程度上提高车辆使用效率。无论是接驳时间还是车辆使用,效率都会比有人驾驶高很多,基本上除了充电车辆都可以处在运营状态。 随之而来是成本的降低,减少了司机的成本,提高效率之后,用户的使用成本也会有很大的降低,甚至可能降到司机驾驶的一半。 另外一点,无人驾驶技术落地很大程度上会受到传感器等成本的影响。而按照目前国家规定的 60 万公里强制报废的运营里程来看,这部分成本的获得相对客观的分摊,加快落地的效率。 什么自己做?什么别人做? 作为一家主机厂,在任何技术的研发和应用上关键都是要分清哪些是自己做,哪些找合作伙伴。 朗咸朋告诉 GeekCar,车和家 L4 团队的工作重心会集中在决策算法层面,而感知、执行等会找到合适的供应商伙伴来实现。例如车和家在加入百度阿波罗平台后,会使用百度的高精地图数据;和博世则会在底层控制器等零部件方面进行合作。 在下半年的新车上,会搭载 L2.5 级别的自动驾驶功能,具象的功能会向 Tesla 的 Autopilot 看齐。这套 L2.5 的系统是由易航智能负责提供,车和家创始人李想也是易航智能的天使投资人之一。 至于 L4 团队,则是从今年 1 月朗咸朋入职车和家之后才开始正式搭建。在这之前,他在百度负责 L3 自动驾驶相关的高精地图等软件工作。目前,车和家 L4 团队大概有 10 个人,到明年大约会扩张到 100 人左右。 朗咸朋告诉我,虽然 L4 级别的自动驾驶技术则不会应用到新车上,但这款车对于 L4 技术的意义很大,关键就在数据。L4 团队会根据车辆实际驾驶中产生的用户数据,来获取真实用户的驾驶习惯,训练决策算法。 自动驾驶落地需要大量真实数据对算法进行训练。而科技公司、互联网公司通过采购小批量车型进行数据收集,在数据量上有很大的限制。而主机厂在这个领域有天生的优势,无论是用户数据的数量和质量,都能有足够的保障。按照车和家的规划,明年通过新车能够获取大约 1000 万公里的实际用户驾驶数据,随着车辆数量的增加,这个数据量会呈现爆发式的增加,足够用来训练出一套优秀的核心决策算法。事实上,这也是朗咸朋选择加入车和家的原因之一。 当然,无论是 L4 自动驾驶技术的应用、还是之后运营无人驾驶出租车的商业目标,能够顺利落地的前提还是车和家的第一款 SUV 发布的顺利与否。接下来,车和家要面对的还是新车发布、上市、交付、销量等各个阶段的不同问题。只有把这些问题都搞定了,自动驾驶的一系列规划才有真实落地的可能。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

