飞驰镁物王强：滴滴和大众合资，会让财务报表更好看
最近出了一件大新闻，滴滴和大众汽车宣布将在这个月成立一个新合资公司，大众集团持有 40%股份，未来根据业务发展大众可以将股份拓展至最高 50%，和滴滴以 1:1 持股各半。 大众方面透露，他们的目标是提供约 10 万辆新能源车或者有自动驾驶功能的车，并且和滴滴组建一个运营车队，为车队提供自己已有的管理经验。 对于这件事，车联网公司飞驰镁物创始人王强也通过 GeekCar 发表了自己的观点。 王强认为，和大众合作，「 滴滴本身的业务会更加纯粹和轻资产化，让其财务报表会更好看，有助于其日后的上市工作。」 滴滴的 IPO 最早可能在今年进行。最近几周，他们与银行业者就 2018 年下半年在公开市场募集现金的可行性举行了会谈，滴滴希望在上市时获得至少 700 亿到 800 亿美元的估值。目前，滴滴没有确认 IPO 是否会在今年完成，也还没决定上市地点。 飞驰镁物早期曾为摩拜单车建立过平台系统，目前正在为包括宝马、奔驰、奥迪、大众、捷豹路虎等在内的多个汽车品牌提供汽车网联数字化和移动出行服务解决方案。2017 年 9 月 19 日，一汽-大众奥迪旗下高端出行服务品牌「Audi on demand+移动出行」 在北京上线运营，该产品由飞驰镁物（北京）信息服务有限公司作为唯一服务主体。 飞驰镁物创始人王强 以下是王强的观点： 大众和滴滴的合作，以及今日公布的众泰和福特在数字化、智能化及移动出行领域建立合资公司的消息，都进一步表明了数字化、移动出行是未来汽车和交通领域的大趋势这一不争事实。而这也与飞驰镁物从 2015 年成立之初就明确并坚持的数字化和移动出行服务解决方案提供商的定位不谋而合。 回到大众和滴滴的合作，我个人从三个角度聊一聊自己的看法。 第一，表面上看，这是全球最大的传统汽车企业与全球最大的出行公司之间的一次联合， 对整个汽车和交通出行领域来讲，是一次具有标杆性的合作和事件。 从大众集团的角度看，此前大众集团不但在集团层面成立了聚焦出行业务的全资子公司 Moia，也在中国宣布了新的出行服务品牌，更是与智能化和出行领域的部分中国公司展开了包括投资在内的各种形式的合作。这一合作再度反应出其作为传统汽车制造巨头向出行服务提供商转型的巨大决心。 对于滴滴来讲，与全球最大汽车集团的合作，能够使得其在共同进行车辆定制化开发、降低车辆采购成本、降低运营费用、共享用户数据、加速海外布局等多个方面获得更加便利的条件。大众汽车集团拥有的成熟、完整的传统汽车产业链布局，是滴滴在向「 全球最大的一站式汽车服务平台」 目标迈进道路上所需的资源补充。这是继滴滴前不久刚刚与 31 家汽车和出行相关企业成立洪流联盟之后，与联盟中某一个具体的企业达成的进一步合作。 第二，从现实的角度看，双方的合作落地可能还会面临一系列的挑战。 大众集团目前不仅在集团层面有出行品牌、在中国投资出行企业，同时其在中国的三家合资公司以及其旗下超豪华品牌，都已经相继开展或者计划推出不同形式的出行服务品牌乃至出行服务公司，与滴滴的合资公司如何在业务上处理好与关联公司相同业务之间的关系，对大众集团应该是一个值得考虑的问题。 对滴滴来讲，与洪流联盟内的其中一家汽车制造企业达成合作，而且是成立合资公司这样的深度合作，是否会让这一联盟中的其他汽车制造企业对今后的合作「 望而却步」 也是一个未知数，尤其是在中国。可以细数汽车领域过往的各个联盟，本来就很松散，大多数都是轰轰烈烈亮相，默默无闻消失，很难有成功的先例。 第三，这一新合资公司的具体业务，也是一个待解之谜。 目前信息来看，双方的合资公司将会有一个规模超过 10 万辆车的车队，但不会涉及滴滴现有的业务。这一点值得玩味，因为滴滴已经宣称是一家「 一站式汽车服务平台」，很难想象在滴滴目前的架构下，除了自己独立造车之外（滴滴宣称自己绝不造车，但没说不跟别人成立合资公司造车），还有什么是他们认为自己不能做或者不想做的？这样一来，这家新合资公司的主营业务会是什么就显得格外让人期待。 个人认为，合资公司业务可能会涉及两个阶段和方向的布局。 一方面可能会涉足造车业务，当然是智能化甚至无人驾驶车辆，这是着眼未来。 当下的业务，我认为合资公司极有可能会成为滴滴现有业务的供应商，为滴滴各条业务线提供车辆、管理车队、负责线下运营工作（这也印证了合资公司「 将会有一个规模超过 10 万辆车的车队」 的说法），汽车金融、维保及二手车处理（大众在这些方面有充足的资源），这就毫无疑问能够助力滴滴实现「 出行服务运营商」、「 一站式汽车服务平台」 的愿景和目标。 这样一来，滴滴本身的业务会更加纯粹和轻资产化，让其财务报表会更好看，有助于其日后的上市工作。 总的来说，双方的合作，是汽车和出行领域当今霸主与未来巨头的牵手，在汽车和出行边界日趋模糊的背景下，这样的趋势和走向是好的，是对行业发展的积极促进。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.9: 保时捷 Panamera 4 E-Hybrid 正式上市；飞驰镁物获得近亿元 A 轮融资
保时捷 Panamera 4 E-Hybrid 正式上市 今天，保时捷 Panamera 4 E-Hybrid 正式在国内上市，起价 143.8 万。作为一款混合动力汽车，Panamera 4 E-Hybrid 使用了一台 2.9T 发动机和电动机共同组成了动力系统。其中 2.9T 发动机的最大功率为 242kW，电动机的最大功率为 100kW。NEDC 工况下，Panamera 4 E-Hybrid 的综合油耗为百公里 2.5L，纯电动模式下的续航里程为 50km。 多金的环保主义者们，提车吧。 飞驰镁物获得近亿元 A 轮融资 今天 ， 据相关渠道消息 ， 国内车联网创业公司飞驰镁物获得了 A 轮融资 ， 数额近亿元人民币。在去年 11 月 ， 他们得到 Pre-A 轮融资 ， 投资方为浙江万安科技 ， 投资额度为 2500 万左右的现金注资以及 2000 万元左右的相关资源。 有了钱的日子 ， 才是好日子 ~ 三星将为特斯拉代工自动驾驶芯片 据外媒报道，三星电子将为特斯拉代工生产自动驾驶芯片。除了代工生产之外，根据特斯拉所需要的规格和需求，三星也将派出部分芯片设计工程师，参与到设计过程中。特斯拉认为，三星拥有成熟的半导体生产经验，可以帮助特斯拉生产出性能优秀的自动驾驶芯片。 三星这路子真广。 苹果地图中将加入 ChargePoint 的位置信息 最近，美国电动汽车充电服务商 ChargePoint 宣布，公司旗下的充电站位置信息将会加入到苹果地图当中。未来，通过 iPhone 中的原生地图软件，用户可以查找到 ChargePoint 充电站的具体位置信息。此外，地图当中还包括充电站营业时间、充电费用以及是否接受 Apple Pay 等服务消息。 又多了一个买 iPhone 的理由。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车联网创业公司飞驰镁物做起了「智能硬件」，才不仅仅是「自用」这么简单