奇点汽车黄浴:奇点汽车坚持做本地化自动驾驶,数据不会共享

· Apr 30, 2018

4 月 27 日,车展媒体日的转天,在北京嘉铭中心奇点汽车体验厅里,进行了一场关于自动驾驶的分享。 主讲人是奇点汽车美国研究与创新中心首席科学家兼奇点汽车美国公司总裁黄浴。以下是一些分享干货: 奇点汽车自动驾驶路线:L2-L3-L4 迭代升级 按照黄浴的说法,奇点汽车的技术路线基本是渐进升级式的:先把 L2 落地,然后逐渐升级进入 L3 自动驾驶,最终实现 L4 自动驾驶。 在硬件方面,奇点汽车第一款量产车 is6 配备 8 个摄像头、12 个超声波雷达和 5 个毫米雷达。「 整个迭代因为我们的硬件环境,基本上包括感知的环境都已经支持 L4 的需要,只是在软件上需要进行 OTA 升级。」 黄浴这样说道。 目前奇点汽车在美国和中国均有研发中心。美国研究与创新中心负责环境感知、高清地图、车联网和驾驶行为模型,并依托于英伟达自动驾驶计算平台,借用硅谷人才和技术实力推动奇点汽车自动驾驶技术的研发和落地。 苏州全球研发中心以自动驾驶系统研发、自动驾驶安全技术研发、整车研发、造型设计、智能系统电子电气研发等为主要方向。同时奇点汽车计划于 2018 年内将自动驾驶算法提升至 L3(SEA 标准)。 坚持本地化,数据不会进行共享 当谈到如何进行数据采集时,黄浴告诉我们奇点将会采用大家熟知的模式也就是「 影子模式」 进行数据收集。 同时黄浴坚持自动驾驶本地化。在他看来:「 从技术上我们可以充分利用美国的技术。但是它的落地是有特殊性的,不论是交通环境还是驾驶的特点都不太一样,比如说最简单的一点,交通标志也不太一样,包括红绿灯的架设也不太一样。所以技术上我们在深度学习、障碍物检测这些识别技术,目前硅谷是可以帮我们做到很多的人才储备和技术的更新。但从实际的落地来说,我们会在本土化做,跟同事在上海、苏州等这边做一些改进。」 这一点和小鹏汽车谷俊丽的观点高度近似。需要注意的是,黄浴和谷俊丽都具备在硅谷进行自动驾驶研发的经历,可能也是这样的经历,让他们更关注自动驾驶的本土化问题。 另外,他补充说到:「 基本上奇点汽车的布局是我们会有大数据,会有云计算的平台,会有用户的账号的支持,所以我们也不希望数据对他人有所贡献,这也是我们自己的财富。」 技术的突破会改变这两种驾驶路线纷争的选择 从 L2 逐步升级到 L4 自动驾驶还是直接从 L4 开始着手,特斯拉和谷歌是两大派系的代表。 奇点汽车也是特斯拉路线的拥护者,究竟哪种路线才是最合理的,黄浴给出了他的观点:「 这个是跟技术有关的,任何一个传感器的发展都会引导。毫米波雷达目前的分辨率不够,所以只是产生一个点移目标,不能形成一个清楚的障碍物的轮廓信息或者结构信息。某家雷达公司已经开发三维轮廓检测的毫米波雷达,如果这个出来的话会克服点对点检测的弱点。 我相信技术的突破会改变这两种驾驶路线纷争的选择,就像当年芯片争论,一旦某方面出现变化都会出现发展速度的不同,这是目前的一个评估,也许一两年以后技术是不是还这样,我们也不好说。」 值得一提的是,奇点汽车会依托英伟达的自动驾驶平台进行技术开发。 正如同黄博士讲到的,开放的自动驾驶平台可以让车企很快切入到自动驾驶技术研发,但是越到后期想要摆脱这个平台就有一定的难度。所以在奇点汽车「2018 年完成 L2 量产化,2019 年实现 L3、冲击 L4」的过程中,这一点是需要考量的地方。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