创业不是一件容易的事，在中国做车联网创业就更不容易了。如果在这个阵营里找一个具有代表性的例子，由前微软车联网首席架构师王强创立的飞驰镁物，应该是去年比较受关注的一家。 很多人对于飞驰镁物的印象是，创始团队很庞大，产品线规划很复杂，但其实在去年后半段时间里，他们并没有太多的曝光，反倒是自家的另一个做共享用车的公司「 苏打科技」 经常发声。 过年之前，我去了一趟他们位于北京竞园的办公室，看看他们最近到底在干什么。 他们向我重点「 安利」 的，是一个新推出的硬件产品：ConnectedEngine，它的实质是 T-Box。对于行业内的同学来说，这个东西肯定不陌生，对于普通用户来说，可能大部分人都没听说过。不过，在整个车联网系统里，T-Box 的作用不小。 T-Box 是什么？ T 是 telematics 的简称。它其实是车联网硬件之一。如果说车机负责的是娱乐、多媒体等功能，T-Box 负责的则是和车辆、后台、手机等设备之间的通讯、交互。它和车子的 CAN 总线相连，可以实现的功能包括状态监控、远程控制等等。 如果给一个普通车子加上 T-Box 模块，并且配以配套的 TSP 平台，就能让这辆车具备一定的智能属性。它和 OBD 智能硬件类似，但是更复杂。 普通用户怎么感受到 T-Box 的存在呢？可以拿分时租赁场景来举例：你在 App 上选好了一辆距你两公里远、续航 150 公里的电动车，然后走到那个停车场，在 App 上点击「 取车」 按钮，这辆车的车门自动解锁，你坐上车，开开心心的把车开走。 在这个过程里，T-Box 可以实时反馈车辆的状态，并且让租客实现无人值守的取还车操作。 不仅仅是「 自用」 之所以以分时租赁的场景来举例，是因为这正是飞驰镁物做 T-Box 的初衷之一。他们的分时租赁平台「 苏打出行」 在北京使用的是启辰晨风电动车，所以需要为其安装 T-Box 设备，来和苏打的运营平台、前端（用户手机 App）对接。起初飞驰镁物选择采购市面上的现有产品，但是硬件本身的某些缺陷最终让他们选择自己做 T-Box 硬件。 不过，在我们的理解里，飞驰镁物在车联网领域做的事情更偏重「 软」 的方面，单单为满足自己平台的需要就做一个硬件产品，看起来不免有点「 任性」。但是如果看一下现在整个市场对于「 车联网」 的强烈需求，就不难理解他们的做法。 一方面，分时租赁平台越来越多，这些平台对于车辆智能化改造的需求很大。另一方面，据飞驰镁物的 CEO 王强所说，未来中低端车型对于智能终端的需求也会越来越强，为这些车型提供不带屏幕的车联网终端，也是一个不错的思路，这就不仅仅是局限于分时租赁车辆。 最重要的是，在飞驰镁物出售产品给 B 端用户时，可以把硬件和软件、平台进行打包，作为一个完整的解决方案出售。从这个角度来看，他们做 T-Box 的思路就有说服力了。 他们的 T-Box 有什么不一样？ 王强曾经在朋友圈发过一张图片，图里，他把自己的 T-Box 产品和市面上现有的某款同类产品放在一起进行了比较。采访的时候，我也看到了这两个实物。不管是在电路板设计、做工、接口等方面，二者的差异都比较大。感觉那个被拿来对比的产品像是来自十年之前。 这两张图是我拍的两个产品的对比。第一张里，能看见电路板的那套 T-Box 是拿来做对比的那个，左边台历旁边的是飞驰镁物的 T-Box。第二张图是飞驰镁物 T-Box 的电路板。（手机拍摄，图片质量一般，见谅）于是，我找到了若干年前对比不同档次移动硬盘盒时的感觉……不管客观性能如何，规整的做工和用料确实容易让人产生主观上的好感，尤其是在有对比的情况下。 