全国首个自动驾驶道路测试规范出台 对驾驶人资格要求较严

· Apr 12, 2018 333

4 月 11 日,工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》。该规范自 5 月 1 日起开始施行。 根据规范中的解释,规范中提到的智能网联汽车指的是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与 X(人、车、路、云端等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,并最终可实现替代人来操作的新一代汽车,即通常意义上的智能汽车、自动驾驶汽车。这其中包括乘用车、商用车,但不包括低速汽车和摩托车。 规范适用于在中国境内进行的智能网联汽车道路测试。也就是说,它是继北京、上海、重庆、深圳等地相继出台自动驾驶路测政策后的首个全国性规范。 规范中对测试主体、测试驾驶人、测试车辆主要进行了如下要求。 1)测试主体:提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位。 必须是中国境内登记注册的独立法人单位。能进行制造、研发、检测等智能网联汽车相关业务。能在测试发生意外时进行足够的民事赔偿。有智能网联汽车自动驾驶功能测试评价规程。能对测试车辆远程监控,并记录、分析、重新测试车辆事件。 2)测试驾驶人:经测试主体授权,负责测试并在出现紧急情况时对测试车辆实施应急措施的驾驶人。 和测试主体签订了劳动合同(或劳务合同)。有相应车型的驾驶证,并且驾驶经历在 3 年以上。最近连续 3 个记分周期内没有满分记录,最近一年内没有超速 50%以上或闯红灯等严重违法行为,从未有过酒驾记录、服用国家管制药品、麻醉药品记录,也从未有过致人死亡或重伤的交通事故责任记录。 3)测试车辆:申请用于道路测试的智能网联汽车,包括乘用车、商用车辆,不包括低速汽车、摩托车。 没办理过机动车注册登记。满足对应车辆类型除耐久性外的强制性检验项目要求。车辆有人工操作和自动驾驶两种模式,可以随时切换模式。能记录、存储、在线监控车辆状态,实时回传车辆的控制模式、位置、速度和加速度等运动状态的信息。能自动记录和存储车辆在发生事故前至少 90 秒的各种实时数据,且存储时间不少于三年。 车辆在道路测试前,必须已经取得临时行驶车号牌,并经过封闭道路、场地等特定区域进行的充分实车测试。车辆的自动驾驶功能也要经过国家或省市认可的第三方机构检测认证,检测验证项目至少要包括下列表格中的项目。 如果企业想在某测试路段进行测试,要向该路段所在地的政府相关主管部门提出申请,如果审核通过,将被下发如下的「 智能网联汽车道路测试通知书」。 测试书上要注明测试主体、车辆识别代号、测试驾驶人姓名和身份证号、测试时间、测试路段等信息,测试时间原则上不超过 8 个月。测试通知书和测试方案都要随车携带备查。 此外,还有几点值得注意的事情 。比如,测试车辆的车身要用醒目的颜色表示「 自动驾驶测试」 这六个字;测试驾驶人必须始终处于测试车辆的驾驶座位上;测试车辆不能搭载和测试无关的人和货物。 测试主体每 6 个月要向省、市级政府相关主管部门提交阶段性测试报告,并在测试结束后 1 个月内提交测试总结报告。 如果测试过程中车辆违反了交通信号灯通行、逆行,或者因主要以上责任发生了交通事故造成人员重伤、死亡、车辆损毁等严重情形,或者被相关部门认为测试活动有重大安全风险,那该车的测试通知书就会被撤销,同时临时行驶车号牌也将被没收或作废。 交通事故发生时将根据道路交通安全法律法规,认定为当事人——测试驾驶人责任。如果造成了人员伤亡、死亡或车辆损毁,测试主体必须 24 小时内上报主管部门,并在事故责任认定后 5 个工作日内,提交书面事故分析报告等材料。 下面我们附上「 智能网联汽车道路测试管理规范(试行)」 全文: 工业和信息化部 公安部 交通运输部关于印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》的通知 各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门、公安厅(局)、交通运输厅(局、委): 现将《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》印发给你们,请各地结合实际,认真贯彻执行。 工业和信息化部 公 安 部 交 通 运 输 部 2018 年 4 月 3 日 智能网联汽车道路测试管理规范(试行)第一章 总 则 第一条 为深入贯彻落实党的十九大精神,加快制造强国、科技强国、网络强国、交通强国建设,推动汽车智能化、网联化技术发展和产业应用,推进交通运输转型升级创新发展,规范智能网联汽车道路测试管理,依据《道路交通安全法》《公路法》等法律法规,制定本规范。 第二条 本规范适用于在中华人民共和国境内进行的智能网联汽车道路测试。 第三条 工业和信息化部、公安部、交通运输部定期联合发布智能网联汽车道路测试相关信息。 第四条 省、市级政府相关主管部门可以根据当地实际情况,依据本规范制定实施细则,具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。 本规范所称省、市级政府相关主管部门,包括各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门、公安机关交通管理部门和交通运输主管部门。 第二章 测试主体、测试驾驶人及测试车辆 第五条 测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位,应符合下列条件: (一) 在中华人民共和国境内登记注册的独立法人单位; (二) 具备汽车及零部件制造、技术研发或试验检测等智能网联汽车相关业务能力; (三) 对智能网联汽车测试时可能造成的人身和财产损失,具备足够的民事赔偿能力; (四) 具有智能网联汽车自动驾驶功能测试评价规程; (五) 具备对测试车辆进行实时远程监控的能力; (六) 具备对测试车辆事件进行记录、分析和重现的能力; (七) 法律、法规规章规定的其他条件。 第六条 测试驾驶人是指经测试主体授权,负责测试并在出现紧急情况时对测试车辆实施应急措施的驾驶人,应符合下列条件: (一) 与测试主体签订有劳动合同或劳务合同; (二) 取得相应准驾车型驾驶证并具有 3 年以上驾驶经历; (三) 最近连续 3 个记分周期内无满分记录; (四) 最近 1 年内无超速 50%以上、违反交通信号灯通行等严重交通违法行为记录; (五) 无饮酒后驾驶或者醉酒驾驶机动车记录,无服用国家管制的精神药品或者麻醉药品记录; (六) 无致人死亡或者重伤的交通事故责任记录; (七) 经测试主体自动驾驶培训,熟悉自动驾驶测试规程,掌握自动驾驶测试操作方法,具备紧急状态下应急处置能力; (八) 法律、法规规章规定的其他条件。 第七条 测试车辆是指申请用于道路测试的智能网联汽车,包括乘用车、商用车辆,不包括低速汽车、摩托车,应符合以下条件: (一) 未办理过机动车注册登记。 (二) 满足对应车辆类型除耐久性以外的强制性检验项目要求;对因实现自动驾驶功能而无法满足强制性检验要求的个别项目,测试主体需证明其未降低车辆安全性能。 (三) 具备人工操作和自动驾驶两种模式,且能够以安全、快速、简单的方式实现模式转换并有相应的提示,保证在任何情况下都能将车辆即时转换为人工操作模式。 (四) … 继续阅读

爱驰汽车和深兰科技达成战略合作,想一起打造「互联网+」时代的智能汽车

· Feb 26, 2018 333

去年创立的电动车公司爱驰汽车,最近和一家人工智能公司深兰科技达成了战略合作。 深兰科技拥有人工智能深度学习神经网络、机器视觉、自动驾驶线控系统、生物识别等多项前沿技术的自主知识产权。去年 9 月,这家公司拿到了云峰基金数千万元的 Pre-A 轮融资;今年 2 月,他们又宣布完成了亿元级的 A 轮融资,华映资本领投,德商资本跟投。他们目前的主要研发方向是无人零售。 爱驰汽车联合创始人兼总裁付强表示,选择深兰科技作为技术合作方,是看重了他们在人工智能、机器视觉、深度学习、生物识别和自动驾驶等方面的技术。 我们看看深兰科技在这些智能技术上做到了什么。 首先,在深度学习上,多功能智能售货机「 快猫」 应用了深度学习的神经网络,能分析每个客户的消费习惯,在外网抓取用户信息,通过「 人-店对话」 实现智能零售客服。 其次,机器视觉(基于图像识别的商品、用户体态和手势识别的关系绑定算法)相当于店形机器人的眼睛,它可以识别商品,同时获取用户性别、年龄,样貌,商品喜好等信息,建立相对详细的客户数据库。目前在机器视觉识别领域的全球性竞赛中,深兰科技的单机精准度达 90%以上,多机纠错算法的精度达 99%。 此外,深兰科技生物识别技术能锁定消费者身份,通过赋予每个人「 终身 ID」,确定「 我就是我,而不是我的双胞胎姐妹」。 最后,在自动驾驶方面,深兰科技有一款兜售机器人,就采用了送货机器人没有的开放场景自动驾驶技术。这种机器人基于不停转动的视觉摄像头来辨认周围环境,不需要事先建模,就能通过精准的目标识别和场景理解看清和看懂路况,识别出路上的每一个障碍物、行人、车辆等,可以做到上下楼梯、自行送货。 可以看出,将上述已有的应用在智能零售上的技术,来给爱驰汽车的电动车做智能升级,确实没有什么违和。人工智能、机器视觉等技术在智能汽车领域发挥着越来越重要的作用,电动化、智能化、网联化、共享化、自动化是新汽车产业链的发展方向,具有智能技术的服务商跨入汽车领域的案例肯定会越来越普遍。 除了和深兰科技的合作,爱驰汽车还与四维图新、万帮新能源、上海交运集团、博世(中国)、西门子(中国)等多家企业、机构达成过战略合作伙伴关系。爱驰汽车重视定制化的车联网服务,以及汽车后市场方面的个性化服务,他们称这种业内的多方合作,帮助他们形成了从产品研发、销售服务、后市场服务、智能化研发到数字化生产的闭环结构。 ALWAYS 爱驰亿维创立于 2017 年 2 月,由付强和谷峰联合创始,在 2018 年 2 月更名为爱驰汽车。付强有近 30 年的汽车行业销售、市场、财务和公司管理经验,历任一汽大众奥迪品牌销售副总经理,上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监,操盘了奔驰在华营销体系变革,任职沃尔沃汽车(中国)总裁兼首席执行官。担任 CEO 兼 CFO 的谷峰,曾任职上汽集团 CFO、财务总监兼资本运营部执行总监。 爱驰汽车的德国子公司爱驰恭博(Gumpert 的音译)的负责人 Roland Gumpert,担任爱驰汽车首席产品官,他曾任奥迪运动部门的负责人,参与了奥迪 Quattro 四驱系统的开发。 爱驰恭博主导开发的高性能电动超跑将在 2018 年春季发布,并于年底上市;他们的第二款产品定位于 SUV,是基于 MAS 平台的国内自主研发车型,其概念车将在今年发布,量产版计划在 2019 年第四季度上市,售价约 20 万元。根据规划,爱驰汽车未来五年内将推出 5-10 款新车和衍生车型。 本月 28 日,爱驰汽车的江西上饶生产基地项目将封顶。项目总投资 133 亿元,计划年产 30 万辆纯电动 SUV、MPV 整车基地和电池 PACK 生产线,一期投产 15 万辆,二期投产 15 万辆。   原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:        GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