另一个比较不一样的地方在于飞驰镁物的 ConnectedEngine 采用了蓝牙+GPRS 的双通讯模式设计。据王强所说，目前国内采用这种设计的产品还比较少见。之所以引入蓝牙连接是考虑到车辆使用场所的复杂程度，比如在地下车库这种场景下，GPRS 网络很容易没有信号，他们就曾经遇到过无法用手机打开苏打共享车车门的情况，这也是前面说到的采购而来的产品硬件设计缺陷所致。引入蓝牙连接，可以解决通讯丢失的问题，而根本上还是为了「 用户体验」。对于那些智能化程度较高的分时租赁平台（不刷身份证、会员卡开关门，只通过手机完成各种操作），这是必须重要的一个问题。 另外 COO 蔡东还提到了安全的问题。实际上在去年 GeekCar 主办的车联网安全沙龙上，蔡东就讲述过飞驰镁物对于车联网安全的看法以及技术架构，在他们对 ConnectedEngine 的介绍资料里，去年所讲到的很多理念都有所体现，具体可以看下面两张图：（第一张是飞驰镁物 T-Box 的安全特性，第二张是他们对于车联网安全的理解）在蔡东看来，T-Box 是车联网设备的最后一道关口，它的安全性直接决定了整个车联网系统是否安全，所以需要把 T-Box 的安全性上升到非常高的级别。具体到 ConnectedEngine 这个产品，他们基于「 木桶原理」，在云、管、端三个角度进行了安全性增强。 蔡东介绍了具体做法： 1. 弥补短板：比如针对后果比较严重的身份假冒问题，在数据传输加密的基础上增加数字签名，提高身份认证的强度，同时防止数据被篡改。 2. 完善手机端、车端和云端之间的衔接，因为任何一个点的问题都将会影响到整个系统的安全性。 3. 在运营管理过程中持续监控并及时处理安全事件，在硬件或软件系统的更新迭代过程中要特别注意对安全性的影响，建立定期安全评估并修复安全漏洞的机制，注重持续改进。 做 T-Box 是个好决定吗？ 通过做 T-Box 硬件，来完善自己的车联网产品，这是一个合理的选择。飞驰镁物本身在车联网平台方面有自己的技术优势，通过 ConnectedEngine 这个产品涉足硬件，就像前面所说，软件+硬件打包的产品方案，或许是 B 端用户更喜欢的。在软硬件双向的适配上，能省去很多麻烦。 当然也不能忽视「 数据」 的力量。T-Box 本身具备采集车辆数据的能力，虽然装车数量不好预估，但是车联网行业的各个公司都越来越重视数据的重要性，有一个硬件产品，对于数据的获取肯定是更有利的。 另外就是现金流的问题。众所周知，前装车联网业务受制于车厂的整车开发流程、进度所限，项目时间跨度长，对于创业公司来说，资金压力可想而知。如果能有一个产品提供持续稳定的现金流，应该是他们愿意去做的。 王强提到一个预测数据：到 2020 年，新上市车型联网的比例将达到 90%。飞驰镁物正是看准了这个市场。当然，在 T-Box 产品之外，他们的前装车联网项目，仍然在进行着。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车联网创业公司做起了分时租赁，飞驰镁物想干什么？
成立仅仅半年，车联网创业公司飞驰镁物就拿出了自己的产品。 7 月 1 号，他们发布了一款叫做「soda」 的产品，为了配合它，发布会现场的饮料甚至都是苏打水。 再来向不明真相的同学介绍一下这个公司：飞驰镁物，英文名 FutureMove，由八个中年大叔创办，是一家致力于「智能汽车联网服务和汽车共享服务」的创业公司，主营业务包括汽车智能化联网服务（SMART as a Service）和汽车分时共享服务（Vehicle as a Service）两大部分。 