「自动驾驶第一案」始末——Waymo 和 Uber 达成庭外和解之后

· Feb 17, 2018 333

(封面图片来源:Tech Crunch)在从谷歌分拆出的独立公司 Waymo 控诉 Uber 自动驾驶商业机密侵权案开庭的三天后,2 月 9 日,双方突然宣布了一个让观众们意外的结果:他们达成了庭外和解。和解方案是 Waymo 获得 Uber 价值 2.45 亿美元的股份,且根据协议,Uber 日后不能使用和 Waymo 相关的商业机密技术——无论在软件还是硬件上。 如果按照 Uber 720 亿美元的估值来算,则 Waymo 获得其股份的比例为 0.34%。Waymo 在去年 10 月要的赔偿金是 10 亿美元,2 月初他们把这个要求降低到 5 亿美元,但是也被 Uber 拒绝了。最终的和解方案是股份转让,这一点从 Uber 的角度看是好事,因为至少他们不再需要支付现金。 不管怎么说,两个公司选的这个和解时间点,不是一般的奇怪。Waymo 是在 2017 年 2 月对 Uber 正式提起诉讼的,称 Uber 侵犯了自己的专利和商业机密。比起让闹剧持续一年,等开庭审判到一半了嘎然而止,何不一开始就定出和解协议呢? 当然,就算等到判决结果下来后,他们也可以用自己的方式调解,但他们还是选了庭审的第三天。为什么是这一天? 庭审中途和解的原因 答案很简单,因为 Waymo 要拿出一位新的证人,来指认 Uber 的前 CEO 特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)的罪行,这个人就是整个事件里的核心人物——莱万多夫斯基。 我们简单回顾一下案件的经过。最初 Waymo 提起诉讼时,控诉的是长期在 Google 工作的前工程师安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)在 2016 年 1 月辞职创立卡车自动驾驶公司 Ottomotto 前,把 14000 份文件重要的技术文档,包括他帮助开发的激光雷达传感器的设计图下载到工作电脑里,然后转移进他的个人电脑,最后导出到其他硬件上。并且在莱万离职前,他已经和 Uber 的 CEO 特拉维斯·卡兰尼克交情甚好了。 几个月后,Uber 以 6.8 亿美元的股权收购了莱万多夫斯基的初创公司 Ottomotto,并让他作为副总裁负责 Uber 自动驾驶汽车的研发工作。Waymo 发现技术文件被盗,是因为他们和 Uber 的共同供应商把 Uber 的激光雷达设计图发给了他们,技术证明文件显示,两个公司的设计图相似度很高。Waymo 方面称:「 莱万多夫斯基和 Uber 盗用了 Waymo 的商业秘密,加速了他们的开发工作。」 对于上述莱万多夫斯基带走了 14000 份包含无人驾驶汽车设计的技术文档,以及他在离职前和卡兰尼克有交往的情况,Uber 方面从未否认过。但是,Uber 强烈反驳了这个控诉:在 2015 年 12 月莱万多夫斯基从谷歌离职前,Uber 和莱万多夫斯基合谋偷走了那些技术文档到 Uber。 Waymo 在 2017 年 2 月提出指控后,5 月,Uber 因为莱万多夫斯基拒绝配合调查,最终将他辞退。莱万多夫斯基在拒绝时引用了美国宪法第五修正案的这句话——「 任何人不得在任何刑事案件中作为自身所涉案件的证人。」 莱万多夫斯基的不配合,让人感到这里面肯定有问题。但是这种有问题的感觉并不能代表 Waymo 一定赢得诉讼,他们翻箱倒柜地花了一年找遍 Uber 的证据,但还是被指证据不足。当 Uber 在 2018 年 2 月初拒绝 5 亿美元的赔偿金后,第二天 Waymo 将莱万多夫斯基作为证人,而不是被告请上了法庭,接下来两个公司就在新一次谈判中达成了庭外和解。 莱万多夫斯基登上证人席,不一定证明 Uber 剽窃了 … 继续阅读

除了要推出 20 多款电动车,日产还要在中国做什么?

· Feb 09, 2018 333

最近,东风集团和日产各出资 50%的对半持股合资公司「 东风汽车有限公司」 公布了中期发展规划「DFL TRIPLE ONE PLAN」,规划中透露了他们在中国市场将大力发展电动车,以及在 2019 年引入 Level2 级别自动驾驶的策略。 电动化:两年内推出 20 款以上的电动车 首先在电动化方面,东风有限公司准备加大对电动车的投资,将日产的电动车技术引进中国并进行本地化,在未来两年内推出 20 款以上的电动车,其中包括 Leaf(中文名聆风)这类零排放的纯电动汽车,也有日产 Note 这类 e-POWER 混合动力车。 2018 年到 2019 年,公司会在日产、启辰和东风品牌中推出六款新的电动车型。新一代日产奇骏将有望在明年发布,新车将推出 PHEV 插电混动版本,并将搭载与三菱欧蓝德 PHEV 车型上相同的 2.0L 汽油发动机和更大的电池组。另外,东风汽车有限公司总裁关润还透露,新一代聆风将在 2018 年内引入中国,预计是通过东风日产渠道,以进口形式销售。 我们知道,早在 1947 年,日产的首款电动汽车 TAMA 就问世了。2010 年底,日产率先推出了大规模量产的纯电动车 Leaf,到 2017 年,Leaf 在全球 49 个市场卖出了超过 30 万辆,总行驶超过 35 亿公里,但是由于续航里程问题,在中国的成绩单并不好。 新一代 Leaf 采用了新的电动动力总成系统,电动机最大功率达 110kW,最大扭矩达 320Nm,电池组容量由上一代的 24kWh 提升到了 40kWh,在相对较为宽松的日本标准 JC08 燃油模式测试下,全新日产聆风的续航里程可以达到 400 公里,在欧洲 NEDC 标准下,续航里程可达 378 公里,而相对严苛也较为接近实际路况的美国 EPA 标准下,续航里程达 240 公里。 在电池组容量并没有提升很大的情况下,整体续航里程的提升不仅归于电池技术提升的功劳。在上个月的 CES 上,日产相关 R&D 负责人提到,除了电池技术的改进外,续航升级的原因还包括逆变器的效率提升、车身轻量化,以及车身空气动力学设计改进。 按计划,在 2022 年,电动汽车将占所有东风有限旗下汽车销量的 30%。英菲尼迪也将很快推出电动版车型,在 2022 年实现 25%的产品组合电动化,至 2025 年,电动化将达到 100%。不过这里所谓的电动化,大部分还是混动车。包括「 两年内推出 20 款以上电动车」 的目标里,这其中有多少是纯电动汽车还是一个未知数。 自动驾驶:2019 年销售 Level1/2 自动驾驶汽车 在自动驾驶方面,东风有限公司要在五年内把 ADAS、日产的自动驾驶系统 ProPILOT、易泊、智能互联技术引入他们在中国的所有品牌,这些品牌包括东风、启辰、日产、英菲尼迪。另外,他们准备扩大 ADAS 和 e-parking 的使用范围,并在 2019 年,把 Level1 和 Level2 级别的自动驾驶技术引入中国市场。 至于 ProPILOT,它是基于摄像头技术的高速公路单一车道自动驾驶辅助系统,可通过方向盘上的按钮开启。2016 年 8 月,ProPILOT 首先被应用于日产面向日本国内的一款车型 Serena,它能在堵车行驶或者长时间巡航行驶的情况下,自动加速、刹车、转向,减轻驾驶员的负担。 实际上,ProPILOT 和大家经常用的巡航控制没有什么区别,只是多了一个车道保持功能。也就是说,如果你在没有转弯标志的情况下打方向盘,就会感觉到这套系统在与你「 抢」 方向盘——它会努力回转,让车辆轨迹保持在车道中心。 在堵车时,如果前面的车流全部停下,系统也会慢慢刹停,车流再次动起来后,ProPILOT 会让你的汽车再次跟车起步。不过跟车起步的功能要求车辆停下不超过三秒,如果停得过长,就要再按一下 ProPilot 按钮或踩下油门才能继续开。 其实,东风有限公司今年要通过进口引入中国的新一代聆风,就搭载了 ProPILOT 技术,以及 ProPILOT Park 自动泊车技术。根据日产的自动驾驶计划时间表,到 2018 年他们还将推出高速公路可变道的驾驶辅助系统,而 2020 年可以在城市道路实现自动驾驶,所以全新日产聆风上的 ProPILOT 技术只是日产三年计划的第一步。预计到 2025 年,搭载 ProPILOT … 继续阅读