soda 就是「 汽车分时共享服务」 的产品化体现。 soda 是怎么玩的？ 先来看一段产品的介绍视频吧： 在这个视频里，soda 的模式已经展示的足够清晰了。简单的说，这是一个不依赖于租赁点的共享用车平台，面向 C 端，提供分时租赁服务。主要包括三个部分：手机 App，车辆智能终端以及运营平台。 从流程上来说，用户在手机 App 中提交用车申请，后台系统会为用户显示最近的共享车位置。通过 App 里的步行导航找到汽车后，通过解锁确认，就可以进入车辆（不需要传统的钥匙解锁）。在使用过程中，App 上实时显示租用状态（按分钟计费），同时在 Apple Watch 中也可以进行状态查看、锁车等操作。结束租用时，不需要寻找特定的还车点，只要找到方便停车的地方，然后在 App 上进行操作就可以。 而在 App 之外，接入 soda 平台的车辆，又需要安装相应的 T-BOX 装置以及车内智能终端，App 以及车辆终端都会和云端运营平台相连。 不过，我们「 阴暗」 的想了一下：如果有人要去一个偏僻的小村庄，并且不使用那辆车返程，那被开去的共享车怎么办？另外，如果飞驰镁物想在北京范围内投放一万辆共享车，车辆资源如何分配布置？哪儿的需求量大放哪？还是国贸，三里屯，中关村平均分？ 这些都要靠智能平台系统来做出决策。比如匹配出出两个最适合「 接力」 的用户，制定一个接（还）车的位置，使得两个用户都相对方便，而资源的投放肯定也不能人工一个一个的去分析，需要智能平台系统通过大数据及机器学习等方式，不断优化资源的分布，其中包括车辆，停车位，充电桩，线下调度等等。 不过，可能很多人都好奇的问题是，soda 平台的车来自于哪儿？是自己购置？还是来自私人？在发布会现场，一辆 OSVehicle 很吸引人，这辆开源汽车就是飞驰镁物和 OSV 合作的产物，在深圳的某个园区，飞驰镁物会基于这个硬件载体进行 soda 平台的测试运行。而在更大范围内，据联合创始人余涛说，他们会和整车厂进行合作获取车辆，甚至通过用户众筹的方式来玩。在实际运行阶段，飞驰镁物计划自己投入 30%的车辆，通过众筹的方式募集到 30%的车辆。剩下 40%的车辆通过社会车辆的加入来完成。 整体来看，soda 的产品思路和模式是比较先进的，更像奔驰的共享用车项目 car2go。创始人王强说，「 麻省理工的科研人员主动找到我们谈合作。因为他们觉得 soda 的模式放在美国都非常前卫！」 不过，这个非常理想主义的模式，要真正实现其实并不容易。 那么，飞驰镁物究竟怎么想的呢？ 披着 C 端外衣的 B 端产品？ 在我们看来，soda 更像是一款披着 C 端外衣的 B 端产品。 为什么这么说？在 soda 的产品介绍里，其实有一个特别值得注意的点：飞驰镁物打算把 soda 的智能平台开放给第三方，让中小规模的汽车分时租赁企业来使用。 另外，他们也提出了一个「 汽车共享产业联盟」 的概念： 一个非常明显的趋势是，目前做分时租赁，尤其是电动车分时租赁的企业越来越多，他们除了需要解决车辆等问题，还面临一个更重要的问题：运营平台。这个又可以分为运营数据管理和分析、运营调度等等细化内容，而它又是支撑起分时租赁项目最重要的因素。最重要的是，不可能每个公司都有实力自己研发这套系统，或者他们需要把这个产品用外包的形式做起来，soda 瞄准的就是这个市场。如果有机构想进入到分时租赁的行业中，只需购买车辆和飞驰镁物的这套后台系统，就可以开展业务。飞驰镁物在产业链中扮演了虚拟运营商的角色，同时也会接受各类投资产品和汽车金融产品等商业模式的加入。 举个例子，上海的分时租赁项目 EVCARD 的运营平台就不是自己研发的。它和供应商宝信通过采取战略合作的方式，花费了大约 400 万人民币来进行 App、车内硬件以及系统的搭建。 这么看来，这个市场还是挺大的。 而在技术上，飞驰镁物对于 soda 平台的实力是有很大信心的。首先，这是飞驰镁物与包括麻省理工 MIT 在内的科研机构合作共同研发的，这个平台曾经通过了 30 万辆车的并发请求测试。另外他们的团队成员深厚的技术背景也是信心的来源，比如王强是前微软的车联网首席架构师，其他几位联合创始人也供职过埃森哲、微软、联通等公司，并且有比较多的前装车联网项目经验。 其实，当初知道飞驰镁物要推出这么一款产品的时候，我们还有点意外，毕竟在很多人印象里，他们做的可能还是 B 端的车联网生意。不过 soda 的发布也算是一个信号：不管它现在是面向 C 端还是 B 端，又或者是同时面向 B 和 C，这都意味着飞驰镁物不仅仅想做车联网，不仅仅想做 B 的生意，而是在探索更大的发展可能性。 当然我们相信，soda 在未来一定是想在 C 端有所突破的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
八个热爱车联网的「老男孩」和他们的「飞驰镁物」
飞驰镁物，这四个字组合在一起显得有些怪异。当然，它还有一个英文名——FutureMove。 这是一家刚刚成立的车联网创业公司。但是，不同于做 App 或者做 OBD 的团队，他们的业务内容很「 重」 很「 正统」，而且属于「 老龄化」 创业——整个创始团队的平均年龄达到了 36 岁。 所以，用「 老成而年轻」 来形容他们，也挺贴切的。 这家公司干什么？ 按照创始人兼 CEO 王强的说法，飞驰镁物是一家致力于围绕「 智能汽车联网服务和共享服务」 来提供产品、服务等解决方案的公司。 总体来说，他们的业务以「 汽车互联网」 为核心，主要从四个方面来形成一个完备的产品服务体系：终极汽车联网服务（CLOUDMove）、专业咨询实施服务（GEARMove）、汽车 EQ 情商平台（DREAMMove）、「 汽车即服务」 平台（JOYMove）。 CLOUDMove：自主研发联网汽车架构基础，结合云端技术，做标准化的汽车互联平台，针对汽车制造商提供一站式服务。 GEARMove：利用他们自身的专业能力，向机构（车厂等）提供专业智能汽车互联解决方案和相关战略咨询，同时提供项目指导服务。 DREAMMove：成为智能汽车的「 大脑」，围绕「 人」 来感知情景实现个性化服务，将汽车变身为智能信息节点，丰富人们对汽车的价值观。 JOYMove：把汽车的商品交易属性升华到使用服务属性，让出行体验变得便捷个性化、成本低廉，整合互联网和汽车企业资源，激活更多商业价值。 这么说有点难懂，简单的说，在现阶段他们主要做 B 端的生意，包括前装车联网平台和 TSP 服务，而未来会面向 C 端，在汽车共享和智能化的结合上找机会。 最传统的模式是，某某品牌要做一套前装车联网产品，飞驰镁物就可以去接这样的项目。另外，他们也想面向除了主机厂之外的开源造车、互联网造车、个人造车等团队提供服务。比如最近和开源造车团队 OSVehicle 的合作：他们将自己的智能车联方案结合到 OSVehicle 的车上，让其成为智能化产品，并且首先在社区和风景区等小范围内做汽车分享的尝试。 而前装车联平台、TSP 业务是他们团队最核心的优势。以王强为例，他在微软期间做过的项目中就包括观致逸云这样的产品，创始团队的其他人也或多或少的参与过其他一些车厂的车联网项目，比如宝马的互联驾驶项目。 