撕了将近一年后,Waymo 与 Uber 诉讼案终于开庭

· Feb 07, 2018 333

商业世界里,最不缺的戏码就是爱恨情仇。针对自动驾驶窃密事件,Waymo 不知道与 Uber 撕了有多少次。去年 2 月,前者更是提起诉讼,指控后者商业侵权。 而在昨天,两家公司之间的诉讼案终于开庭,陪审团成员也加入到了听证环节。双方争论的核心点在于:Uber 是否使用了 Anthony Levandowski 此前从 Waymo 处下载的商业机密文件。由于案件所涉及到的所有知识产权已经被封存,因此文件本身无法被公众审查。另外,由于 Waymo、Uber 对于商业机密本身存在争议,所有案件实质很有可能永远不会被公开。 有些媒体希望捕捉到 Travis Kalanick 崩溃的表情,不过他本人脸上却没有任何表情。唯一的迹象就是不停在喝水,不到一小时的作证时间里,他一共喝了四小瓶。 Waymo 的证据是,前工程师 Anthony Levandowski 从公司离职前夕,下载了 14000 份自动驾驶机密文件(共 9.74G),随后 Anthony Levandowski 创立了自动驾驶公司 Otto 并被 Uber 收购。在 Waymo 看来,Uber 在研发自动驾驶的过程中用到了这份商业机密,于是提出 14 亿美元的索赔需求。索赔遭到拒绝后,也就有了现在的故事。 起初,谷歌的雄厚实力让他们在招聘自动驾驶人才方面占尽优势。不过,后期 Uber 也开始发力,他们甚至直接从卡耐基梅隆大学挖走了 42 名自动驾驶研究人员。为了在自动驾驶竞赛中占据先机,Uber 在 2016 年 8 月收购了 Otto,而这也为后期的窃密案埋下了伏笔。 处理此案的联邦法院法官 William Haskell Alsup 也谈到了自己的看法,Alsup 此前负责过甲骨文起诉谷歌的案件。在他看来,Waymo 过于集中使用外部文件证明 Uber 违法,而这种行为也遭到了他的指责。同时,Alsup 还拒绝了 Waymo 关于禁止 Uber 进行自动驾驶测试的请求。 目前,Waymo 准备的文件包括一封前 Uber 员工的投诉信,其中讲到了 Uber 的黑客、网络间谍行为。另外,Waymo 还将 Uber 前安保组成员 Ric Jacobs 带到了庭审现场,Jacobs 曾与 Uber 有过商业纠纷。尽管 Alsup 表示不予受理这些证据,Waymo 还是将 Ric Jacobs 列入到了证人名单中。 Uber 的看法是,他们愿意承认 Levandowski 下载文件是不应该的,不过这并不代表 Uber 或者 Levandowski 本人做了任何违法的事情。 就现在来看,即便 Waymo 胜诉,他们也只能要求 Uber 交付赔偿金,同时禁止使用激光雷达。而这对于 Uber 来说并不算也特别困难,一些证据显示,Uber 目前已经摆脱了 Levandowski 的设计方案。相比于自动驾驶行业的发展变革,本次诉讼案对于自动驾驶人才流动方式的影响或许更大。 如果 Uber 败诉,他们今后可能会改变招聘策略,尤其是招聘那些身怀多项商业机密的工程师。而要是 Waymo 败诉的话,很有可能就会产生另外一种状况,自动驾驶人才跳槽将会成为一种更加频繁的现象,工资也会继续增长。 至于本案核心人物 Levandowski,他则选择行使第五修正案权利,保持缄默避免在审判期间自证其罪。虽然 Waymo 未必确保能胜诉,不过有人认为他们已经伤害到了 Uber 的对外形象。这一切不再仅仅是例普通案件,而是一出精彩的戏剧。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:    GeekCar 极客汽车    (微信号:GeekCar)& 极市    (微信号:geeket)。

大陆与英伟达合作研发自动驾驶系统,目标 2021 年推向市场

· Feb 06, 2018 333

大陆与英伟达今天共同宣布,两家公司将会合作开发一套全新的自动驾驶系统。新系统基于 NVIDIA DRIVE 平台打造,计划会在 2021 年推向市场。 按照预定计划,两家公司打造的全新自动驾驶系统可以涵盖 L2 到 L5 多级别功能,其中包括 360 度感知、高速公路自动变道以及交通融合的能力。另外,系统本身还将整合高清地图,使车辆能够对自身进行本地定位,同时提供地图更新。 至于具体合作,大陆将拿出自己的多功能摄像头、3D 激光雷达、短距离和远距离雷达、中央控制单元等技术。而英伟达则负责提供 NVIDIA DRIVE 平台,其中包括 Xavier 芯片、DRIVE OS 系统以及 DRIVE AV 软件栈。 截止现在,大陆和百度、麦格纳、Intel 阵营(宝马、英特尔、Mobileye)等企业达成过自动驾驶合作计划。而英伟达的自动驾驶合作伙伴则包括奥迪、丰田、沃尔沃、大众、博世等公司。 有意思的是,作为一家一级供应商,大陆同时和目前代表自动驾驶芯片领域两大阵营的公司英特尔、英伟达达成了合作。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:          GeekCar 极客汽车          (微信号:GeekCar)& 极市          (微信号:geeket)。