而这些面向 B 端的前装项目，最大的特点是对安全性、稳定性等质量方面的要求很高。和从 App、OBD 等入口切入车联网的创业团队不同的是，飞驰镁物更多的是在做体系，因为 TSP、车联网平台是一个很复杂的构成，这带来两个结果：一是进入门槛高，二是竞争对手强。 他们也觉得，未来的汽车会向两个极端发展：一个是深度品牌个性化，以满足不同人的独特需求；一个是高度同质化，专门解决人们的出行需求，类似于「 微公交」。而不管是哪个极端，「 车联网」 在这个过程中都会起到很重要的角色，也就是所谓的「 风口来了」。对于「 汽车互联网」，飞驰镁物的团队提出了汽车即服务（Smart x Vehicle as a Service）的概念。 八个男人一台戏 开头说过，飞驰镁物这个团队「 老成又年轻」，而且和很多创业公司不同的是，王强找的合伙人多达七个。这些人相互之间交情不浅，多则十多年，少则四五年，而且几乎全都有过甲骨文、微软、埃森哲这样的大公司供职经验。他们有的是王强的同事，有的是他曾经业务上的合作伙伴。这些人的共同点是，都想从大公司里跳出来，来一次自我挑战，并且都对车和车联网有很大的兴趣。除陶责以外的七个人，都有很深的技术背景，而传媒影视行业出身的陶责，对这些人刚好是一个互补。 王强在供职微软时是车联网首席架构师，也是国内车联网领域比较知名的人物，而其他人也在各自专业领域内有一定的知名度。比如，在 IT 行业从业近 20 年的蔡东，在电信运营商专门负责车联网业务的田淼，资深架构师、云计算和智能电网专家杨磊，行业咨询和企业客户专业服务专家樊高增，国内为数不多的体感、NUI 自然人机交互技术专家余涛，来自主机厂负责车联网项目的马涛，当然还有之前提到的陶责。 这些人都在之前的领域有着扎实的功力，同时他们对于车联网也有自己的认识。面向 B 端的丰富项目经验也是他们很大的优势。 这种人员构成，用「 知根知底」 来形容并不过分，同时，曾经的共事经历会让他们磨合的成本变得更低。 和这些人坐在一起，听他们聊各自的故事，听他们回答「 为什么要和王强一起做飞驰镁物」，能感觉出来，他们有和年龄相符的理性，但也不缺乏创业激情——这在经过了多年大公司体制的熏陶之后，显得更加难得一些。 不过，尽管「 资深」，飞驰镁物这样相对较重的车联网创业项目其实还是有风险存在的。以三四十岁的「 高龄」 来创业，对他们来说也是一种冒险。 在「 如何权衡风险」 这一问题的看法上，这些「 老炮」 表现出了和 90 后创业者心态上的区别： 「 基于这么多年的经验、大家的能力和积累的人脉，我们有抗失败的能力，同时我们很懂自己的规则……」 「 我们考虑的是如何不失败，不是失败了怎么办。」 王强对这个问题的回答是，「 首先，飞驰镁物对于业务方向以及业务内容比较深思熟虑，我们在车联网方面有优势。第二，现在是一个创业的好时机，几年之前发展车联网的车厂很少（限于几家先锋车厂），而现在则是车联网开始爆发的节点。第三，从公司业务上来说，飞驰镁物采取了分散业务的办法来降低风险，不会完全在 2B 业务上押宝，他们会同时关注面向用户的业务。」 从感性的层面来说，他们或多或少在性格上有些冒险基因，能舍得抛离大公司走创业这条路，本身就意味着「 不安分」 和偏好风险。极端的例子是，余涛曾经一个人骑行川藏线，从成都到拉萨，最后到了加德满都。 相比于现在 90 后小鲜肉们创业者，面对金钱、面对困难等等，高龄创业者的心态要更加成熟。但问题是，从业务层面来说，飞驰镁物怎么在 B 端思维和 C 端思维之间切换自如？