加州自动驾驶路测「年终考核」:谷歌通用独领风骚,还有人「交白卷」

· Feb 01, 2018

美国加州是自动驾驶「圣地」,众多整车厂、供应商、创业公司在这儿进行自动驾驶的研发和路测,同时,加州也是全球第一个为自动驾驶汽车制定法规的地区,截止 2018 年 1 月份,共有 50 家公司或机构获得了加州自动驾驶路测资质许可。而从 2015 年起,加州机动车管理局(DMV)要求获得测试资质的公司每年年初都要上交一份自动驾驶「年度总结」,然后由 DMV 收集起来并且向社会公开。 今天,DMV 公布了 2017 年度的自动驾驶年度成绩单。共有 19 家公司提交报告,这些报告呈现了他们在 2016 年 12 月 1 日到 2017 年 11 月 30 日之间的自动驾驶路测成果。 报告有一个主题,名为「脱离」(disengagement)。所谓「脱离」,指的是自动驾驶系统发生故障或者车辆需要人为接管的情况。报告需要提及的要素包括自动驾驶车辆测试总里程、脱离次数和脱离原因等。 比起各家公司对自己自动驾驶技术的 PR 宣传,这份报告可以让我们更真实直观的看到他们在自动驾驶上的成绩。当然,也仅仅是众多评判维度的其中之一。 那么,从这个维度来说,大伙儿过去一年干的怎么样呢? 一方面我们可以看看每个公司的测试规模,另一方面,「脱离」的频率,也是衡量他们的自动驾驶水平的重要指标。 先说结论:Waymo 和通用在这 19 家公司里处于领先水平。 Waymo: Waymo 从 2009 年开始自动驾驶研发时就同步开始进行路测。截止到 2017 年 11 月,Waymo 的累计路试里程已经达到 400 万英里,遍布美国的二十多个城市。 在 2017 年度的报告里,Waymo 给出的数据是,他们在加州的测试行驶里程达到了 35.25 万英里,先后在加州路测的自动驾驶车有 70 多台,脱离次数为 63 次,比起 2016 年测试行驶里程 63.58 万英里减少了近一半。至于原因,Waymo 的说法是他们把大部分测试车队转移到了亚利桑那州的凤凰城,他们已经在那儿开始尝试为当地居民提供无人驾驶车服务。 Waymo 总结了车辆脱离的原因,其中造成车辆脱离自动驾驶模式原因的前三名分别是:不合适的驾驶策略、感知差异和硬件冲突。脱离的地点主要是在街道上,只有 6 起发生在高速上。 Waymo 对每辆车的测试行驶里程和脱离都做了记录,附带的表格简洁易读,颇有大厂风范。整个 PDF 文档共有 13 页,信息量很大。Waymo 的这份年终总结可以说是很认真的。 通用 Cruise: 除了 Waymo,2017 年度自动驾驶车辆脱离报告中,通用的表现也不错。他们的报告文档也有 11 页之多,可见内容之丰富。 2016 年 12 月到 2017 年 11 月的这一年时间里,通用自动驾驶测试车在加州的测试行驶里程为 13.16 万英里,先后有 90 多台车参与路测,共发生了 105 次脱离。 值得注意的是,他们的测试地点是在旧金山,交通状况甚至比 Waymo 还要复杂,这可能也是他们自动驾驶技术上升比较快的原因。 在复杂的交通状况下测试行驶里程超过 2016 年一倍,也让通用的脱离次数增加了不少。 通用对每辆测试车都进行了详细的记录,态度也很认真。 当然,Waymo 和通用的测试行驶里程这么多,也主要是因为测试车辆多,投入的精力大。 百度: 还有一个公司值得一提,就是第一次提交报告的中国公司——百度。这里指的是百度美研。 百度在加州的自动驾驶测试车一共有四辆,都是林肯 MKZ 车型。总测试里程达到了 1971 英里,脱离次数为 48 次,主要原因是「感知差异」。 相比起 Waymo 和 Cruise 的测试里程/脱手次数,百度显然还有很大提升空间。不到 2000 英里的路试里程,脱离次数却接近 Waymo 30 多万英里测试中的脱离次数。 另外我们还注意到,这次有一些公司居然交了「白卷」,也就是说,他们在 2017 年度并没有在加州进行自动驾驶路测……这些公司包括:福特、本田、大众、宝马、蔚来汽车以及特斯拉,都是整车厂。 「 交白卷」 自然没有什么好说的,所以他们的报告都是一两页了事,除了特斯拉。 … 继续阅读